上臂和减震器安装支架及包括该上臂和减震器安装支架的车架的制作方法

本公开涉及上臂和减震器安装支架及包括该上臂和减震器安装支架的车架，并且更具体地，本公开涉及使其中安装有车辆的减震器、上臂和类似件的结构有所改进的上臂和减震器安装支架、以及包括该上臂和减震器安装支架的车架。

背景技术：

通常，车辆具有多个车轮30，这些车轮30与路面相接触，并且这些车轮联接至车架10以吸收通过与路面接触可能会出现的向上冲击和向下冲击等。

如上所述，将用于吸收车辆上的冲击的结构应用于车架10。这种结构被称为悬架。

作为示例，车轮30关于车架10联接至车架本体部分12并且联接成处于如下状态：车轮30的外倾角由设置成可沿向上和向下方向旋转的上臂40保持成竖直。另外，车架10设置有减震器50用以吸收上臂40与路面接触时可能会出现的冲击并用以防止振动，且减震器50安装在上臂40与减震器安装支架20之间，该减震器安装支架20设置在车架本体部分12中。

为此目的，车架10的具有使用液压成形、压制成形等形成的车架本体部分12，并且用于将比如减震器50或上臂40之类的部件安装至车架本体部分12的支架20和22通过使用弯曲、冲压、压制等方式制造而成，然后使用焊接等方式将支架20和22一体地联接至车架本体部分12。

然而，由于比如支架20和22之类的各种类型的部件的数量增多，因此可能会导致相关技术中的车架10的成本增加，并且组装这些部件所需的时间增加，并且由于多个部件的干扰还会难以将部件精确地安装在车架10上，并且还难以保证足够程度的强度。

技术实现要素：

技术问题

本公开的方面可以提供一种可以减少所需部件的数量、可以使组装方便、并且可以减少组装步骤数的上臂和减震器安装支架、以及包括该上臂和减震器安装支架的车架。

技术方案

根据本公开的方面，上臂和减震器安装支架可以包括：中央支承部分，通过对管构件进行压制成形而使中央支承部分形成平坦的表面部分，其中，减震器支承在该平坦的表面部分上；侧部支承部分，该侧部支承部分通过从中央支承部分的两个侧部向下弯曲而形成，在侧部支承部分中，上臂的两个端部安装在侧部支承部分上用以支承减震器的另一端部并且用以联接至车轮；以及车辆安装部分，该车辆安装部分通过从侧部支承部分弯曲而形成。

上臂和减震器安装支架还可以包括圆形凹槽部分，该圆形凹槽部分形成在中央支承部分的中心处以使得减震器的端部部分能够坐置并被容纳。

每个侧部支承部分可以包括：安装孔，该安装孔形成为穿透的以允许上臂插入到安装孔中；以及一对轴插入孔，所述一对轴插入孔形成为垂直于安装孔，并且所述一对轴插入孔允许用于支承上臂的旋转轴插入到所述一对轴插入孔中，使得上臂能够向上和向下旋转，其中，该上臂插入于安装孔中。

管构件可以由孪生诱发塑性(twip)钢形成。

根据本公开的方面，车架可以包括：设置成对车辆的下部部分进行支承的车架本体部分；以及安装在车架本体部分的一个侧部上的上述上臂和减震器安装支架。

车架本体部分可以包括安装孔，该安装孔允许上臂和减震器安装支架的车辆安装部分插入到安装孔中，并且然后使用焊接将上臂和减震器安装支架的车辆安装部分固定至车架本体部分。

