本发明涉及制动驱动力控制方法以及制动驱动力控制装置。
背景技术：
作为对车辆的制动驱动力进行控制的技术，例如存在专利文献1中记载的技术。
专利文献1所记载的技术，在由驾驶员设定了定速行驶的情况下，发动机将用于维持定速行驶的目标制动驱动扭矩输出而进行定速行驶。在该定速行驶中，如果与驾驶员操作的加速器踏板的操作量相应的驾驶员请求扭矩超过目标制动驱动扭矩，则即使处于定速行驶控制中，也根据驾驶员请求扭矩而对加减速度进行控制。
专利文献1：日本特开2006-175943号公报
技术实现要素：
对于专利文献1中记载的技术，考虑了如下方案，即，在与驾驶员请求扭矩相应的加减速度的控制中，即使驾驶员请求扭矩小于目标制动驱动扭矩，直至对加速器踏板的操作量变为零为止，也根据驾驶员请求扭矩而对加减速度进行控制。
然而，在进行上述控制的情况下，存在如下问题，即，在对加速器踏板的操作量刚变为零之后，因进行与目标制动驱动扭矩相应的加速控制而有可能产生不和谐感。
本发明就是着眼于上述这种问题而提出的，其目的在于提供能够抑制给驾驶员带来的不和谐感的、制动驱动力控制方法以及制动驱动力控制装置。
为了解决上述问题，本发明的一个方式中，在与对加速器踏板的操作量相应的驾驶员请求扭矩小于或等于使车辆以驾驶员设定的行驶速度行驶的目标制动驱动扭矩时，根据目标制动驱动扭矩而对车辆的加减速度进行控制。另外，如果驾驶员请求扭矩超过目标制动驱动扭矩，则根据驾驶员请求扭矩而对加减速度进行控制。
另外，在驾驶员请求扭矩超过目标制动驱动扭矩之后，在对加速器踏板的操作量减小的情况下，与对加速器踏板的操作量的减小相应地减小驾驶员请求扭矩。在此基础上，将与对加速器踏板的操作量的减小相应的驾驶员请求扭矩的减小速度，设定为小于驾驶员未设定行驶速度的情况下的与对加速器踏板的操作量相应的驾驶员请求扭矩的减小速度。并且，以设定的驾驶员请求扭矩对加减速度进行控制，然后，在对加速器踏板的操作量变为零的情况下，恢复为根据目标制动驱动扭矩而对加减速度进行控制的状态。
发明的效果
根据本发明的一个方式，在使车辆以驾驶员设定的行驶速度行驶时，在驾驶员请求扭矩超过目标制动驱动扭矩之后，在加速器踏板的操作量减小的情况下，与加速器踏板的操作量的减小相应地减小驾驶员请求扭矩。在此基础上，将与加速器踏板的操作量的减小相应的驾驶员请求扭矩的减小速度，设定为小于驾驶员未设定行驶速度的情况下的与对加速器踏板的操作量相应的驾驶员请求扭矩的减小速度。
由此，在定速行驶控制的实施中驾驶员请求扭矩超过目标驱动扭矩之后，能够减小直至对加速器踏板的操作量变为零为止的期间的、车速的降低。因此，能够提供如下制动驱动力控制方法以及制动驱动力控制装置，即，能够减小加速器踏板的操作量变为零的时刻下的车速的变化量，能够抑制给驾驶员带来的不和谐感。
附图说明
图1是表示本发明的第一实施方式的制动驱动力控制装置的结构的框图。
图2是表示具有本发明的第一实施方式的制动驱动力控制装置的车辆的结构的框图。
图3是表示its控制部的结构的框图。
图4是表示滤波器校正部的结构的框图。
图5是表示超控量计算对应图的图。
图6是表示峰值保持处理部的结构的框图。
图7是表示滤波器校正值计算对应图的图。
图8是表示its输出设定部的结构的框图。
图9是表示电机控制部的结构的框图。
图10是表示制动驱动力对应图的图。
图11是表示第一制动力对应图的图。
图12是表示摩擦制动力控制部的结构的框图。
图13是表示第二制动力对应图的图。
图14是表示再生制动力选择对应图的图。
图15-1是表示本发明的第一实施方式的制动驱动力控制装置所进行的处理的流程图。
图15-2是表示本发明的第一实施方式的制动驱动力控制装置所进行的处理的流程图。
图16是表示定速行驶控制处理的流程图。
图17是表示滤波器校正值计算处理的流程图。
图18是表示车辆的动作的时序图。图18(a)是表示通过应用本发明的第一实施方式的制动驱动力控制装置的结构所进行的车辆的动作的时序图。图18(b)是表示通过未应用本发明的第一实施方式的制动驱动力控制装置的结构所进行的车辆的动作的时序图。
图19是表示未应用本发明的第一实施方式的制动驱动力控制装置的结构的制动力对应图的图。
图20是表示车辆的动作的时序图。图20(a)是表示通过未应用本发明的第一实施方式的制动驱动力控制装置的结构所进行的车辆的动作的时序图。图20(b)是表示通过应用本发明的第一实施方式的制动驱动力控制装置的结构所进行的车辆的动作的时序图。
图21是表示本发明的第一实施方式的变形例的图。
具体实施方式
在下面的详细说明中，对于本发明的实施方式，为了提供完整的理解，对特定的细节进行记载。然而，即使不存在这样的特定的细节，显然也可以实施大于或等于一个的实施方式。另外，为了使附图变得简洁，有时由简图表示众所周知的构造及装置。
(第一实施方式)
下面，参照附图对本发明的第一实施方式进行说明。
(制动驱动力控制装置的结构)
利用图1至图17对第一实施方式的制动驱动力控制装置1的结构进行说明。
如图1中所示，制动驱动力控制装置1具有its控制部2、电机控制部4以及摩擦制动力控制部6。
its控制部2例如由微机构成。
此外，微机是例如具有cpu(centralprocessingunit)、ram(randomaccessmemory)、rom(readonlymemory)等的结构。
另外，its控制部2从外界识别传感器8、速度设定开关10、模式选择开关12、车速计算部14、加速器传感器aps以及电机控制部4接受信息信号的输入。
另外，its控制部2利用接收到输入的各种信息信号对使具有制动驱动力控制装置1的车辆c产生的制动力和驱动力进行控制。its控制部2所控制的制动力是在由车辆c的驾驶员发出的制动力请求之外进行控制的制动力。同样地，its控制部2所控制的驱动力是在由车辆c的驾驶员发出的驱动力请求之外进行控制的驱动力。
外界识别传感器8例如是利用广角照相机等拍摄装置、激光测距仪(lrf)等距离测定装置而形成的。
另外，外界识别传感器8利用拍摄装置、距离测定装置对存在于车辆c的周围(特别是车辆c的前方)的控制对象物进行检测。对存在于车辆c的周围的控制对象物进行检测的外界识别传感器8，将包含检测出的控制对象物在内的信息信号(下面的说明中，有时记作“控制对象物信号”)向its控制部2输出。
此外，控制对象物例如是指在先车辆等其他车辆、行人、动物、护栏、路缘石、车道分界线。
速度设定开关10是用于设定进行定速行驶控制时的、车辆c的行驶速度(控制速度)的开关。另外，速度设定开关10由配置于方向盘等、车辆c的乘员(驾驶员等)能够操作的位置的开关(杆、按钮等)形成。
另外，从速度设定开关10将包含设定的行驶速度(设定速度)在内的信息信号(下面的说明中，有时记作“设定速度信号”)向its控制部2输出。
此外，定速行驶控制中包含自动速度控制(驾驶员不对加速器踏板进行操作而是以设定的行驶速度使车辆c行驶的控制)、与控制对象物相应的制动力或者驱动力的控制。
此外，并未特别进行图示，但通过对配置于方向盘等车辆c的乘员能够操作的位置的开关(定速行驶控制设定开关)进行操作而选择是否进行定速行驶控制。
模式选择开关12是用于选择“单踏板模式”或者“双踏板模式”中的任一种作为对车辆c的制动力以及驱动力进行控制的模式(控制模式)的开关。
“单踏板模式”是主要根据对加速器踏板ap的操作而对车辆c的制动力以及驱动力进行控制的控制模式。
下面，对“单踏板模式”下的与加速器踏板ap的操作量相应的制动力以及驱动力的控制内容进行具体说明。其中，下面的说明以车辆c在平坦的路面上行驶的状态为前提。
·未对加速器踏板ap进行操作的情况。
在未对加速器踏板ap进行未操作的情况下(还包含超过游隙量而未踏入的情况)，产生与保持停止所需制动扭矩相应的制动力。
保持停止所需制动扭矩是用于保持车辆c的停止状态的制动扭矩，是根据例如车辆c的重量、产生再生制动力的能力、产生摩擦制动力的能力而设定的。
·对加速器踏板ap的操作量处于制动范围内的情况。
在对加速器踏板ap的操作量处于制动范围内的情况下，与对加速器踏板ap的操作量的增大相应地产生从与保持停止所需制动扭矩相应的制动力减小的制动力。
制动范围是从未操作状态至制动驱动力变更点操作量的、与对加速器踏板ap的操作量对应的范围。
制动驱动力变更点操作量相当于对加速器踏板ap的操作量(开度)中的、与对使车辆c产生的驱动力和制动力进行切换的操作量(开度)。此外，制动驱动力变更点操作量例如设定为25％左右的加速器踏板ap的操作量(开度)。
·对加速器踏板ap的操作量处于驱动范围内的情况。
在对加速器踏板ap的操作量处于驱动范围内时，产生与对加速器踏板ap的操作量相对于制动驱动力变更点操作量的增大量相应地增大的驱动力。
驱动范围是与对加速器踏板ap的、超过制动驱动力变更点操作量的操作量对应的范围。
如上，在“单踏板模式”下，在对加速器踏板ap的操作量小于或等于制动驱动力变更点操作量的情况下，进行不使车辆c产生驱动力的处理。因此，具有第一实施方式的制动驱动力控制装置1的车辆不会产生在作为驱动源而具有内燃机的自动变速(at)车辆中产生的蠕行(creep)现象。
此外，可以通过对未图示的开关等的操作而进行产生与at车辆同样的蠕行现象的控制，在第一实施方式中，对进行不产生与at车辆同样的蠕行现象的控制的情况进行说明。
因此，在对加速器踏板ap的操作量小于预先设定的阈值时，第一实施方式的制动驱动力控制装置1产生与小于阈值的对加速器踏板ap的操作量以及车辆c的行驶速度相应的制动力。
并且，在对加速器踏板ap的操作量大于或等于阈值时，第一实施方式的制动驱动力控制装置1产生与大于或等于阈值的对加速器踏板ap的操作量以及车辆c的行驶速度相应的驱动力。
“双踏板模式”是如下控制模式，即，主要根据对制动器踏板bp的操作而控制车辆c的制动力，根据对加速器踏板ap的操作而控制车辆c的驱动力。
具体而言，在“双踏板模式”下，如果对加速器踏板ap进行操作(踏入)，则产生驱动力。并且，对加速器踏板ap的操作量越增大，越增大驱动力。
另外，在“双踏板模式”下，如果加速器踏板ap的操作状态从被操作的状态向未操作状态转换，则产生在作为驱动源而具有内燃机的车辆中产生的与发动机制动器相当的制动力。此外，可以通过对未图示的开关等的操作而进行不产生与发动机制动器相当的制动力的控制。
另外，模式选择开关12由配置于前围板等车辆c的乘员能够操作的位置的开关(仪表盘等)形成。
另外，从模式选择开关12将包含控制模式的选择结果在内的信息信号(下面的说明中，有时记作“选择模式信号”)向its控制部2和电机控制部4输出。
车速计算部14从车轮速度传感器16接受包含车轮的旋转速度在内的车轮速度信号的输入。而且，车速计算部14利用车轮速度信号所包含的旋转速度对车辆c的行驶速度(下面的说明中，有时记作“车速”)进行计算。在此基础上，车速计算部14将包含计算出的车速在内的信息信号(下面的说明中，有时记作“车速信号”)向its控制部2、电机控制部4以及摩擦制动力控制部6输出。
此外，车速计算部14例如可以形成为公知的vdc(vehicledynamicscontrol)系统所具有的结构。
如图2中所示，车轮速度传感器16搭载于车辆c。另外，车轮速度传感器16针对车辆c所具有的车轮w转一圈而产生预先设定的数量的车轮速度脉冲。
另外，车轮速度传感器16将包含车轮的旋转速度在内的车轮速度信号向电机控制部4输出。
加速器传感器aps是检测驾驶员对加速器踏板ap的操作量(踏入操作量)的传感器。
加速器踏板ap是设置于车辆c的踏板，且是车辆c的驾驶员根据制动力请求或者驱动力请求而踏入的踏板。
此外，例如利用踏板行程传感器而形成加速器传感器aps。另外，加速器传感器aps的结构并不限定于利用踏板行程传感器而形成的结构，例如，可以形成为对由驾驶员的踏入操作引起的加速器踏板ap的开度进行检测的结构。
即，加速器传感器aps是检测驾驶员对加速器踏板ap的操作量的传感器。
此外，后文中对its控制部2的详细结构进行叙述。
电机控制部4对使车辆c产生的再生制动力和驱动力进行控制。另外，电机控制部4和its控制部2同样地例如由微机构成。
另外，电机控制部4从its控制部2、模式选择开关12、车速计算部14、车轮速度传感器16、加速器传感器aps、电机转速传感器ms以及摩擦制动力控制部6接受信息信号的输入。
关于模式选择开关12、车速计算部14、车轮速度传感器16、加速器传感器aps的说明如上所述，因此将其省略。
电机转速传感器ms例如由对驱动用电机dm所具有的电机驱动力输出轴的转速(旋转状态)进行检测的旋转变压器形成。
另外，电机转速传感器ms根据输出轴脉冲信号而对电机驱动力输出轴的转速(旋转状态)进行检测。而且，电机转速传感器ms将包含检测出的转速在内的输出轴转速信号向电机控制部4输出。
输出轴脉冲信号是表示电机驱动力输出轴的旋转状态的脉冲信号。
此外，后文中对电机控制部4的详细结构进行叙述。
摩擦制动力控制部6对使车辆c产生的摩擦制动力进行控制。另外，摩擦制动力控制部6与电机控制部4同样地例如由微机构成。
另外，摩擦制动力控制部6从电机控制部4、车速计算部14以及制动器传感器bps接受信息信号的输入。
关于车速计算部14的说明如上所述，因此将其省略。
制动器传感器bps是检测驾驶员对制动器踏板bp的操作量(踏入操作量)的传感器。
制动器踏板bp是设置于车辆c的踏板，且是车辆c的驾驶员仅根据制动力请求而踏入的踏板，与加速器踏板ap分体设置。
另外，制动器传感器bps将包含驾驶员对制动器踏板bp的操作量在内的信息信号向摩擦制动力控制部6输出。
此外，制动器传感器bps例如利用踏板行程传感器而形成。另外，制动器传感器bps的结构并不限定于利用踏板行程传感器而形成的结构，例如可以设为对驾驶员的踏入操作而引起的制动器踏板bp的开度进行检测的结构。
即，制动器传感器bps是检测驾驶员对制动器踏板bp的操作量的传感器。
此外，后文中对摩擦制动力控制部6的详细结构进行叙述。
(its控制部2的详细结构)
如图3中所示，its控制部2具有its制动驱动力运算部20、驾驶员请求制动驱动力检测部22、滤波器校正部24以及its输出设定部26。
its制动驱动力运算部20接受设定速度信号、选择模式信号、车速信号以及控制对象物信号的输入。在此基础上，its制动驱动力运算部20从加速器传感器aps接受包含对加速器踏板ap的操作量(制动驱动力操作量)的信息信号的输入。
而且，its制动驱动力运算部20根据选择模式信号所包含的控制模式、以及设定速度信号所包含的设定速度和车速信号所包含的车速的偏差(速度差)而对使车辆c产生的驱动力或者制动力进行运算。
这里，例如，在车速小于设定速度的情况下，its制动驱动力运算部20使驱动力增大(减小制动力)。另一方面，在车速超过设定速度的情况下，使驱动力减小(增大制动力)。
另外，its制动驱动力运算部20根据控制对象物信号所包含的控制对象物，对根据设定速度信号所包含的设定速度和车速信号所包含的车速的速度差进行运算所得的驱动力、或者制动力进行校正。
its制动驱动力运算部20进行的驱动力或者制动力的校正例如是如下校正，即，控制对象物存在于车辆c的行进方向上，并且，控制对象物和车辆c之间的距离越近，越增大制动力。另外，its制动驱动力运算部20进行的驱动力或者制动力的校正例如是如下校正，即，控制对象物存在于车辆c的行进方向上，并且，控制对象物和车辆c之间的距离越近，越增大驱动力。
对使车辆c产生的制动力或者驱动力进行运算的its制动驱动力运算部20，将包含运算所得的制动力或者驱动力在内的信息信号(下面的说明中，有时记作“its制动驱动力信号”)向its输出设定部26输出。
驾驶员请求制动驱动力检测部22从电机控制部4接受校正驱动力信号或者校正制动力信号的输入。
校正驱动力信号是如下信息信号，即，包含根据路面坡度(行驶路面的坡度)的方向以及大小而对与加速器踏板ap的操作量以及车辆c的行驶速度相应的驱动力进行校正的驱动力。
校正制动力信号是如下信息信号，即，包含根据路面坡度的方向以及大小而对与加速器踏板ap的操作量和车辆c的行驶速度相应的制动力进行校正的制动力。
接收到校正驱动力信号的输入的驾驶员请求制动驱动力检测部22根据校正驱动力信号所包含的驱动力，对预测为车辆c的驾驶员发出了请求的驱动力(驾驶员请求驱动力)进行检测。
接收到校正制动力信号的输入的驾驶员请求制动驱动力检测部22根据校正制动力信号所包含的制动力，对预测为车辆c的驾驶员发出了请求的制动力(驾驶员请求制动力)进行检测。
对驾驶员请求驱动力进行检测的驾驶员请求制动驱动力检测部22将包含检测出的驾驶员请求驱动力的信息信号(下面的说明中，有时记作“驾驶员请求驱动力信号”)向its输出设定部26输出。
对驾驶员请求制动力进行检测的驾驶员请求制动驱动力检测部22将包含检测出的驾驶员请求制动力在内的信息信号(下面的说明中，有时记作“驾驶员请求制动力信号”)向its输出设定部26输出。
滤波器校正部24接受设定速度信号、车速信号以及dr超控判定信号的输入。
dr超控判定信号是包含驾驶员超控是否成立的判定结果在内的信息信号。另外，驾驶员超控是指车辆c的驾驶员具有车辆c的驱动力或者制动力的控制权的状态。
而且，滤波器校正部24利用接收到输入的信息信号所包含的各种参数而对在its输出设定部26所进行的处理中使用的滤波器(its制动驱动力滤波器)进行校正。
对its制动驱动力滤波器进行校正的滤波器校正部24将包含校正后的its制动驱动力滤波器(校正完毕滤波器)在内的信息信号(下面的说明中，有时记作“校正完毕滤波信号”)向its输出设定部26输出。
此外，后文中叙述滤波器校正部24的详细结构、以及滤波器校正部24对its制动驱动力滤波器进行校正的处理。
its输出设定部26接受its制动驱动力信号、驾驶员请求驱动力信号或者驾驶员请求制动力信号、校正完毕滤波信号以及dr超控判定信号的输入。
而且，its输出设定部26选择its制动驱动力信号所包含的制动力或者驱动力、驾驶员请求驱动力信号所包含的驾驶员请求驱动力、以及驾驶员请求制动力信号所包含的驾驶员请求制动力中的任一个。
并且，its输出设定部26利用校正完毕滤波信号所包含的校正完毕滤波器，对选择的制动力、驱动力、驾驶员请求驱动力、驾驶员请求制动力中的任一个进行校正，由此对校正完毕its制动驱动力进行计算。
对校正完毕its制动驱动力进行计算的its输出设定部26将包含校正完毕its制动驱动力在内的信息信号(下面的说明中，有时记作“校正完毕its输出信号”)向电机控制部4输出。
此外，后文中叙述its输出设定部26的详细结构、以及滤波器校正部24对its制动驱动力滤波器进行校正的处理。另外，后文中对its输出设定部26选择its制动驱动力信号所包含的制动力或者驱动力、驾驶员请求驱动力、以及驾驶员请求制动力中的任一个的处理进行叙述。另外，后文中叙述its输出设定部26对校正完毕its制动驱动力进行计算的处理。
(滤波器校正部24的详细结构)
如图4中所示，滤波器校正部24具有超控量计算部30、峰值保持处理部32以及滤波器校正值计算部34。
超控量计算部30接受设定速度信号以及车速信号的输入。
另外，超控量计算部30预先对超控量计算对应图进行存储。
如图5中所示，超控量计算对应图是表示偏离量和超控量的关系的对应图。另外，如图5中所示，超控量计算对应图是以如下方式预先设定的对应图，即，如果偏离量是预先设定的最小偏离量，则使得超控量达到预先设定的最小超控值。
此外，在第一实施方式中，作为一个例子，对将最小偏离量设定为零(“0”)的情况进行说明。另外，在第一实施方式中，作为一个例子，对将最小超控值设定为零(“0”)的情况进行说明。
偏离量是从车速信号所包含的车速(车辆c当前的行驶速度)减去设定速度信号所包含的设定速度所得的值(速度差)。即，偏离量是利用车速计算部14计算出(检测出)的行驶速度超过利用速度设定开关10设定的行驶速度(设定速度)的量。
超控量是根据偏离量的变化而变化的值。即，超控量是与偏离量相应的值。
在第一实施方式中，作为一个例子，对偏离量的变化和超控量的变化的关系为正比例关系的情况进行说明。
因此，第一实施方式中的超控量是与驾驶员对加速器踏板ap的操作量相应的行驶速度超过定速行驶控制中的设定速度的量(速度差)。
即，第一实施方式中的超控量，是在定速行驶控制的实施中，与驾驶员过度踏入加速器踏板ap的状态(加速器超控)下的、对加速器踏板ap的操作量相应的值。
另外，首先，超控量计算部30对偏离量进行计算，并且，将计算出的偏离量输入至超控量计算对应图而对超控量进行计算。
即，在第一实施方式中，作为一个例子，对将超控量设为与利用车速计算部14计算出(检测出)的行驶速度超过利用速度设定开关10设定的行驶速度(设定速度)的量相同的值的情况进行说明。
对超控量进行计算的超控量计算部30将包含计算出的超控量在内的信息信号(下面的说明中，有时记作“超控量信号”)向峰值保持处理部32输出。
如图6中所示，峰值保持处理部32具有最大值选择部32a、下限值存储部32b、输出值切换部32c以及延迟处理部32d。
最大值选择部32a从超控量计算部30接受超控量信号的输入，从延迟处理部32d接受延迟完毕峰值信号的输入。
延迟完毕峰值信号是最大值选择部32a通过上一次的处理接收到输入的超控量信号延迟预先设定的采样周期的1个周期(1个时钟)的信息信号。另外，预先设定的采样周期的1个周期是峰值保持处理部32进行1次处理的周期。
而且，最大值选择部32a对超控量信号所包含的超控量、和延迟完毕峰值信号所包含的超控量进行比较，选择二者中的最大值(max)的超控量(选高)。选择最大值的超控量(峰值保持上限值)的最大值选择部32a将包含峰值保持上限值的信息信号(下面的说明中，有时记作“峰值保持上限值信号”)向输出值切换部32c输出。
下限值存储部32b对预先设定的峰值保持下限值进行存储。
峰值保持下限值是峰值保持处理部32进行的处理中使用的下限值。在第一实施方式中，作为一个例子，对将峰值保持下限值设定为零(“0”)的情况进行说明。
例如利用开关电路而形成输出值切换部32c。另外，输出值切换部32c能够对将最大值选择部32a和滤波器校正值计算部34以及延迟处理部32d连接的状态、和将下限值存储部32b和滤波器校正值计算部34以及延迟处理部32d连接的状态进行切换。
另外，输出值切换部32c参照从电机控制部4接受输入的dr超控判定信号。而且，在dr超控判定信号包含驾驶员超控成立的判定结果的情况下，将最大值选择部32a、和滤波器校正值计算部34以及延迟处理部32d连接。另一方面，在dr超控判定信号包含驾驶员超控不成立的判定结果的情况下，将下限值存储部32b、和滤波器校正值计算部34以及延迟处理部32d连接。
切换连接状态的输出值切换部32c将包含峰值保持上限值或者峰值保持下限值的信息信号(下面的说明中，有时记作“处理后峰值保持值信号”)向滤波器校正值计算部34输出。
此外，图6中示出了输出值切换部32c切换为将最大值选择部32a和滤波器校正值计算部34连接的状态的情况。
延迟处理部32d根据输出值切换部32c切换的连接状态而针对峰值保持上限值或者峰值保持下限值进行使其延迟预先设定的采样周期的1个周期的处理(延迟处理)。而且，延迟处理部32d将包含进行了延迟处理的峰值保持上限值、或者峰值保持下限值的延迟完毕峰值信号向最大值选择部32a输出。
如上，在峰值保持处理部32进行的处理中，在使定速行驶控制停止之后，在dr超控判定信号包含驾驶员超控不成立的判定结果的情况下，保持超控量的最大值。
此外，在接收到包含驾驶员超控不成立的判定结果的dr超控判定信号的时刻，即是对加速器踏板ap的操作量变为零的时刻。因此，在峰值保持处理部32所进行的处理中，直至在使定速行驶控制停止之后对加速器踏板ap的操作量变为零(加速器踏板ap的开度为0[°]，在下面的说明中也一样)为止，保持超控量的最大值。此外，对加速器踏板ap的操作量变为零是指与驾驶员停止对加速器踏板ap的操作(off)相同的含义。
即，在峰值保持处理部32所进行的处理中，在定速行驶控制的实施中，在驾驶员请求制动驱动力超过使车辆c产生的驱动扭矩的目标值之后直至对加速器踏板ap的操作量变为零为止，保持超控量。
滤波器校正值计算部34接受处理后峰值保持值信号的输入。
另外，滤波器校正值计算部34预先对滤波器校正值计算对应图进行存储。
如图7中所示，滤波器校正值计算对应图是表示峰值保持值和滤波器校正值的关系的对应图。另外，如图7中所示，滤波器校正值计算对应图是以如下方式预先设定的对应图，即，如果峰值保持值超过作为预先设定的阈值的保持阈值，则将滤波器校正值设为“1.0”。
峰值保持值是处理后峰值保持值信号所包含的峰值保持上限值、或者峰值保持下限值。
如图7中所示，滤波器校正值是如下值，即，如果峰值保持值小于或等于保持阈值，则根据峰值保持值的变化而变化。具体而言，如果峰值保持值小于或等于保持阈值，则峰值保持值越减小，滤波器校正值越减小。
因此，如果驾驶员超控成立、且峰值保持值小于或等于保持阈值，则从车辆c当前的行驶速度减去设定速度所得的速度差越大，滤波器校正值变为越大的值。
另一方面，如果驾驶员超控成立、且峰值保持值超过保持阈值，则滤波器校正值变为作为固定值的“1.0”。
即，如果从车辆c当前的行驶速度减去设定速度所得的速度差较小、或者车辆c当前的行驶速度小于或等于设定速度，则滤波器校正值变为作为固定值的“1.0”。
另外，滤波器校正值计算部34将峰值保持值输入至滤波器校正值计算对应图而对滤波器校正值进行计算。
计算滤波器校正值的滤波器校正值计算部34将包含计算出的滤波器校正值在内的信息信号(下面的说明中，有时记作“滤波器校正值信号”)向its输出设定部26输出。
(its输出设定部26的详细结构)
如图8中所示，its输出设定部26具有校正处理部26a、判定条件加法运算部26b、制动驱动力值切换部26c以及最小值选择部26d。
校正处理部26a从驾驶员请求驱动力检测部22接受驾驶员请求驱动力信号或者驾驶员请求制动力信号的输入，从滤波器校正部24接受滤波器校正值信号的输入。在此基础上，校正处理部26a从加速器传感器aps接受包含对加速器踏板ap的操作量在内的信息信号的输入。
而且，校正处理部26a针对驾驶员请求驱动力、或者驾驶员请求制动力，使用对加速器踏板ap的操作量，进行使用滤波器校正值信号所包含的滤波器校正值的滤波处理。
下面，对校正处理部26a所进行的滤波处理进行详细说明。
首先，每隔预先设定的采样周期的1个周期而参照对加速器踏板ap的操作量，每隔采样周期的1个周期而对加速器踏板ap的操作量的变化进行检测。
而且，在加速器踏板ap的操作量比1个周期之前增大的情况下(增大中)，利用具有预先设定的通常的时间常数的滤波器对驾驶员请求驱动力、或者驾驶员请求制动力进行滤波处理。由此，在对加速器踏板ap的操作量增大的情况下，根据对加速器踏板ap的操作量的增大而使制动力减小、或者使驱动力增大。此外，例如根据车辆c的重量、驱动用电机dm的性能等而设定通常的时间常数。
另一方面，在对加速器踏板ap的操作量比1个周期之前减小的情况下(减小中)，利用具有通常的时间常数的滤波器、以及滤波器校正值信号所包含的滤波器校正值而进行滤波处理。