车架本体部分可以包括位于车架本体部分的至少一个侧部上的四边形管构件，并且所述车架本体部分的所述安装孔可以形成为贯穿所述四边形管构件的至少一个侧表面。

上臂和减震器安装支架可以通过使用焊接在车辆安装部分的至少一个侧表面处固定至车架本体部分，以便联接至车架本体部分。

车架还可以包括置于车架本体部分与上臂和减震器安装支架的中央支承部分之间的连接加强构件。

有益效果

根据本公开中的实施方式，可以将多个部件的功能结合起来以减少所需部件的数量，因此能够降低组装成本并且能够减少工作时间，并且能够提高刚度。

附图说明

图1是根据相关技术的车架的立体图。

图3是沿着线i-i截取的截面图。

图4是沿着线ii-ii截取的截面图。

图5是根据另一实施方式的车架的立体图。

图6是沿着图5的线iii-iii截取的截面图。

图7是根据另一实施方式的上臂和减震器安装支架与车架之间的联接状态的截面图。

图8是根据另一实施方式的上臂和减震器安装支架与车架之间的联接状态的截面图。

图9是根据另一实施方式的上臂和减震器安装支架与车架之间的联接状态的截面图。

具体实施方式

下文中将参照附图对本公开中的实施方式进行详细的描述。然而，可以以许多不同的形式来举例说明本公开，并且本公开不应被解释为限于本文中阐述的具体实施方式。例如，为了清楚起见，可以将附图中示出的部件的形状和尺寸放大。附图中用相同的附图标记表示的元件是相同的元件。

图2是根据一实施方式的车架的立体图。图3是沿着图2的线i-i截取的截面图。图4是沿着图2的线ii-ii截取的截面图。

参照图2至图4，根据该实施方式的车架110可以设置在车辆的下部部分中以支承车身，并且车架110可以设置成支承车轮并且将车轮支承为与路面大致接触。

在该实施方式中，车架110可以设置有悬挂系统例如悬架，悬架可以吸收从路面传递至车轮的向上冲击和向下冲击等。

因此，车架110可以包括用于联接悬架的各种部件。

在该实施方式中，用于安装上臂(图1的40)和减震器(图1的50)的用作悬架的上臂和减震器安装支架120可以联接至车架10。

可以通过对管构件压制成形来形成上臂和减震器安装支架120，在该情况下，可以通过使用比如弯曲、液压成形、压制成形等各种方法来对管构件进行一体地加工成形。

上臂和减震器安装支架120可以包括中央支承部分122、侧部支承部分124、以及车辆安装部分126，中央支承部分122通过如上所述地对管构件进行压制成形而形成其上支承减震器的平坦的表面部分，侧部支承部分124通过从中央支承部分122的两个侧部向下弯曲而形成，并且车辆安装部分126通过从侧部支承部分124弯曲而形成。

侧部支承部分124可以具有安装在其上的上臂的两个端部用于联接至车轮。在该情况下，上臂可以对联接至中央支承部分122的减震器的另一端部进行支承。

另外，通过压缩管构件以形成平坦的表面部分，中央支承部分122可以形成为具有双重结构，并且平坦的表面部分的中心处可以形成圆形钻孔以上下穿透该平坦的表面部分，其中，减震器的一个端部可以被压缩并且容纳在圆形钻孔中。弹簧也可以坐置在中央支承部分122的平坦的表面部分的外部部分上。

侧部支承部分124还可以具有形成为贯穿侧部支承部分124的下部部分的一个侧部的安装孔125，使得上臂可以沿上臂安装的方向插入到安装孔125中。安装孔125可以形成为呈长形的四边形形状，使得上臂在被插入到安装孔125中的状态下可以上下移动。

另外，每个侧部支承部分124可以具有一对轴插入孔125a，其中，旋转轴可以插入所述一对轴插入孔125a中，该旋转轴形成为可旋转地支承插入到安装孔125中的上臂。轴插入孔125a可以沿垂直于安装孔125的方向形成，并且因此，上臂可以插入到安装孔125中，并且然后用于将上臂支承为向上和向下旋转的旋转轴可以插入到安装孔125中。

可以将使用了优异的可成形性材料的管构件用作根据该实施方式的上臂和减震器安装支架120，以便形成比如平坦的表面部分等的各种形状。作为示例，管构件可以由孪生诱发塑性(twip)钢形成。

twip钢就成份而言可以包括铁(fe)、碳(c)、锰(mn)、铝(al)以及其它杂质，并且twip钢的奥氏体相结构的延伸率为45％至65％。另外，twip钢可以由例如屈服应力(ys)为大约500mpa至大约600mpa的高强度钢形成。