具体而言，在对加速器踏板ap的操作量的减小过程中，利用具有对通常的时间常数乘以滤波器校正值所得的时间常数(校正后的时间常数)的滤波器(校正时间常数滤波器)对驾驶员请求驱动力、或者驾驶员请求制动力进行滤波处理。
进行滤波处理的校正处理部26a将包含进行了滤波处理的制动力或者驱动力在内的信息信号(下面的说明中，有时记作“滤波处理完毕制动驱动力信号”)向制动驱动力值切换部26c输出。
因此，在校正处理部26a所进行的滤波处理中，进行如下处理，即，使加速器踏板ap向减小方向的操作与制动驱动力(制动力以及驱动力)的变化之间的传递函数向制动驱动力的变化减慢的方向变更。例如，通过使与驾驶员对加速器踏板ap向减小方向的操作相应的驱动力以及制动力的变化量小于与驾驶员对加速器踏板ap向增大方向的操作相应的驱动力以及制动力的变化量而实施该处理。
即，在校正处理部26a所进行的滤波处理中，根据超控量而使与对加速器踏板ap的操作量的减小相应的驾驶员请求扭矩的减小速度变更。
判定条件加法运算部26b从加速器传感器aps接受包含对加速器踏板ap的操作量在内的信息信号的输入。在此基础上，判定条件加法运算部26b从电机控制部4接受dr超控判定信号的输入。
而且，在对加速器踏板ap的操作量超过零、且dr超控判定信号包含驾驶员超控成立的判定结果的情况下，判定条件加法运算部26b将第一切换信号向制动驱动力值切换部26c输出。另一方面，在对加速器踏板ap的操作量为零的情况下、dr超控判定信号包含驾驶员超控不成立的判定结果的情况下，将第二切换信号向制动驱动力值切换部26c输出。
此外，第一切换信号以及第二切换信号是制动驱动力值切换部26c所进行的处理的指令信号。
例如利用开关电路而形成制动驱动力值切换部26c。另外，制动驱动力值切换部26c能够对将校正处理部26a和最小值选择部26d连接的状态、和将its制动驱动力运算部20和最小值选择部26d连接的状态进行切换。
另外，制动驱动力值切换部26c参照从判定条件加法运算部26b接受输入的指令信号。而且，在从判定条件加法运算部26b接收到第一切换信号的输入的情况下，将校正处理部26a和最小值选择部26d连接。另外，在从判定条件加法运算部26b接收到第二切换信号的输入的情况下，将its制动驱动力运算部20和最小值选择部26d连接。
切换了连接状态的制动驱动力值切换部26c将滤波处理完毕制动驱动力信号、或者its制动驱动力信号向最小值选择部26d输出。
此外，图8中示出了将制动驱动力值切换部26c切换为将校正处理部26a和最小值选择部26d连接的状态的情况。
最小值选择部26d从制动驱动力值切换部26c接受信息信号(滤波处理完毕制动驱动力信号、或者its制动驱动力信号)的输入，从its制动驱动力运算部20接受its制动驱动力信号的输入。
而且，最小值选择部26d对从制动驱动力值切换部26c接收到输入的信息信号所包含的制动力或者驱动力、和its制动驱动力信号所包含的制动力或者驱动力进行比较，选择二者中的最小值(min)的制动力或者驱动力(选低)。
即，在从制动驱动力值切换部26c接收到输入的信息信号包含制动力、且its制动驱动力信号包含制动力的情况下，选择二者中较小的制动力。另一方面，在从制动驱动力值切换部26c接收到输入的信息信号包含驱动力、且its制动驱动力信号包含驱动力的情况下，选择二者中较小的驱动力。
选择了最小值的制动力或者驱动力的最小值选择部26d将包含最小值的制动力或者驱动力在内的信息信号(下面的说明中，有时记作“最小制动驱动力信号”)向电机控制部4输出。
因此，在制动驱动力值切换部26c接收到第二切换信号的输入的情况下，仅将its制动驱动力运算部20输出的its制动驱动力信号输入至最小值选择部26d。因此，最小制动驱动力信号变为its制动驱动力信号所包含的制动力或者驱动力。
(电机控制部4的详细结构)
如图9中所示，电机控制部4具有基本制动驱动力计算部40、坡度检测部42以及制动驱动力校正部44。在此基础上，电机控制部4具有调停控制部46、制动驱动力分配部48、驱动力控制部50、第一请求制动力计算部52、再生制动力控制部54以及超控判定部56。
基本制动驱动力计算部40预先对制动驱动力对应图进行存储。
例如，如图10中所示，制动驱动力对应图是表示车速、对加速器踏板ap的操作量(开度)以及使车辆c产生的扭矩(驱动扭矩、制动扭矩)的关系的对应图。
另外，图10中所示的制动驱动力对应图是以如下方式预先设定的对应图，即，如果下面的条件a1至a3成立，则将驱动扭矩以及制动扭矩设为预先设定的制动驱动力值。
a1.路面坡度处于包含零(0°)在内的预先设定的坡度范围内。
a2.对加速器踏板ap的操作量小于或等于停止阈值操作量。
a3.车速小于或等于预先设定的停止阈值车速。
在第一实施方式中，作为一个例子，以行驶路面为平坦路的坡度的范围(例如，以坡度零(0°)为基准而将坡度范围设为+0.5°至-0.5°的范围)。另外，在第一实施方式中，作为一个例子，对将制动驱动力值设定为零的情况进行说明。
另外，在第一实施方式中，作为一个例子，对将停止阈值操作量设定为零的情况进行说明。并且，在第一实施方式中，作为一个例子，对将停止阈值车速设定为零(0[km/h]，下面的说明中也一样)的情况进行说明。
因此，在第一实施方式中，图10中所示的制动驱动力对应图是以如下方式预先设定的对应图，即，如果在行驶路面为平坦路的情况下加速器踏板ap的操作量以及车速为零，则将驱动扭矩以及制动扭矩设为零(0[n·m])。
此外，在图10中，由符号“apo”表示对加速器踏板ap的操作量(开度)。另外，在图10中，在对加速器踏板ap的操作量为最小值(未操作)的状态下，由符号“t-min”表示根据车速而产生的扭矩。另外，在图10中，在对加速器踏板ap的操作量为最大值(踏入操作量最大)的状态下，由符号“t-max”表示根据车速而产生的扭矩。
另外，在图10中，纵轴以“0”为边界线而表示驱动扭矩和制动扭矩。因此，在图10中所示的制动驱动力对应图中，由“t-min”表示的扭矩仅为制动扭矩。另外，在图10中所示的制动驱动力对应图中，由“t-max”表示的扭矩仅为驱动扭矩。
另外，图10中所示的“基本阈值车速”是如下车速，即，在对加速器踏板ap的操作量为最小值(未操作)的状态下，根据车速而产生的扭矩的变化相当于与从减小的区域(变化区域)起变得恒定的区域(固定区域)的边界线。
基本制动驱动力计算部40从加速器传感器aps接受包含制动驱动力操作量的信息信号的输入。在此基础上，从车速计算部14接受车速信号的输入。
并且，基本制动驱动力计算部40从模式选择开关12接受选择模式信号的输入。此外，在下面的说明中，对选择模式信号所包含的控制模式为“单踏板模式”的情况进行记载。
而且，基本制动驱动力计算部40将对加速器踏板ap的操作量和车速输入至制动驱动力对应图，对使车辆c产生的驱动扭矩的目标值(目标驱动扭矩)、或者制动扭矩的目标值(目标制动扭矩)进行计算。此外，基本制动驱动力计算部40计算出的目标驱动扭矩以及目标制动扭矩，是车辆c在平坦的路面上行驶的情况下(平地行驶)的目标驱动扭矩以及目标制动扭矩。另外，目标驱动扭矩是与基本驱动力对应的扭矩，目标制动扭矩是与基本制动力对应的扭矩。
即，基本制动驱动力计算部40将对加速器踏板ap的操作量和车速输入至制动驱动力对应图而设定基本制动力以及基本驱动力。
因此，图10中所示的制动驱动力对应图是如下对应图，即，随着车速的减小(接近零)，包含作为基本制动力减小的区域的变化区域。即，图10中所示的制动驱动力对应图是以如下方式预先设定的对应图，即，在行驶路面是平坦路的情况下，如果对加速器踏板ap的操作量为零、且行驶速度为零，则将基本制动力以及基本驱动力设为零。
另外，图10中所示的制动驱动力对应图是如下对应图，即，在对加速器踏板ap的操作量小于或等于停止阈值操作量(第一实施方式中为零)的情况下，产生使车辆c停止的制动力。
即，基本制动驱动力计算部40根据对加速器踏板ap的操作量和车速而对基本制动力以及基本驱动力进行计算。
具体而言，如果对加速器踏板ap的操作量小于预先设定的阈值(制动驱动力变更点操作量)，则对行驶路面为平坦路的情况下的、与小于阈值的对加速器踏板ap的操作量以及行驶速度相应的基本制动力进行计算。另一方面，如果对加速器踏板ap的操作量大于或等于阈值，则对行驶路面为平坦路的情况下的、与大于或等于阈值的对加速器踏板ap的操作量以及行驶速度相应的基本驱动力进行计算。
因此，基本制动驱动力计算部40将对加速器踏板ap的操作量和车速输入至制动驱动力对应图而对基本制动力以及基本驱动力进行计算。
另外，在路面坡度处于坡度范围内(行驶路面平坦路)时，基本制动驱动力计算部40将使车辆c产生的制动力设定为预先设定的基本制动力、或者将使车辆c产生的驱动力设定为预先设定的基本驱动力。
对目标驱动扭矩进行计算的基本制动驱动力计算部40将包含计算出的目标驱动扭矩在内的信息信号(下面的说明中，有时记作“基本驱动扭矩信号”)向制动驱动力校正部44输出。
对目标制动扭矩进行计算的基本制动驱动力计算部40将包含计算出的目标制动扭矩在内信息信号(下面的说明中，有时记作“基本制动扭矩信号”)向制动驱动力校正部44输出。
这里，对制动驱动力对应图中示出的“控制极限增益”进行详细说明。
在制动驱动力控制装置1是具有响应滞后的要素的系统的情况下，在图10中，如果过度提高由“控制极限增益”表示的线的斜率(过度增大倾斜角度)，则驱动用电机dm(电机)的电流指令值有可能产生振荡。这是因为，由控制极限增益表示的线的相对于表示扭矩的纵轴的倾斜角度越增大，减速度相对于车速变化的变化程度越增大。
此外，“响应滞后”是指，因减速度相对于车速的变化的变化程度增大而使得车速的变化无法追随与再生制动力相应的减速度的急剧的变化，相对于与再生制动力相应的减速度的变化，车速变化滞后。
如果电流指令值产生振荡，则在减速中的车辆c中产生与驾驶员的请求不同的制动力的变动，产生与驾驶员的请求不同的车速的变动。
例如，在下坡路的路面行驶中使车辆c减速的状态下，利用制动驱动力对应图而决定与再生制动力相应的减速度，从而由于下面表示的要素(1.～6.)而产生电流指令值的振荡。
1.行驶路面为下降坡度，因此车速增大。
2.随着车速的增大，与再生制动力相应的减速度增大。
3.与再生制动力相应的减速度增大，因此车速减小。
4.车速减小，因此与再生制动力相应的减速度减小。
5.与再生制动力相应的减速度减小，因此车速减小。
6.反复执行上述2～5而产生电流指令值的振荡。
而且，如果由控制极限增益表示的线的斜率平缓(倾斜角度较小)，则与再生制动力相应的减速度相对于车速的变化不会急剧地增减。因此，能够抑制针对与再生制动力相应的减速度的变化而产生车速变化的相位滞后的情况，能够抑制电流指令值的振荡。即，通过减小由控制极限增益表示的线的倾斜角度而能够使对电流指令值的控制稳定。
如上，对电流指令值的控制稳定的状态、和对电流指令值的控制不稳定的状态的边界线相当于图10中由控制极限增益表示的线。即，图10中由控制极限增益表示的线是与车辆c的车速相应的、再生制动力的变化程度的上限值。另外，例如，根据驱动用电机dm的性能(再生制动力的产生能力)、车辆c的重量等而设定图10中由控制极限增益表示的线的倾斜角度。即，图10中示出的控制极限增益是由车速计算部14计算出的车速的变化能够追随与再生制动力(基本制动力)相应的减速度的变化的、与针对车速的再生制动力(基本制动力)相应的减速度的变化程度的上限值。
因此，在制动驱动力对应图中的小于或等于基本阈值车速的区域，由“t-min”表示的扭矩相对于由车速计算部14计算出的车速的变化程度小于或等于变化控制极限增益。即，在制动驱动力对应图中的小于或等于基本阈值车速的区域，扭矩的最小值相对于利用车速计算部14计算出的车速的变化的变化程度小于或等于控制极限增益。
另外，在图10中所示的制动驱动力对应图中，将与变化区域中的车速的变化相应的基本制动力的变化程度设为小于或等于作为预先设定的变化程度的控制极限增益。
坡度检测部42预先将在平地(平坦路)产生的驱动扭矩和车轮的旋转速度的关系作为基准(平地基准)而进行存储。此外，在平坦路产生的驱动扭矩和车轮的旋转速度的关系，例如利用以相当于平坦路的范围内的坡度形成的试验用的路面进行计算，在坡度检测部42作为平地基准进行存储。
另外，坡度检测部42从驱动力控制部50接受包含驱动电流指令值在内的驱动扭矩信号的输入，从车轮速度传感器16接受包含车轮的旋转速度在内的车轮速度信号的输入。并且，坡度检测部42从电机转速传感器ms接受输出轴转速信号的输入。
输出轴转速信号是包含驱动用电机dm所具有的电机驱动力输出轴(未图示)在内的转速的信息信号。
此外，后文中对驱动扭矩信号和输出轴转速信号的说明进行叙述。
而且，坡度检测部42对利用电流指令值计算出的当前的驱动扭矩、和车轮w的旋转速度的关系(当前关系)进行计算。并且，利用计算出的当前关系的、相对于存储的平地基准的偏离程度而对路面坡度的大小进行检测。
例如，在车轮w相对于驱动扭矩的旋转速度比平地基准慢的情况下，判定为路面坡度为上升坡度。在此基础上，车轮w的旋转速度越慢，则检测为越大的上升坡度。
另一方面，在车轮w相对于驱动扭矩的旋转速度比平地基准快的情况下，判定为路面坡度为下降坡度。在此基础上，车轮w的旋转速度越快，则检测为越大的下降坡度。
因此，坡度检测部42对车辆c行驶的路面坡度的方向、以及路面坡度的大小进行检测。
即，坡度检测部42判定车辆c行驶的路面坡度的方向是上升方向还是下降方向。
对路面坡度的方向以及大小进行检测的坡度检测部42将包含检测出的坡度的方向以及大小在内的信息信号(下面的说明中，有时记作“路面坡度信号”)向制动驱动力校正部44输出。
制动驱动力校正部44从加速器传感器aps、基本制动驱动力计算部40、坡度检测部42、车速计算部14以及its控制部2接受信息信号的输入。
而且，制动驱动力校正部44利用接收到输入的各种信息信号而对基本驱动扭矩信号所包含的平地行驶的目标驱动扭矩、或者基本制动扭矩信号所包含的平地行驶的目标制动扭矩进行校正。
对基本驱动扭矩信号所包含的平地行驶的目标驱动扭矩进行校正的制动驱动力校正部44，将校正驱动力信号作为包含与校正的驱动扭矩相应的驱动力(校正驱动力)在内的信息信号而向调停控制部46输出。在此基础上，将校正驱动力信号向超控判定部56、以及驾驶员请求制动驱动力检测部22输出。
对基本驱动扭矩信号所包含的平地行驶的目标制动扭矩进行校正的制动驱动力校正部44，将校正制动力信号作为对包含与校正的制动扭矩相应的制动力(校正制动力)的信息信号而向调停控制部46输出。在此基础上，将校正制动力信号向超控判定部56、驾驶员请求制动驱动力检测部22输出。
即，在行驶路面并非平坦路时，制动驱动力校正部44计算根据坡度的方向以及大小而对基本制动力进行校正后的校正制动力，将车辆c的制动力设定为校正制动力。另外，在行驶路面并非平坦路时，制动驱动力校正部44计算根据坡度的方向以及大小而对基本驱动力进行校正后的校正驱动力，将车辆c的驱动力设定为校正驱动力。
另外，制动驱动力校正部44根据路面坡度的方向以及坡度的大小而对基本制动力或者基本驱动力进行校正，由此计算出校正制动力或者校正驱动力。另外，制动驱动力校正部44以如下方式对校正制动力或者校正驱动力进行设定，即，如果对加速器踏板ap的操作量小于阈值，则在车辆c中产生制动力(减速度)，如果加速器踏板ap的操作量大于或等于阈值，则在车辆c中产生驱动力(加速度)。
另外，制动驱动力校正部44根据平衡扭矩而连续地对利用制动驱动力对应图计算出的基本制动力以及基本驱动力进行增大校正或者减小校正。
此外，平衡扭矩是在行驶路面上使得车辆c能够保持停止状态的扭矩。另外，例如根据车辆c的重量、驱动力的产生能力、再生制动力的产生能力、摩擦制动力的产生能力而对平衡扭矩进行运算。
另外，制动驱动力校正部44根据路面坡度的方向以及坡度的大小而对基本制动力进行校正，由此设定校正制动力。另外，制动驱动力校正部44根据路面坡度的方向以及坡度的大小而对基本驱动力进行校正，由此设定校正驱动力。
具体而言，如果坡度检测部42判定为路面坡度的方向为上升方向，坡度检测部42检测出的坡度的大小在上升方向上增大，则将使车辆c产生的制动力设定为根据坡度的大小而对基本制动力进行减小校正后的校正制动力。或者，将使车辆c产生的驱动力设定为根据坡度的大小而对基本驱动力进行增大校正后的校正驱动力。
另一方面，如果坡度检测部42判定为路面坡度的方向为下降方向，坡度检测部42检测出的坡度的大小在下降方向上增大，则将使车辆c产生的制动力设定为根据坡度的大小而对基本制动力进行增大校正后的校正制动力。或者，将使车辆c产生的驱动力设定为根据坡度的大小而对基本驱动力进行减小校正后的校正驱动力。
此外，路面坡度的方向在上升方向上增大的状态包含行驶路面从平坦路向上坡路变化的状态、以及行驶路面从上坡路朝向上升方向的坡度进一步增大的上坡路变化的状态。在此基础上，路面坡度的方向在上升方向上增大的状态包含行驶路面从下坡路朝向上升方向的坡度较大的下坡路变化的状态。
另外，路面坡度的方向在下降方向上增大的状态包含行驶路面从平坦路向下坡路变化的状态、以及行驶路面从下坡路朝向下降方向的坡度进一步增大的下坡路变化的状态。在此基础上，路面坡度的方向在下降方向上增大的状态包含行驶路面从上坡路朝向下降方向的坡度较大的上坡路变化的状态。
调停控制部46接受校正驱动力信号或者校正制动力信号、以及校正完毕its输出信号的输入。
而且，调停控制部46对its输出设定部26进行滤波处理的参数、和校正驱动力信号所包含的参数进行比较，选择向制动驱动力分配部48输出的驱动力或者制动力。
具体而言，在从its输出设定部26接受包含驱动力在内的校正完毕its制动驱动力的输入、且从制动驱动力校正部44接受校正驱动力信号的输入的情况下，对校正驱动力信号所包含的驱动力、和校正完毕its制动驱动力所包含的驱动力进行比较。而且，选择较大的驱动力(选高)，将包含选择的驱动力在内的信息信号(下面的说明中，有时记作“调停驱动力信号”)向制动驱动力分配部48输出。
另一方面，在从its输出设定部26接受包含制动力在内的校正完毕its制动驱动力的输入、且从制动驱动力校正部44接受校正制动力信号的输入的情况下，对校正制动力信号所包含的制动力、和校正完毕its制动驱动力所包含的制动力进行比较。而且，选择较大的制动力(选高)，将包含选择的制动力在内的信息信号(下面的说明中，有时记作“调停制动力信号”)向制动驱动力分配部48输出。
如果制动驱动力分配部48从调停控制部46接受调停驱动力信号的输入，则将与调停驱动力信号相同的信息信号(下面的说明中，有时记作“驱动力分配信号”)向驱动力控制部50输出。
另外，如果制动驱动力分配部48从调停控制部46接受调停制动力信号的输入，则将与停制动力信号相同的信息信号(下面的说明中，有时记作“制动力分配信号”)向第一请求制动力计算部52输出。
驱动力控制部50从制动驱动力分配部48和车速计算部14接受信息信号的输入。而且，驱动力控制部50参照驱动力分配信号所包含的驱动力、和车速信号所包含的车速对驱动电流指令值进行运算。
驱动电流指令值是用于利用驱动用电机dm而产生与驱动力分配信号所包含的驱动力相应的驱动扭矩的电流指令值。
并且，驱动力控制部50将包含运算所得的驱动电流指令值在内的信息信号(下面的说明中，有时记作“驱动扭矩信号”)向坡度检测部42、逆变器inv输出。
第一请求制动力计算部52预先对图11中所示的第一制动力对应图进行存储。
第一制动力对应图是表示根据车速而产生的再生制动力、以及与再生制动力相应的减速度的对应图。
此外，图11中所示的“再生”是相当于再生制动力的区域。另外，图11中所示的“再生限制线”是表示与车速相应的再生制动力的上限值的线。并且，图11中所示的“第一阈值车速”是与再生制动力的上限值根据车速的变化而变化的变化区域、和再生制动力的上限值恒定的固定区域的边界线相当的车速。此外，第一阈值车速例如设定为10[km/h]。因此，第一制动力对应图中的变化区域是再生制动力的请求值(请求)相对于由车速计算部14计算出的车速的变化而变化的区域。
即，第一制动力对应图是用于对由车速计算部14计算出的车速进行反馈而决定利用驱动用电机dm产生的再生制动力(再生量)的对应图。因此，第一制动力对应图中示出了减速度也因车速变化而变化。
另外，如图11中所示，再生限制线是在车辆c行驶的行驶路面是平坦的路面(平坦路)的情况下，仅在车辆c的行驶时、即仅在车速超过“0[km/h]”的情况下产生使车辆c停止的再生制动力的值。因此，图11中所示的平地行驶时使用的再生限制线，是表示在车速为“0[km/h]”的状态下减速度以及再生制动力为零的、与车速相应的再生制动力的上限值的线。
并且，第一请求制动力计算部52参照从制动驱动力分配部48接受输入的制动力分配信号所包含的校正制动力、从车速计算部14接受输入的车速信号所包含的车速，对使车辆c产生的减速度进行计算。而且，第一请求制动力计算部52对作为与计算出的减速度相应的再生制动力的第一再生制动力进行运算，将包含第一再生制动力在内的信息信号(下面的说明中，有时记作“第一制动请求信号”)向摩擦制动力控制部6输出。
具体而言，将车速信号所包含的车速、和制动力分配信号所包含的校正制动力反馈给图11中所示的第一制动力对应图，对第一再生制动力进行计算。
即，第一请求制动力计算部52根据校正制动力而对第一再生制动力进行计算，该校正制动力是根据路面坡度的方向以及坡度的大小对基本制动力进行校正而设定的。
这里，小于或等于制动驱动力变更点操作量的对加速器踏板ap的操作量与小于预先设定的阈值的对加速器踏板ap的操作量对应。
因此，第一请求制动力计算部52对与小于或等于制动驱动力变更点操作量、即小于预先设定的阈值的对加速器踏板ap的操作量、以及车辆c的行驶速度对应的第一再生制动力(再生制动力的请求值)进行计算。
另外，在加速器传感器aps检测出的对加速器踏板ap的操作量处于制动范围内时，第一请求制动力计算部52以如下方式将再生限制线作为上限值而对第一再生制动力进行计算，即，直至车辆c停止为止，车速计算部14计算出的车速减小。即，在对加速器踏板ap的操作量小于或等于制动驱动力变更点操作量时，第一请求制动力计算部52根据对加速器踏板ap的操作量而对使车辆c停止的再生制动力进行计算。
再生制动力控制部54从摩擦制动力控制部6接受再生请求值信号的输入。在此基础上，从电池bat获取当前的充电状态(soc：stateofcharge)。而且，再生制动力控制部54参照再生请求值信号所包含的再生制动力的请求值、以及电池bat当前的充电状态而对再生执行量进行运算。
再生请求量是利用驱动用电机dm产生的再生制动力的目标值。
再生执行量是利用驱动用电机dm实际产生的再生制动力。
对于再生执行量的运算，例如，在当前的充电状态接近充满电、且不能将通过再生制动发电的电力向电池bat充电的情况下，作为零而进行运算。另外，对于再生执行量的运算，例如，在能够将通过再生制动发电的电力向电池bat充电的情况下，作为全部再生请求量而进行运算(再生请求量＝再生执行量)。
对再生执行量进行了运算的再生制动力控制部54对再生电流指令值进行运算。
再生电流指令值是用于利用驱动用电机dm产生与再生执行量相应的再生扭矩的电流指令值。
对再生电流指令值进行了运算的再生制动力控制部54将包含运算所得的再生电流指令值在内的信息信号(下面的说明中，有时记作“再生扭矩信号”)向逆变器inv、摩擦制动力控制部6输出。
因此，再生制动力控制部54利用驱动用电机dm而产生与摩擦制动力控制部6计算出的再生制动力的请求值(请求)相应的再生制动力。此外，摩擦制动力控制部6计算出的再生制动力的请求值(请求)是后述的再生协调控制部64选择的再生制动力的请求值(请求)。
超控判定部56接受校正驱动力信号或者校正制动力信号、以及校正完毕its输出信号的输入。
而且，超控判定部56根据校正完毕its输出信号所包含的校正完毕its制动驱动力、校正驱动力信号所包含的驱动力、校正制动力信号所包含的制动力，判定驾驶员超控是否成立。判定了驾驶员超控是否成立的超控判定部56将作为包含判定结果在内的信息信号的dr超控判定信号向its控制部2所具有的滤波器校正部24输出。
如上所述，驾驶员超控是指车辆c的驾驶员具有车辆c的驱动力或者制动力的控制权的状态。即，驾驶员超控例如是指车辆c的驾驶员想要的驱动力(与对加速器踏板ap的操作量相应的驱动力)大于its输出设定部26选择的驱动力的状态。
因此，如果驾驶员超控成立，则its控制部2对制动驱动力的控制停止。
另外，对its输出设定部26进行滤波处理的参数、和校正驱动力信号所包含的参数进行比较，由此进行驾驶员超控是否成立的判定。
即，在校正驱动力信号所包含的驱动力超过its输出设定部26进行滤波处理的驱动力的情况下，判定为驾驶员超控成立。另外，在校正制动力信号所包含的制动力超过its输出设定部26进行滤波处理的制动力的情况下，判定为驾驶员超控成立。
(摩擦制动力控制部6的详细结构)
如图12中所示，摩擦制动力控制部6具有第二请求制动力计算部60、请求制动力合计计算部62、再生协调控制部64、摩擦制动力计算部66以及制动液压控制部68。
第二请求制动力计算部60从制动器传感器bps接受包含对制动器踏板bp的操作量(制动力操作量)在内的信息信号的输入。在此基础上，第二请求制动力计算部60从车速计算部14接受车速信号的输入。
此外，制动器踏板bp是车辆c的驾驶员仅根据制动力请求而踏入的踏板，与加速器踏板ap分体设置。
另外，第二请求制动力计算部60预先对图13中示出的第二制动力对应图进行存储。
第二制动力对应图是如下对应图，即，表示对制动器踏板bp的操作量、和与车辆c的行驶速度(车速)相应地产生的制动力(再生制动力、摩擦制动力)。
此外，图13中示出的“再生”是相当于再生制动力的区域。并且，图13中示出的“摩擦”是相当于摩擦制动力的区域。另外，图13中示出的“再生协调分配线”是表示与对制动器踏板bp的操作量以及车速相应的再生制动力的上限值的线。
另外，图13中示出的“第二阈值车速”是相当于再生制动力的上限值与车速的变化相应地变化的变化区域、和再生制动力的上限值恒定的固定区域的边界线的车速。此外，第二阈值车速例如设定为10[km/h]。因此，第二制动力对应图中的变化区域是再生制动力的请求值相对于由车速计算部14计算出的车速的变化而变化的区域。
并且，图13中示出的“控制极限增益”是与小于或等于第二阈值车速的车速相应的再生制动力的变化程度的上限值。另外，图13中由控制极限增益表示的线与图11中由控制极限增益表示的线同样地，相当于电流指令值的控制稳定的状态、和电流指令值的控制不稳定的状态的边界线。即，图13中示出的控制极限增益，是由车速计算部14计算出的车速的变化能够追随与再生制动力相应的减速度的变化的、与相对于车速的再生制动力相应的减速度的变化程度的上限值。
因此，第二制动力对应图内的变化区域中的、再生制动力相对于由车速计算部14计算出的车速的变化的请求值(与再生制动力相应的减速度)的变化程度小于或等于控制极限增益。
另外，图13中示出的“再生限制车速”是相当于仅利用摩擦制动力而产生与制动器踏板bp的操作量以及车速相应的制动力的区域、和利用再生制动力以及摩擦制动力中的至少再生制动力而产生与制动器踏板bp的操作量以及车速相应的制动力的区域的边界线的车速。