该twip钢可以是通过消除应力集中而延展性有极大提高、同时形成对称结构的钢，在这种钢中，金属原子在twip钢塑性变形期间逐渐倾斜成在钢的结构内镜像，即形变孪晶，并且表现出高加工硬化。

twip钢还可以具有良好的可成形性，并且twip钢的拉伸强度可以为900mpa或者更高以便从而承受引入至减震器和上臂的重复载荷。

参照图3和图4，车架110可以包括上述的上臂和减震器安装支架120，并且为此，车架本体部分112可以包括用于安装上臂和减震器安装支架120的通孔114。

车架本体部分112可以设置成对车辆的下部部分进行支承，并且上臂和减震器安装支架120的车辆安装部分126可以插入到形成在车架本体部分112中的通孔114中，并且车辆安装部分126在车架本体部分112的一个侧部中插入穿过通孔114。

上臂和减震器安装支架120可以通过使用焊接一体地固定成处于插入到通孔114中的状态。

作为示例，车架本体部分112可以包括位于车架本体部分112的至少一个侧部上的四边形管构件，并且通孔114可以形成为穿过四边形管构件的沿如下方向定位的两个侧表面，该方向为上臂和减震器安装支架120所插入到通孔114中的方向。

上臂和减震器安装支架120可以完全插入到车架本体部分112的通孔114中以通过使用焊接而被联接至车架110，由此极大地提高联接刚度。

同时，中央支承部分122示出为形成为呈平坦表面形状，但中央支承部分122的形状不限于平坦表面形状，而是可以对中央支承部分122的形状进行各种修改。

图5是根据另一实施方式的车架的立体图。图6是沿着图5的线iii-iii截取的截面图。

参照图5和图6，中央支承部分122可以包括突起123a，在突起123a中，形成在平坦的表面部分的中心处的钻孔123的周缘部分向上突出，因此减震器可以更稳固地坐置。

另外，中央支承部分122可以从平坦的表面部分的外周表面向下突出以围绕弹簧的侧表面的一部分以便弹簧坐置。

同时，在根据该实施方式的车架110中，对上臂和减震器安装支架120与车架本体部分112的联接结构没有限制，并且可以对该联接结构进行各种修改。

作为示例，参照图7——图7是根据另一实施方式的上臂和减震器安装支架220与车架210之间的联接状态的截面图，在车架210中，车架本体部分212可以具有通孔214，通孔214形成为仅贯穿四边形管构件的沿如下方向定位的一个侧表面，该方向为上臂和减震器安装支架220所插入到通孔214中的方向。

另外，在车辆安装部分插入到形成在车架本体部分212中的单个安装孔125中之后，可以通过使用焊接等来固定上臂和减震器安装支架220。

这种联接结构不但可以提高联接刚度，而且还可以减小上臂和减震器安装支架220的车辆安装部分226的长度，由此实现材料的整体使用并且降低成本。

图8是根据另一实施方式的上臂和减震器安装支架320与车架310之间的联接状态的截面图。

参照图8，可以通过封闭或弯曲上臂和减震器安装支架320的端部来形成上臂和减震器安装支架320，并且因此，上臂和减震器安装支架320的与车架本体部分312相接触的部分可以设置成处于封闭状态。

上臂和减震器安装支架320的至少一个侧表面可以通过使用焊接被固定至车架本体部分312。

优选地，在上臂和减震器安装支架320的车辆安装部分326布置成与车架本体部分312相接触的状态下，可以通过使用点焊等方式来焊接车辆安装部分326的与车架本体部分312进行表面接触的端部。

在这种情况下，用于点焊的焊接机可以插入到安装孔325中以将车辆安装部分326的封闭的表面点焊至车架本体部分312。

图9是根据另一实施方式的上臂和减震器安装支架320与车架410之间的联接状态的截面图。

参照图9，车架410还可以包括用于进一步加强上臂和减震器安装支架420的联接强度的连接加强构件428a和428b。

优选地，连接加强构件428a和428b可以焊接并且联接至车架本体部分412的一个侧部和中央支承部分422，例如，焊接并且联接至平坦的表面部分的上表面或下表面中的至少一者。

在这种情况下，在中央支承部分422中，管构件的上表面和下表面优选地可以彼此附接。

尽管已经结合实施方式示出和描述了本公开，但对本领域技术人员来说明显的是，在不脱离如由所附权利要求限定的本公开的精神和范围的情况下可以进行修改和改变。