如图13中所示，再生限制车速设定为如下值，即，在车辆c减速时，在车速大于零的状态、即行驶中的车辆c停车之前的状态下仅利用摩擦制动力而产生与对制动器踏板bp的操作量以及车速相应的制动力。这是因为，在车速小于或等于再生限制车速(例如3[km/h])的状态下，为了产生再生制动力而由驱动用电机dm消耗的电力超过通过再生制动力而发电的电力，因此车辆整体的能效降低。
另外，为了维持车辆c的停止状态(车速保持0[km/h]的状态)，与再生制动力相比，利用摩擦制动力的能效更好。因此，在对制动器踏板bp进行操作而维持车辆c的停止状态时，仅产生摩擦制动力。
因此，再生协调分配线是仅在车辆c的行驶时产生再生制动力的值。
另外，第二请求制动力计算部60参照对制动器踏板bp的操作量、以及车速信号所包含的车速，而对作为与对制动器踏板bp的操作量以及车速相应的制动力的请求(请求值)的第二制动请求进行计算。
第二制动请求包含与对制动器踏板bp的操作量以及车速相应的、再生制动力(第二再生制动力)的请求值以及摩擦制动力的请求值中的至少一者的请求值。
例如将车速信号所包含的车速、以及与对制动器踏板bp的操作量相应的制动力反馈给图13中所示的第二制动力对应图，由此计算出与对制动器踏板bp的操作量以及车速相应的、再生制动力以及摩擦制动力的请求值。此外，在车速信号所包含的车速为超过第二阈值车速的值的情况下，将摩擦制动力的请求值作为零而进行计算。
对第二制动请求进行了计算的第二请求制动力计算部60将包含第二制动请求在内的信息信号(下面的说明中，有时记作“第二制动请求信号”)向请求制动力合计计算部62输出。
因此，如果对制动器踏板bp进行操作，则第二请求制动力计算部60根据对制动器踏板bp的操作量、车辆c的行驶速度，将再生协调分配线作为上限值而对再生制动力(第二再生制动力)的请求值(请求)进行计算。在此基础上，如果对制动器踏板bp进行操作，则第二请求制动力计算部60根据对制动器踏板bp的操作量、车辆c的行驶速度，将超过再生协调分配线的制动力作为摩擦制动力的请求值(请求)而进行计算。
另外，第二请求制动力计算部60以如下方式对第二制动请求进行计算，即，利用摩擦制动力产生与由制动器传感器bps检测出的对制动器踏板bp的操作量相应的制动力中的、超过再生协调分配线的制动力。
另外，第二请求制动力计算部60仅在车速超过再生限制车速的行驶时，将再生协调分配线作为上限而对第二再生制动力进行计算。
请求制动力合计计算部62从第一请求制动力计算部52和第二请求制动力计算部60接受信息信号的输入。
而且，请求制动力合计计算部62将包含第一再生制动力在内的信息信号(下面的说明中，有时记作“第一再生信号”)向再生协调控制部64输出。另外，在第二制动请求包含第二再生制动力的情况下，请求制动力合计计算部62将包含第二再生制动力在内的信息信号(下面的说明中，有时记作“第二再生信号”)向再生协调控制部64输出。
另外，请求制动力合计计算部62对第一制动请求信号所包含的第一再生制动力、和第二制动请求信号所包含的第二制动请求进行合计计算。即，请求制动力合计计算部62对第一请求制动力计算部52计算出的第一再生制动力、和第二请求制动力计算部60计算出的第二再生制动力以及摩擦制动力进行合计计算。
对各制动力进行合计计算的请求制动力合计计算部62将包含合计计算所得的制动力的请求值(合计计算请求制动力)的信息信号(下面的说明中，有时记作“合计计算制动力信号”)向摩擦制动力计算部66输出。
再生协调控制部64从请求制动力合计计算部62接受第一再生信号以及第二再生信号中的至少一者的输入。
而且，再生协调控制部64利用合计计算制动力信号所包含的合计计算请求制动力而选择再生制动力的请求值(上限值)。
选择了再生制动力的请求值的再生协调控制部64将作为包含选择的请求值在内的信息信号的再生请求值信号向再生制动力控制部54输出。
具体而言，对第一再生信号所包含的第一再生制动力、和第二再生信号所包含的第二再生制动力进行比较，选择较大的再生制动力(选高)。而且，将所选择的再生制动力选择作为再生制动力的请求值。
即，在再生协调控制部64选择再生制动力的请求值时，进行例如针对在图14中所示的对应图输入与相同的车速对应的、第一再生制动力和第二再生制动力的处理。而且，选择第一再生制动力和第二再生制动力中的较大的再生制动力。
图14中所示的对应图(再生制动力选择对应图)是表示第一再生制动力、第二再生制动力和车速的关系的对应图。
此外，图14中所示的“再生限制线”与图11中所示的“再生限制线”相同，图14中所示的“再生协调分配线”与图13中所示的“再生协调分配线”相同。
并且，图14中所示的“再生请求上限值”是再生限制线和再生协调分配线中的、使相同车速的较大的值连续的线。
另外，图14中所示的“阈值车速”是相当于再生制动力的上限值与车速的变化相应地变化的变化区域、和再生制动力的上限值恒定的固定区域的边界线的车速。此外，阈值车速与第一阈值车速以及第二阈值车速同样地例如设定为10[km/h]。
并且，图14中所示的“控制极限增益”与图10、11、13中所示的“控制极限增益”相同。
另外，图14中所示的“切换车速”是相当于再生请求上限值为再生限制线的区域、和再生请求上限值为再生协调分配线的区域的边界线的车速。并且，图14中所示的“再生限制车速”与图13中所示的“再生限制车速”相同。
此外，切换车速例如根据车辆c的性能、各因素(车重、驱动用电机dm的性能等)而预先设定。
如上，如果在减速中对制动器踏板bp进行操作，则再生协调控制部64选择第一请求制动力计算部52计算出的第一再生制动力、或者第二请求制动力计算部60计算出的第二再生制动力中的较大的再生制动力。
如图14中所示，再生请求上限值在车速大于或等于切换车速的区域中是与再生协调分配线相同的值。另外，再生请求上限值在车速小于切换车速的区域中是与再生限制线相同的值。
因此，如果车辆c处于行驶中(不停止)，则再生协调控制部64将再生请求上限值选择为超过零的值。
另外，如图14中所示，即使车速小于阈值车速、切换车速、再生限制车速，再生请求上限值表示的线的倾斜角度也分别小于或等于由控制极限增益表示的线的倾斜角度。
如上，在对加速器踏板ap的操作量小于阈值、且对制动器踏板bp进行操作的情况下，再生协调控制部64选择第一请求制动力计算部52、或者第二请求制动力计算部60计算出的请求值中的较大的值。即，在对加速器踏板ap的操作量小于阈值、且对制动器踏板bp进行操作的情况下，再生协调控制部64选择第一再生制动力和第二再生制动力中的较大的再生制动力。此外，在第一实施方式中，作为一个例子，说明在对加速器踏板ap的操作量小于阈值时相对于直至车辆c停止为止而产生再生制动力、且减小车速时相当的情况。
摩擦制动力计算部66从请求制动力合计计算部62接受合计计算制动力信号的输入，从再生制动力控制部54接受再生扭矩信号的输入。而且，从合计计算制动力信号所包含的合计计算请求制动力减去再生扭矩信号所包含的再生执行量而对摩擦执行量进行运算。
摩擦执行量是在车轮w实际产生的摩擦制动力。
对摩擦执行量进行了运算的摩擦制动力计算部66对摩擦制动力指令值进行运算。
摩擦制动力指令值是为了产生与摩擦执行量相应的摩擦制动力而在主缸18内产生的液压的目标值。
对摩擦制动力指令值进行运算的摩擦制动力计算部66将包含运算所得的摩擦制动力指令值在内的信息信号(下面的说明中，有时记作“摩擦制动力信号”)向制动液压控制部68输出。
制动液压控制部68将摩擦制动力指令值向主缸18输出。
主缸18是向轮缸ws供给制动器液(制动器液体)的装置。
接受了摩擦制动力指令值的输入的主缸18例如使主缸18所内置的制动用电机(未图示)等进行动作而使主缸18内的活塞进行动作。由此，在主缸18内产生与摩擦制动力指令值相应的液压。而且，将与摩擦制动力指令值相应的液压的制动器液向轮缸ws供给。此外，后文中对轮缸ws的详细结构进行叙述。
如上，摩擦制动力控制部6利用主缸18以及轮缸ws使车辆c所具有的车轮w产生摩擦制动力。
另外，摩擦制动力控制部6利用主缸18以及轮缸ws而产生与请求制动力合计计算部62进行合计计算所得的请求值和再生制动力控制部54利用驱动用电机dm产生的再生制动力的偏差相应的摩擦制动力。
此外，制动驱动力控制装置1例如在接收到驾驶员对制动器踏板bp进行操作的信息信号的输入的状态下，如果接收到驾驶员对加速器踏板ap进行操作的信息信号的输入，则进行将目标驱动扭矩作为零计算的处理。
(车辆c的结构)
参照图1至图14，对具有制动驱动力控制装置1的车辆c的结构进行说明。
如图2中所示，具有制动驱动力控制装置1的车辆c具有加速器踏板ap、加速器传感器aps、制动器踏板bp、制动器传感器bps、车轮速度传感器16以及电机转速传感器ms。在此基础上，车辆c具有its控制部2、电机控制部4以及摩擦制动力控制部6。并且，车辆c具有主缸18、轮缸ws、电池bat、逆变器inv、驱动用电机dm、变速器tr以及车轮w(右前轮wfr、左前轮wfl、右后轮wrr、左后轮wrl)。
关于加速器踏板ap、加速器传感器aps、制动器踏板bp、制动器传感器bps的说明如上所述，因此将其省略。
车轮速度传感器16与各车轮w对应地设置。
另外，车轮速度传感器16针对对应的车轮w转一圈而产生预先设定的数量的车轮速度脉冲。而且，车轮速度传感器16将包含产生的车轮速度脉冲在内的信息信号(下面的说明中，有时记作“车轮速度脉冲信号”)向车速计算部14输出。
此外，在图2中，将针对右前轮wfr转一圈而产生车轮速度脉冲的车轮速度传感器16表示为车轮速度传感器16fr，将针对左前轮wfl转一圈而产生车轮速度脉冲的车轮速度传感器16表示为车轮速度传感器16fl。同样地，在图2中，将针对右后轮wrr转一圈而产生车轮速度脉冲的车轮速度传感器16表示为车轮速度传感器16rr，将针对左后轮wrl转一圈而产生车轮速度脉冲的车轮速度传感器16表示为车轮速度传感器16rl。另外，在下面的说明中，有时也如上所述那样表示各车轮w、各车轮速度传感器16。
关于电机转速传感器ms的说明如上所述，因此将其省略。
关于its控制部2、电机控制部4、摩擦制动力控制部6、主缸18的说明如上所述，因此将其省略。
轮缸ws产生用于将构成盘式制动器的制动器垫(未图示)按压于盘式转子(未图示)的按压力。盘式转子与各车轮w一体地旋转，与制动器垫接触而产生摩擦阻力。
即，主缸18和各轮缸ws分别设置于前轮wf以及后轮wr，形成使各车轮w产生摩擦制动力的摩擦制动器。
因此，车辆c所具有的摩擦制动器使所有车轮w(右前轮wfr、左前轮wfl、右后轮wrr、左后轮wrl)产生摩擦制动力。
此外，在图2中，将相对于右前轮wfr而配置的轮缸ws表示为轮缸wsfr，将相对于左前轮wfl而配置的轮缸ws表示为轮缸wsfl。同样地，在图2中，将相对于右后轮wrr而配置的轮缸ws表示为轮缸wsrr，将相对于左后轮wrl而配置的轮缸ws表示为轮缸wsrl。另外，在下面的说明中，也有时如上所述那样表示各轮缸ws。
例如利用锂离子电池而形成电池bat。
另外，在电池bat设置能够检测出电池bat的电流值、电压值、温度等的电池控制器(未图示)。电池控制器对电池bat的soc进行检测，将包含检测出的soc在内的信息信号向再生制动力控制部54输出。
另外，经由逆变器inv将由驱动用电机dm通过再生制动而发电的电力向电池bat充电。
如果从驱动力控制部50接受驱动电流指令值的输入，则逆变器inv将驱动扭矩信号所包含的驱动电流指令值向驱动用电机dm输出。另外，如果从再生制动力控制部54接受再生扭矩信号的输入，则逆变器inv将再生扭矩信号所包含的再生电流指令值向驱动用电机dm输出。
如果从逆变器inv接受驱动电流指令值的输入，则驱动用电机dm产生与驱动电流指令值相应的驱动力。
驱动用电机dm产生的驱动力经由驱动轴(未图示)等而施加于各车轮w。
另外，如果从逆变器inv接受再生电流指令值的输入，则驱动用电机dm产生与驱动电流指令值相应的再生制动力。
驱动用电机dm产生的再生制动力经由驱动轴等而施加于各车轮w。
此外，在第一实施方式中，作为一个例子，对驱动用电机dm仅使右前轮wfr以及左前轮wfl、即前轮wf产生驱动力或者再生制动力的结构进行说明。
因此，第一实施方式的车辆c是产生驱动力的驱动源为电动机的车辆(ev：electricvehicle)。另外，第一实施方式的车辆c是驱动方式为二轮驱动的车辆(2wd车辆)。另外，第一实施方式的车辆c的右前轮wfr以及左前轮wfl为驱动轮。
变速器tr根据驾驶员对换挡杆(换挡开关)的操作状态而切换行驶挡位(例如，“p：停车”挡，“d：驱动”挡，“r：倒车”挡等)。由此，对车轮w的旋转方向、旋转状态进行切换。
从驱动用电机dm将驱动力、或者再生制动力施加于车轮w。
另外，经由轮缸ws而将摩擦制动力施加于车轮w。
(its控制部2所进行的处理、电机控制部4所进行的处理、摩擦制动力控制部6所进行的处理)
参照图1至图14，利用图15-1以及图15-2、和图16以及图17对its控制部2所进行的处理的一个例子、电机控制部4所进行的处理的一个例子以及摩擦制动力控制部6所进行的处理的一个例子进行说明。此外，在下面的说明中，有时将its控制部2、电机控制部4以及摩擦制动力控制部6所进行的处理记作“制动驱动力控制处理”。
如图15-1以及图15-2中所示，如果开始制动驱动力控制处理(start)，则首先执行步骤s100的处理。
在步骤s100中，对模式选择开关12的操作状态进行检测。由此，在步骤s100中，进行判定作为车辆c的控制模式而是否选择了“单踏板模式”的处理(图中所示的“单踏板模式”)。
在步骤s100中判定为作为车辆c的控制模式而选择了“单踏板模式”(图中所示的“yes”)的情况下，制动驱动力控制处理进入步骤s102。
另一方面，在步骤s100中判定为作为车辆c的控制模式而选择了“双踏板模式”(图中所示的“no”)的情况下，制动驱动力控制处理进入步骤s146。
在步骤s102中，对定速行驶控制设定开关的操作状态进行检测。由此，在步骤s102中，进行判定作为车辆c的控制模式而是否选择了“定速行驶控制”的处理(图中所示的“定速行驶控制选择”)。
在步骤s102中判定为作为车辆c的控制模式而选择了“定速行驶控制”(图中所示的“yes”)的情况下，制动驱动力控制处理进入步骤s104。
另一方面，在步骤s102中判定为作为车辆c的控制模式而未选择“定速行驶控制”(图中所示的“no”)的情况下，制动驱动力控制处理进入步骤s106。
在步骤s104中，利用its控制部2进行定速行驶控制所需的处理(图中所示的“定速行驶控制处理”)。如果在步骤s104中进行定速行驶控制所需的处理，则制动驱动力控制处理进入步骤s106。
此外，后文中对步骤s104中进行的处理进行详细叙述。
在步骤s106中，利用电机转速传感器ms对驱动用电机dm所具有的电机驱动力输出轴的转速进行检测。由此，在步骤s106中，对驱动用电机dm的转速进行检测(图中所示的“检测电机转速”)。如果在步骤s106中对驱动用电机dm的转速进行检测，则制动驱动力控制处理进入步骤s108。
在步骤s108中，利用坡度检测部42根据驱动力控制部50进行运算所得的驱动电流指令值，而对由驱动用电机dm产生的驱动扭矩进行检测(图中所示的“检测电机扭矩”)。如果在步骤s108中对由驱动用电机dm产生的驱动扭矩进行检测，则制动驱动力控制处理进入步骤s110。
在步骤s110中，利用各车轮速度传感器16将对应的车轮w的旋转状态作为车轮速度脉冲而进行检测。由此，在步骤s110中，对各车轮w的旋转速度进行检测(图中所示的“检测车轮速度”)。在步骤s110中，如果对各车轮w的旋转速度进行检测，则制动驱动力控制处理进入步骤s112。
在步骤s112中，利用制动驱动力校正部44对用于根据坡度的方向和大小而校正制动力或者驱动力的参数进行计算(图中所示的“计算坡度校正量”)。如果在步骤s112中对用于根据坡度的方向和大小而校正制动力或者驱动力的参数进行计算，则制动驱动力控制处理进入步骤s114。
在步骤s114中，利用加速器传感器aps对驾驶员的加速器踏板ap的操作量进行检测。由此，在步骤s114中，对加速器踏板ap的开度进行检测(图中所示的“检测a踏板开度”)。如果在步骤s114中对加速器踏板ap的开度进行检测，则制动驱动力控制处理进入步骤s116。
在步骤s116中，利用基本制动驱动力计算部40，根据与通过步骤s110检测出的旋转速度相应的车速、以及通过步骤s114检测出的加速器踏板ap的开度，对目标驱动扭矩或者目标制动扭矩进行计算。即，在步骤s116中，对与图10中所示的制动驱动力对应图相应的驱动扭矩或者制动扭矩进行计算(图中所示的“计算基本制动驱动扭矩”)。如果在步骤s116中对与制动驱动力对应图相应的驱动扭矩或者制动扭矩进行计算，则制动驱动力控制处理进入步骤s118。
在步骤s118中，利用制动驱动力校正部44对校正制动力或者校正驱动力进行计算(图中所示的“计算坡度校正制动驱动力”)。如果在步骤s118中对校正制动力或者校正驱动力进行计算，则制动驱动力控制处理进入步骤s120。
在步骤s120中，利用调停控制部46对its输出设定部26执行了滤波处理的制动力或者驱动力进行检测(图中所示的“检测its制动驱动力”)。在步骤s120中，如果对its输出设定部26执行了滤波处理的制动力或者驱动力进行检测，则制动驱动力控制处理进入步骤s122。
在步骤s122中，进行如下处理(图中所示的“调停制动驱动力”)，即，利用调停控制部46对its输出信号和校正驱动力信号进行比较，选择较大的驱动力或者制动力(选高)。在步骤s122中，如果选择its输出信号以及校正驱动力信号所包含的驱动力或者制动力中的较大的值，则制动驱动力控制处理进入步骤s124。
在步骤s124中，进行如下处理，即，判定调停控制部46在步骤s124中是否选择了制动力(图中所示的“dr请求为制动”)。
在步骤s124中判定为调停控制部46在步骤s124中选择了制动力(图中所示的“yes”)的情况下，制动驱动力控制处理进入步骤s126。
另一方面，在步骤s124中判定为调停控制部46在步骤s124中选择了驱动力(图中所示的“no”)的情况下，则制动驱动力控制处理进入步骤s142。
在步骤s126中，利用第一请求制动力计算部52计算与对加速器踏板ap的操作量和车速对应的第一再生制动力。并且，在步骤s126中，进行如下处理(图中所示的“输出第一再生制动力”)，即，将包含计算出的第一再生制动力在内的第一制动请求信号向摩擦制动力控制部6输出。如果在步骤s126中将第一制动请求信号输出，则制动驱动力控制处理进入步骤s128。
此外，例如，如图11中所示，以如下方式对通过步骤s126计算出的第一再生制动力进行计算，即，如果车速小于或等于第一阈值车速，则车速和第一再生制动力一起降低，并且，如果车速变为零，则第一再生制动力也变为零。
即，如果在步骤s126中车速小于或等于第一阈值车速，则进行能够使车辆c顺畅地停止(顺畅停止：ss)的、对第一再生制动力进行计算的处理。
在步骤s128中，利用制动器传感器bps检测驾驶员对制动器踏板bp的操作量。由此，在步骤s128中，对制动器踏板bp的操作量进行检测(图中所示的“检测制动器操作量”)。如果在步骤s128中检测出制动器踏板bp的操作量，则制动驱动力控制处理进入步骤s130。
在步骤s130中，进行利用第二请求制动力计算部60而对作为与驾驶员对制动器踏板bp的操作量以及车速相应的制动力的请求的第二制动请求进行计算的处理(图中所示的“计算驾驶员请求制动力”)。如果在步骤s130中对第二制动请求进行计算，则制动驱动力控制处理进入步骤s132。
在步骤s132中，进行利用请求制动力合计计算部62合计计算而对步骤s126中计算出的第一再生制动力、和步骤s130中计算出的第二制动请求进行合计计算的处理(图中所示的“全部制动请求合计”)。如果在步骤s132中对第一再生制动力和第二制动请求进行合计计算，则制动驱动力控制处理进入步骤s134。
在步骤s134中，利用再生协调控制部64对从请求制动力合计计算部62接收到输入的第一再生信号所包含的第一再生制动力、和第二再生信号所包含的第二再生制动力进行比较。并且，在步骤s134中，利用再生协调控制部64选择较大的再生制动力(选高)，将所选择的再生制动力选择为再生制动力的请求值。由此，在步骤s134中，进行利用再生协调控制部64而对再生制动力的请求值进行计算的处理(图中所示的“计算再生请求值”)。如果在步骤s134中对再生制动力的请求值进行计算，则制动驱动力控制处理进入步骤s136。
在步骤s136中，进行从再生协调控制部64将包含再生制动力的请求值在内的再生请求值信号向再生制动力控制部54输出的处理(图中所示的“输出再生请求”)。如果在步骤s136中将再生请求值信号向再生制动力控制部54输出，则制动驱动力控制处理进入步骤s138。
在步骤s138中，利用再生制动力控制部54对再生电流指令值进行运算。并且，将包含再生电流指令值在内的再生扭矩信号向逆变器inv输出。由此，在步骤s138中，利用驱动用电机dm产生与再生电流指令值相应的再生制动力(图中所示的“输出电机再生执行值”)。
即，在步骤s138中，在对加速器踏板ap的操作量小于阈值、且对制动器踏板bp进行操作的情况下，再生制动力控制部54使驱动用电机dm产生第一再生制动力和第二再生制动力中的较大的再生制动力。
如果在步骤s138中产生与再生电流指令值相应的再生制动力，则制动驱动力控制处理进入步骤s140。
在步骤s140中，利用摩擦制动力计算部66对摩擦制动力指令值进行运算，从制动液压控制部68将摩擦制动力指令值向主缸18输出。由此，在步骤s140中，产生与摩擦制动力指令值相应的摩擦制动力(图中所示的“执行摩擦制动”)。如果在步骤s140中产生与摩擦制动力指令值相应的摩擦制动力，则结束制动驱动力控制处理(end)。
在步骤s142中，进行从制动驱动力分配部48向驱动力控制部50输出驱动力分配信号的处理(图中所示的“输出驱动请求”)。如果在步骤s142中将驱动力分配信号向驱动力控制部50输出，则制动驱动力控制处理进入步骤s144。
在步骤s144中，利用驱动力控制部50对驱动电流指令值进行运算，将运算所得的驱动扭矩信号向逆变器inv输出。由此，在步骤s144中，利用驱动用电机dm产生与驱动电流指令值相应的驱动力(图中所示的“执行驱动制动”)。在步骤s144中，如果产生与驱动电流指令值相应的驱动力，则结束制动驱动力控制处理(end)。
在步骤s146中，根据“双踏板模式”而对车辆c的制动力以及驱动力进行控制(图中所示的“执行双踏板模式用制动驱动力控制”)。此外，与“双踏板模式”相应的制动力以及驱动力的控制是公知的技术，因此将其说明省略。如果在步骤s146中根据“双踏板模式”而对车辆c的制动力以及驱动力进行控制，则结束制动驱动力控制处理(end)。
下面，利用图16对通过上述步骤s104进行的处理(下面的说明中，有时记作“定速行驶控制处理”)进行详细说明。
如图16中所示，如果开始定速行驶控制处理(start)，则首先进行步骤s200的处理。
在步骤s200中，利用驾驶员请求制动驱动力检测部22对驾驶员请求驱动力、或者驾驶员请求制动力进行检测(图中所示的“检测驾驶员请求制动驱动力”)。在步骤s200中，如果检测出驾驶员请求驱动力或者驾驶员请求制动力，则定速行驶控制处理进入步骤s202。
在步骤s202中，利用its制动驱动力运算部20对根据设定速度和车速的速度差而使车辆c产生的驱动力或者制动力进行运算(图中所示的“运算its制动驱动力”)。如果在步骤s202中对根据设定速度和车速的速度差而使车辆c产生的、驱动力或者制动力进行运算，则定速行驶控制处理进入步骤s204。
在步骤s204中，进行参照dr超控判定信号而判定驾驶员超控是否成立的处理(图中所示的“超控成立”)。
在步骤s204中判定为驾驶员超控成立(图中所示的“yes”)的情况下，定速行驶控制处理进入步骤s206。
另一方面，在步骤s204中判定为驾驶员超控不成立(图中所示的“no”)的情况下，定速行驶控制处理进入步骤s208。
在步骤s206中，利用滤波器校正部24对its制动驱动力滤波器进行校正，对滤波器校正值进行计算(图中所示的“计算滤波器校正值”)。在步骤s206中，如果对滤波器校正值进行计算，则定速行驶控制处理进入步骤s212。
此外，后文中对步骤s206中进行的处理进行详细叙述。
在步骤s208中，利用its输出设定部26而选择its制动驱动力信号所包含的制动力或者驱动力，和驾驶员请求驱动力、驾驶员请求制动力中的任一个(图中所示的“选择制动驱动力”)。如果在步骤s208中选择its制动驱动力信号所包含的制动力或者驱动力，和驾驶员请求驱动力、驾驶员请求制动力中的任一个，则定速行驶控制处理进入步骤s210。
在步骤s210中，利用its输出设定部26，针对通过步骤s208选择的制动力、驱动力、驾驶员请求驱动力、驾驶员请求制动力中的任一个，进行利用通过步骤s206计算出的滤波器校正值的滤波处理。由此，在步骤s210中，对通过步骤s208选择的制动力、驱动力、驾驶员请求驱动力、驾驶员请求制动力中的任一个进行校正。
并且，在步骤s210中，将包含作为校正后的值的校正完毕its制动驱动力在内的校正完毕its输出信号向电机控制部4输出(图中所示的“输出校正完毕制动驱动力”)。如果在步骤s210中将校正完毕its输出信号向电机控制部4输出，则结束定速行驶控制处理(end)。
在步骤s212中，与步骤s208相同地，利用its输出设定部26而选择its制动驱动力信号所包含的制动力或者驱动力，和驾驶员请求驱动力、驾驶员请求制动力中的任一个(图中所示的“选择制动驱动力”)。如果在步骤s212中选择its制动驱动力信号所包含的制动力或者驱动力，和驾驶员请求驱动力、驾驶员请求制动力中的任一个，则定速行驶控制处理进入步骤s214。
在步骤s214中，利用its输出设定部26将包含通过步骤s212选择的制动力、驱动力、驾驶员请求驱动力、驾驶员请求制动力中的任一个在内的校正完毕its输出信号向电机控制部4输出(图中所示的“输出制动驱动力”)。如果在步骤s214中将校正完毕its输出信号向电机控制部4输出，则结束定速行驶控制处理(end)。
下面，利用图17对通过上述步骤s206进行的处理(下面的说明中，有时记作“滤波器校正值计算处理”)进行详细说明。
如图17中所示，如果开始滤波器校正值计算处理(start)，则首先执行步骤s300的处理。
在步骤s300中，利用超控量计算部30对设定速度进行检测(图中所示的“检测设定速度”)。如果在步骤s300中检测出设定速度，则滤波器校正值计算处理进入步骤s302。
在步骤s302中，利用超控量计算部30对车辆c(自车辆)的行驶速度(车速)进行检测(图中所示的“检测本车辆速度”)。如果在步骤s302中检测出车辆c的行驶速度，则滤波器校正值计算处理进入步骤s304。
在步骤s304中，利用超控量计算部30从通过步骤s302检测出的行驶速度减去通过步骤s300检测出的设定速度而计算出偏离量。并且，在步骤s304中，利用超控量计算部30将计算出的偏离量输入至超控量计算对应图，而对超控量进行计算(图中所示的“计算超控量”)。如果在步骤s304中计算出超控量，则滤波器校正值计算处理进入步骤s306。
在步骤s306中，利用峰值保持处理部32对峰值保持上限值、或者峰值保持下限值进行计算(图中所示的“计算峰值保持值”)。如果在步骤s306中计算出峰值保持上限值或者峰值保持下限值，则滤波器校正值计算处理进入步骤s308。
在步骤s308中，根据通过步骤s306计算出的峰值保持上限值、或者峰值保持下限值而对滤波器校正值进行计算。如果在步骤s308中计算出滤波器校正值，则结束滤波器校正值计算处理(end)。
(动作)
参照图1至图17并利用图18对利用第一实施方式的制动驱动力控制装置1而进行的动作的一个例子进行说明。此外，图18(a)中示出了通过应用第一实施方式的制动驱动力控制装置1的结构进行的动作的时序图。另外，图18(b)中示出了通过未应用第一实施方式的制动驱动力控制装置1的结构进行的动作的时序图。
另外，在图18中，车辆c的行驶状态表示在平坦的路面(平坦路)行驶的状态。另外，图18中所示的时序图从驾驶员未对加速器踏板ap进行操作而是进行利用its控制部2使车辆c以设定速度行驶的控制(定速行驶控制)的状态开始。即，图18中所示的时序图从驾驶员对定速行驶控制设定开关进行操作而选择定速行驶控制的实施的状态开始。
如果开始图18所示的时序图，则在驾驶员未对加速器踏板ap进行操作的状态下，在平坦路使车辆c产生用于使车辆c以设定速度行驶的驱动力。
这里，关于使车辆c产生的驱动力，首先，对与驾驶员对加速器踏板ap的操作量相应的驱动力、和定速驱动力运算部20运算所得的驱动力进行比较。而且，选择较大的驱动力(选高)而设定使车辆c产生的驱动力。
此外，图18中将与驾驶员对加速器踏板ap的操作量相应的制动驱动力表示为“驾驶员请求制动驱动力”。同样地，图18中将its控制部2运算所得的制动驱动力(图中仅为定速驱动力运算部20运算所得的驱动力)表示为“its制动驱动力”。另外，图18中由符号“apo”表示对加速器踏板ap的操作量(开度)。
因此，如图18中所示，在驾驶员未对加速器踏板ap进行操作的状态下，将定速驱动力运算部20运算所得的驱动力设定为使车辆c产生的驱动力。
在使车辆c产生由定速驱动力运算部20运算所得的驱动力而在平坦路行驶的状态下，从驾驶员开始对加速器踏板ap的操作的时刻(时刻t1)起，随着“apo”的增大，驾驶员请求制动驱动力中的制动力减小。并且，在制动力变为零之后，随着“apo”的增大，驾驶员请求制动驱动力中的驱动力增大。
而且，在从时序图开始的时刻起直至时刻t2为止的期间，驾驶员超控不成立。此外，时刻t2是与“apo”一起增大的驾驶员请求制动驱动力的驱动力成为与its制动驱动力的驱动力的值相同的时刻。
因此，在从时序图开始的时刻起直至时刻t2为止的期间，选择作为驾驶员请求制动驱动力的驱动力、和its制动驱动力的驱动力中的较大的值的its制动驱动力的驱动力作为车辆c中产生的驱动力(选高)。
此外，在图18中，将“驾驶员请求制动驱动力”和“its制动驱动力”中的、实际使车辆c中产生的制动力或者驱动力表示为“产生制动驱动力”。
因此，在定速行驶控制的实施中驾驶员请求制动驱动力小于或等于its制动驱动力时，即，在从时序图开始的时刻起直至时刻t2的期间，产生与its制动驱动力相应的驱动力。
而且，在与“apo”一起增大的驾驶员请求制动驱动力的驱动力(驾驶员请求扭矩)超过its制动驱动力的驱动力(目标驱动扭矩)的时刻t2以后，驾驶员超控成立。
因此，在时刻t2以后，即，在定速行驶控制的实施中驾驶员请求扭矩超过目标驱动扭矩之后，直至“apo”减小而变为“0”为止，选择驾驶员请求制动驱动力的驱动力或者制动力而作为车辆c中产生的驱动力或者制动力。
另外，在时刻t2以后，校正处理部26a利用具有通常的时间常数的滤波器进行针对驾驶员请求驱动力的滤波处理。由此，与“apo”的增大相应地，使驱动力增大。
因此，在时刻t2以后，即，在定速行驶控制的实施中驾驶员请求扭矩超过目标驱动扭矩之后，在对加速器踏板ap的操作量增大时，与操作量的增大相应地使驱动力增大。由此，产生与驾驶员请求制动驱动力的驱动力(驾驶员请求扭矩)相应的驱动力。
而且，如果在时刻t2以后增大的“apo”向减小变化，则在“apo”的状态从增大向减小变化的时刻(时刻t3)之后与“apo”的减小相应地减小驾驶员请求制动驱动力的驱动力。
因此，在时刻t2以后，即，在定速行驶控制的实施中驾驶员请求扭矩超过目标驱动扭矩之后，在加速器踏板ap的操作量减小时，与加速器踏板ap的操作量的减小相应地使驱动力减小或者使制动力增大。
这里，在第一实施方式的制动驱动力控制装置1中，在驾驶员超控成立的情况下，校正处理部26a利用具有校正后的时间常数的校正时间常数滤波器进行针对驾驶员请求驱动力的滤波处理。
因此，如图18(a)中所示，在时刻t3以后，校正处理部26a利用具有校正后的时间常数的校正时间常数滤波器，进行针对驾驶员请求驱动力的滤波处理。由此，与利用具有通常的时间常数的滤波器的情况相比，以使得驱动力的变化率减小的方式与“apo”的减小相应地使驱动力减小。
即，在第一实施方式的制动驱动力控制装置1中，在时刻t3以后，与对加速器踏板ap的操作量的减小相应地使驱动力减小或者使制动力增大。在此基础上，使加速器踏板ap向减小方向的操作和制动驱动力的变化之间的传递函数向制动驱动力的变化减慢的方向变更。例如，通过使每单位时间的驱动力的减小量以及制动力的增大量比未实施定速行驶控制中的、每单位时间的驱动力的减小量以及制动力的增大量小的控制而进行实施。
另外，在第一实施方式的制动驱动力控制装置1中，在时刻t3以后，根据通过上述步骤s306计算出的峰值保持值而设定小于定速行驶控制的非实施中的驱动力以及制动力的变化量。即，在时刻t3以后，根据超控量而使加速器踏板ap向减小方向的操作与制动驱动力的变化之间的传递函数向制动驱动力的变化减慢的方向变更。
这里，在第一实施方式的制动驱动力控制装置1中，如上所述，通过峰值保持处理部32所进行的处理，在使定速行驶控制停止之后直至加速器踏板ap的操作量变为零为止，保持超控量的最大值。
因此，在第一实施方式的制动驱动力控制装置1中，在时刻t2以后直至加速器踏板ap的操作量变为零为止，根据保持的超控量的最大值而设定比定速行驶控制的非实施中小的驱动力以及制动力的变化量。即，在时刻t2以后直至加速器踏板ap的操作量变为零为止，根据超控量而设定与加速器踏板ap向减小方向的操作相应的驱动力以及制动力的变化量。
另一方面，在未应用第一实施方式的制动驱动力控制装置1的结构中，在驾驶员超控成立的情况下，利用具有通常的时间常数的滤波器而进行针对驾驶员请求驱动力的滤波处理。
因此，在未应用第一实施方式的制动驱动力控制装置1的结构中，如图18(b)中所示，在时刻t3以后，与第一实施方式的制动驱动力控制装置1相比，以较大的变化率与“apo”的减小相应地减小驱动力。
在从时刻t3开始减小的“apo”变为“0”的、即驾驶员对加速器踏板ap的操作停止(加速器off)的时刻(时刻t4)，驾驶员超控不成立。
因此，在时刻t4以后，驾驶员再次对加速器踏板ap进行操作，直至驾驶员请求制动驱动力的驱动力超过its制动驱动力的驱动力为止，选择its制动驱动力的驱动力作为车辆c中产生的驱动力。
由此，在时刻t3以后加速器踏板ap的操作量变为零的、即定速行驶控制的实施中驾驶员请求扭矩超过目标驱动扭矩之后，如果加速器踏板ap的操作量变为零，则恢复为产生与目标驱动扭矩相应的驱动力的状态。由此，如果在时刻t3以后加速器踏板ap的操作量变为零，则产生与its制动驱动力的驱动力(目标驱动扭矩)相应的驱动力。
因此，在时刻t4以后，从时刻t3起减小的驱动力增大而达到its制动驱动力的驱动力。
这里，在第一实施方式的制动驱动力控制装置1中，如图18(a)中所示，在时刻t3以后，与使用具有通常的时间常数的滤波器的情况相比，以使得驱动力的变化率减小的方式根据“apo”的减小而减小驱动力。
具体而言，在从时刻t3开始减小的“apo”变为“0”的时刻t4之后经过了一定时间的时刻(时刻t5)，以使得驾驶员请求制动驱动力的制动力达到与“apo＝0”相应的制动力的方式减小驱动力的变化率。
与此相对，在未应用第一实施方式的制动驱动力控制装置1的结构中，如图18(b)中所示，在时刻t4，以使得驾驶员请求制动驱动力的制动力达到与“apo＝0”相应的制动力的方式使驱动力以及制动力变化。即，在从时刻t3开始减小的“apo”变为“0”的时刻，以使得驾驶员请求制动驱动力的制动力达到与“apo＝0”相应的制动力的方式使驱动力以及制动力变化。
因此，与未应用第一实施方式的制动驱动力控制装置1的结构相比，在第一实施方式的制动驱动力控制装置1中，从时刻t3至时刻t4的期间的制动驱动力的变化量减小。
此外，在图18(a)中，将时刻t3至时刻t4之间的制动驱动力(仅驱动力)的变化量表示为“制动驱动力变化量a”。另外，在图18(b)中，将时刻t3至时刻t4的期间的制动驱动力(驱动力以及制动力)的变化量表示为“制动驱动力变化量b”。
而且，如图18(a)以及图18(b)中明确所示，“制动驱动力变化量a”是比“制动驱动力变化量b”小的变化量。
由此，与未应用第一实施方式的制动驱动力控制装置1的结构相比，在第一实施方式的制动驱动力控制装置1中，从时刻t4起直至“产生的制动驱动力”增大至its制动驱动力的驱动力为止的时刻(时刻t6)为止的期间的制动驱动力的变化量减小。
因此，与未应用第一实施方式的制动驱动力控制装置1的结构相比，在第一实施方式的制动驱动力控制装置1中，能够抑制车辆c中产生的制动驱动力的变动。
因此，在第一实施方式的制动驱动力控制装置1中，在定速行驶控制中进行与加速器踏板ap的操作量相应的减速控制，即使在加速器踏板ap的操作量变为零的情况下，也能够减弱给驾驶员带来的不和谐感。
如以上说明，在定速行驶控制的实施中驾驶员请求扭矩小于或等于目标驱动扭矩时，its控制部2、驱动力控制部50、摩擦制动力控制部6、再生制动力控制部54产生与目标驱动扭矩相应的驱动力。另外，在定速行驶控制的实施中驾驶员请求扭矩超过目标驱动扭矩之后，使加速器踏板ap向减小方向的操作和制动驱动力的变化之间的传递函数向制动驱动力的变化减慢的方向变更。并且，如果在定速行驶控制的实施中驾驶员请求扭矩超过目标驱动扭矩之后加速器踏板ap的操作量变为零，则恢复为产生与目标驱动扭矩相应的驱动力的状态。
即，在驾驶员请求扭矩小于或等于目标制动驱动扭矩时，its控制部2、驱动力控制部50、摩擦制动力控制部6、再生制动力控制部54根据目标制动驱动扭矩而对车辆的加减速度进行控制。另外，如果驾驶员请求扭矩超过目标制动驱动扭矩，则根据驾驶员请求扭矩而对加减速度进行控制。
并且，在驾驶员请求扭矩超过目标制动驱动扭矩之后，在加速器踏板ap的操作量减小的情况下，与加速器踏板ap的操作量的减小相应地减小驾驶员请求扭矩。与此同时，将与加速器踏板ap的操作量的减小相应的驾驶员请求扭矩的减小速度，设定为小于驾驶员未设定行驶速度的情况下的与加速器踏板ap的操作量相应的驾驶员请求扭矩的减小速度。在此基础上，利用该设定的驾驶员请求扭矩对加减速度进行控制，并且，在加速器踏板ap的操作量变为零的情况下，恢复为根据目标制动驱动扭矩而对加减速度进行控制的状态。
此外，上述的驾驶员请求制动驱动力与驾驶员请求扭矩对应。
另外，上述的目标驱动扭矩以及目标制动扭矩与目标制动驱动扭矩对应。
另外，上述的车轮速度传感器16、车速计算部14与对车辆c的行驶速度进行检测的车速传感器对应。
另外，上述的its制动驱动力运算部20与目标制动驱动扭矩计算部对应。
另外，上述的驾驶员请求制动驱动力检测部22与驾驶员请求扭矩计算部对应。
另外，上述的its控制部2、驱动力控制部50、摩擦制动力控制部6、再生制动力控制部54与制动驱动力控制部对应。
如上所述，在利用第一实施方式的制动驱动力控制装置1的制动驱动力控制方法中，在定速行驶控制的实施中，在驾驶员请求扭矩小于或等于目标驱动扭矩时，产生与目标驱动扭矩相应的驱动力。另外，在定速行驶控制的实施中驾驶员请求扭矩超过目标驱动扭矩之后，使加速器踏板ap向减小方向的操作和制动驱动力的变化之间的传递函数向制动驱动力的变化减慢的方向变更。
并且，在定速行驶控制的实施中驾驶员请求扭矩超过目标驱动扭矩之后，如果加速器踏板ap的操作量变为零，则恢复为产生与目标驱动扭矩相应的驱动力的状态。
即，在利用第一实施方式的制动驱动力控制装置1的制动驱动力控制方法中，在驾驶员请求扭矩小于或等于目标制动驱动扭矩时，与目标制动驱动扭矩相应地对车辆的加减速度进行控制。另外，如果驾驶员请求扭矩超过目标制动驱动扭矩，则与驾驶员请求扭矩相应地对加减速度进行控制。
另外，在驾驶员请求扭矩超过目标制动驱动扭矩之后，在对加速器踏板ap的操作量减小的情况下，与加速器踏板ap的操作量的减小相应地减小驾驶员请求扭矩。在此基础上，将与对加速器踏板ap的操作量的减小相应的驾驶员请求扭矩的减小速度，设定为小于与驾驶员未设定行驶速度的情况下的加速器踏板ap的操作量相应的驾驶员请求扭矩的减小速度。并且，利用设定的驾驶员请求扭矩对加减速度进行控制，然后，在对加速器踏板ap的操作量变为零的情况下，恢复为根据目标制动驱动扭矩而对加减速度进行控制的状态。
此外，上述第一实施方式是本发明的一个例子，本发明并不限定于上述第一实施方式，即使在该实施方式以外的方式中，只要处于未脱离本发明所涉及的技术思想的范围，则能够根据设计等而进行各种变更。
(第一实施方式的效果)
如果是利用第一实施方式的制动驱动力控制装置1的制动驱动力控制方法，则能够实现下面记载的效果。
(1)在驾驶员请求扭矩小于或等于目标制动驱动扭矩时，根据目标制动驱动扭矩而对车辆的加减速度进行控制。另外，如果驾驶员请求扭矩超过目标制动驱动扭矩，则根据驾驶员请求扭矩而对加减速度进行控制。
另外，在驾驶员请求扭矩超过目标制动驱动扭矩之后，在对加速器踏板ap的操作量减小的情况下，与对加速器踏板ap的操作量的减小相应地减小驾驶员请求扭矩。在此基础上，将与对加速器踏板ap的操作量的减小相应的驾驶员请求扭矩的减小速度，设定为小于驾驶员未设定行驶速度的情况下的与对加速器踏板ap的操作量相应的驾驶员请求扭矩的减小速度。并且，利用设定的驾驶员请求扭矩对加减速度进行控制，然后，在加速器踏板ap的操作量变为零的情况下，恢复为根据目标制动驱动扭矩而对加减速度进行控制的状态。
因此，在使车辆以驾驶员设定的行驶速度行驶时，在驾驶员请求扭矩超过目标制动驱动扭矩之后，在对加速器踏板ap的操作量减小的情况下，与加速器踏板ap的操作量的减小相应地减小驾驶员请求扭矩。在此基础上，将与对加速器踏板ap的操作量的减小相应的驾驶员请求扭矩的减小速度，设定为小于驾驶员未设定行驶速度的情况下的与对加速器踏板ap的操作量相应的驾驶员请求扭矩的减小速度。
其结果，在定速行驶控制的实施中驾驶员请求扭矩超过目标驱动扭矩之后，能够减小直至加速器踏板ap的操作量变为零为止的期间的车速的降低。由此，通过减小加速器踏板ap的操作量变为零的时刻下的车速的变化量，能够抑制给驾驶员带来的不和谐感。
另外，能够减小驾驶员想要的车速与通过制动力以及驱动力的控制得到的车速的偏差，能够抑制驾驶员想要的车速与通过控制得到的车速的偏离。由此，在定速行驶控制的实施中驾驶员请求扭矩超过目标驱动扭矩之后，并且，在对加速器踏板ap的操作量变为零的状态下，能够抑制给驾驶员带来的不和谐感。
(2)对车辆c的行驶速度进行检测，对与检测出的行驶速度超过设定速度的偏离量相应的超控量进行计算。并且，根据计算出的超控量而对与加速器踏板ap的操作量的减小相应的驾驶员请求扭矩的减小速度进行变更。
因此，在定速行驶控制的实施中驾驶员请求扭矩超过目标驱动扭矩之后，能够使直至加速器踏板ap的操作量变为零为止的期间的车速的降低程度与行驶速度超过设定速度的偏离量相应地变化。
其结果，例如，车辆c的当前的行驶速度和通过定速行驶控制而设定的行驶速度的偏离量越大，则越能够减小使定速行驶控制停止之后直至重新开始为止的期间的车速的降低程度。由此，例如，车辆c的当前的行驶速度、和通过定速行驶控制而设定的行驶速度的偏离量越大，越能够减小对加速器踏板ap的操作量变为零的状态下的车速的变化量而抑制行驶速度的急剧变化。
(3)在使定速行驶控制停止之后直至对加速器踏板ap的操作量变为零为止，保持超控量。在此基础上，根据保持的超控量(最大值)而设定与加速器踏板ap向减小方向的操作相应的、驱动力以及制动力的变化量。
因此，在定速行驶控制的实施中驾驶员请求扭矩超过目标驱动扭矩之后，直至对加速器踏板ap的操作量变为零为止，即使超控量变化，也能够根据超控量的最大值而设定驱动力以及制动力的变化量。
其结果，在定速行驶控制的实施中驾驶员请求扭矩超过目标驱动扭矩之后，能够使直至对加速器踏板ap的操作量变为零为止的期间的、车速的降低程度与行驶速度超过设定速度的偏离量相应地变化。由此，即使在直至对加速器踏板ap的操作量变为零为止而偏离量减小的情况下，也能够使重新开始定速行驶控制的时刻下的车速的变化量减小而抑制行驶速度的急剧变化。
(4)在驾驶员请求扭矩超过目标制动驱动扭矩之后，在对加速器踏板ap的操作量减小的情况下，使加速器踏板ap向减小方向的操作和制动驱动力的变化之间的传递函数向制动驱动力的变化减慢的方向变更。
因此，在定速行驶控制的实施中驾驶员请求扭矩超过目标驱动扭矩之后，能够使直至对加速器踏板ap的操作量变为零为止的期间的、车速的降低程度与行驶速度超过设定速度的偏离量相应地变化。
其结果，例如，车辆c的当前的行驶速度和通过定速行驶控制而设定的行驶速度的偏离量越大，越能够使定速行驶控制停止之后直至重新开始的期间的车速的降低程度减小。
(5)根据设定的校正制动力而对第一再生制动力进行计算。并且，对制动器踏板bp的操作量进行检测，根据检测出的制动器踏板bp的操作量、和车辆c的行驶速度而对第二再生制动力进行计算。而且，在对加速器踏板ap的操作量小于阈值、且对制动器踏板bp进行操作的情况下，使驱动用电机dm产生第一再生制动力和第二再生制动力中的较大的再生制动力。
因此，即使在产生与路面坡度的方向以及坡度的大小相应的再生制动力的状态下对制动器踏板bp进行操作，也使驱动用电机dm仅产生第一再生制动力和第二再生制动力中的较大的再生制动力。
其结果，在产生与对加速器踏板ap的操作量相应的再生制动力的状态下对制动器踏板bp进行操作的状况下，能够产生第一再生制动力和第二再生制动力中的较大的再生制动力。由此，能够防止同时输入两个再生制动力而抑制再生制动力的变动，能够针对行驶中的车辆c而抑制驾驶员的不想要的车速的变动。
由此，能够防止再生执行量的振荡，能够适当地对驱动用电机dm进行控制，因此能够使车辆c顺畅地停止。
另外，产生第一再生制动力和第二再生制动力中的较大的再生制动力，并且产生与第一再生制动力和第二再生制动力中的较小的再生制动力相当的摩擦制动力。
因此，能够利用再生制动力和摩擦制动力而产生对第一再生制动力和第二再生制动力进行合计后的制动力，能够使车辆c产生与对第一再生制动力和第二再生制动力进行合计后的制动力相应的减速度。
另外，能够扩大在产生与对加速器踏板ap的操作量相应的再生制动力的减速时对制动器踏板bp进行操作的状况下的控制的应用范围。
下面，参照图1至图18并利用图19以及图20对上述方法所实现的效果进行说明。即，在对加速器踏板ap的操作量小于阈值、且对制动器踏板bp进行操作的情况下，对使驱动用电机dm产生第一再生制动力和第二再生制动力中的较大的再生制动力的效果进行说明。
在能够产生与加速器踏板ap的操作量相应的再生制动力、和与对制动器踏板bp的操作量相应的再生制动力的结构中，利用不同的制动力对应图(两个制动力对应图)而设定与请求的减速度以及车速相应地产生的再生制动力。这是因为，与对加速器踏板ap的操作量相应的再生制动力、和与对制动器踏板bp的操作量相应的再生制动力各自的主要使用方法不同，因此如果包含适当性等，则优选利用不同的对应图进行管理。
然而，如果在ss控制中对制动器踏板bp进行操作，则例如图19中所示，将两个制动力对应图中的再生制动力的上限值(再生限制线、再生协调分配线)相加。由此，如图19中所示，再生请求上限值增大。因此，在再生制动力的上限值根据车速的变化而变化的变化区域中，与其他制动力对应图(参照图11、图13)相比，减速度相对于车速的变化的变化程度急剧增大。此外，“ss控制中”是指，在未对制动器踏板bp进行操作的状况下输出能够使车辆c顺畅地停止的再生制动力的状态。
此外，在图19中，将相当于再生制动力的区域表示为“再生”，将表示与车速相应的再生制动力的上限值的线表示为“再生限制线”，将表示与对制动器踏板bp的操作量以及车速相应的再生制动力的上限值的线表示为“再生协调分配线”。并且，将相当于再生制动力的上限值根据车速的变化而变化的变化区域、和再生制动力的上限值恒定的固定区域的边界线的车速表示为“阈值车速”，使再生限制线和再生协调分配线相加所得的值连续的线表示为“再生请求合计值”。
如果在变化区域中减速度相对于车速的变化的变化程度急剧增大，则在车辆c的减速时无法使车速的变化追随与再生制动力相应的减速度的急剧的变化，相对于与再生制动力相应的减速度的变化而产生车速的变化的滞后。
因此，如图20(a)中所示，在车速小于或等于阈值车速而开始减小再生执行量之后直至车辆c停车为止的期间，车速的变化并不追随从开始减速的时刻起增大的再生执行量，再生执行量产生振荡。此外，在图20中，由“t7”表示开始减速的时刻，由“t8”表示车速小于或等于阈值车速而开始减小再生执行量的时刻，由“t9”表示车辆c停车的时刻。
与此相对，只要是第一实施方式的制动驱动力控制方法，如果在ss控制中对制动器踏板bp进行操作，则选择以再生限制线或者再生协调分配线作为上限值而计算出的请求值中的较大的值。因此，在图20(b)中所示的时刻t8至时刻t9的期间，再生制动力的上限值并非是将再生限制线和再生协调分配线相加所得的值，而是相当于再生限制线或者再生协调分配线中的与车速相应的值较大的线的值。
因此，只要是第一实施方式的制动驱动力控制方法，如果在ss控制中对制动器踏板bp进行操作，则在时刻t8至时刻t9的期间，车速的变化追随再生执行量，因此如图20(b)中所示，再生执行量中未产生振荡。因此，即使在产生与对加速器踏板ap的操作量相应的再生制动力的状态下对制动器踏板bp进行操作的情况下，也能够适当地对驱动用电机dm进行控制，因此能够使车辆c顺畅地停止。
另外，如果是第一实施方式的制动驱动力控制装置1，则能够实现下面记载的效果。
(6)在驾驶员请求扭矩小于或等于目标制动驱动扭矩时，由its控制部2、驱动力控制部50、摩擦制动力控制部6、再生制动力控制部54实现的制动驱动力控制部根据目标制动驱动扭矩而对车辆的加减速度进行控制。另外，如果驾驶员请求扭矩超过目标制动驱动扭矩，则根据驾驶员请求扭矩而对加减速度进行控制。
并且，在驾驶员请求扭矩超过目标制动驱动扭矩之后，在加速器踏板ap的操作量减小的情况下，与对加速器踏板ap的操作量的减小相应地减小驾驶员请求扭矩。与此同时，将与对加速器踏板ap的操作量的减小相应的驾驶员请求扭矩的减小速度，设定为小于驾驶员未设定行驶速度的情况下的、与对加速器踏板ap的操作量相应的驾驶员请求扭矩的减小速度。在此基础上，利用该设定的驾驶员请求扭矩对加减速度进行控制，并且，在对加速器踏板ap的操作量变为零的情况下，恢复为根据目标制动驱动扭矩而对加减速度进行控制的状态。
因此，在以驾驶员设定的行驶速度使车辆行驶时，在驾驶员请求扭矩超过目标制动驱动扭矩之后，在加速器踏板ap的操作量减小的情况下，与对加速器踏板ap的操作量的减小相应地减小驾驶员请求扭矩。在此基础上，将与对加速器踏板ap的操作量的减小相应的驾驶员请求扭矩的减小速度，设定为小于驾驶员未设定行驶速度的情况下的与对加速器踏板ap的操作量相应的驾驶员请求扭矩的减小速度。
其结果，在定速行驶控制的实施中驾驶员请求扭矩超过目标驱动扭矩之后，能够减小直至对加速器踏板ap的操作量变为零为止的期间的、车速的降低程度。由此，能够减小对加速器踏板ap的操作量变为零的时刻的车速的变化量，能够抑制给驾驶员带来的不和谐感。
另外，能够减小驾驶员想要的车速和通过制动力以及驱动力的控制得到的车速的偏差，能够抑制驾驶员想要的车速和通过控制的得到车速的偏离。由此，在定速行驶控制的实施中驾驶员请求扭矩超过目标驱动扭矩之后，并且，在加速器踏板ap的操作量变为零的状态下，能够抑制给驾驶员带来的不和谐感。
(第一实施方式的变形例)
(1)在第一实施方式中，将超控量计算对应图设为使得偏离量的变化和超控量的变化的关系处于正比例关系的对应图，但超控量计算对应图的结构并不限定于此。
即，例如，如图21中所示，可以将超控量计算对应图设为包含偏离量的变化和超控量的变化的关系处于正比例关系的区域、以及超控量相对于偏离量的变化为恒定值的区域的对应图。
超控量相对于偏离量的变化为恒定值的区域是偏离量小于或等于“第一偏离阈值”的区域(第一区域)、以及偏离量大于或等于“第二偏离阈值”的区域(第二区域)这两个区域。
这里，第二偏离阈值设定为大于第一偏离阈值的值。即，第一区域是与小于第二区域的偏离量对应的区域。
在第一区域中，即使偏离量在第一区域内变化，也将超控量固定为最小超控值。另外，在第二区域中，即使偏离量在第二区域内变化，也将超控量固定为最大值。
此外，在变形例中，也与第一实施方式同样地，作为一个例子而将最小超控值设定为零(“0”)。
偏离量的变化和超控量的变化的关系处于正比例的关系的区域(比例区域)是偏离量超过第一区域、且小于第二区域的区域。
在比例区域中，如果偏离量在比例区域内为最小值，则将超控量设定为零。并且，在比例区域中，如果偏离量在比例区域内为最大值，则将超控量设定为最大值，该最大值预先设定为大于最小超控值的值。
即，如果偏离量小于第一偏离阈值，则将超控量计算为零，如果偏离量超过第二偏离阈值，则以最大值对超控量进行计算。
另外，如果偏离量处于大于或等于第一偏离阈值且小于或等于第二偏离阈值的范围内，则使超控量随着偏离量的增大而从零增大。
因此，图21中所示的超控量计算对应图，通过设定第一偏离阈值和第二偏离阈值的偏差，从而能够使超控量相对于偏离量的变化的变化率变化。
即，通过减小第一偏离阈值和第二偏离阈值的偏差，能够增大超控量相对于偏离量的变化的变化率。另一方面，通过增大第一偏离阈值和第二偏离阈值的偏差，能够减小超控量相对于偏离量的变化的变化率。
(2)在第一实施方式中，利用制动驱动力对应图对基本制动力以及基本驱动力进行了计算，但并不限定于此。即，例如可以利用预先设定的数学式对基本制动力以及基本驱动力进行计算。
这里，用于对基本制动力中的再生制动力进行计算的数学式例如以对加速器踏板ap的操作量、制动器踏板bp的操作量、再生限制线、再生协调分配线等的关系构成。另外，用于对基本制动力中的摩擦制动力进行计算的数学式，例如以对加速器踏板ap的操作量、制动器踏板bp的操作量、主缸18以及轮缸ws的性能、车辆c的车重等的关系构成。另外，用于对基本驱动力进行计算的数学式，例如以对加速器踏板ap的操作量、车速、驱动用电机dm的性能、车辆c的车重等的关系构成。
(3)在第一实施方式中，作为对车轮w施加驱动力的驱动源而使用了驱动用电机dm，但并不限定于此，可以将发动机用作驱动源。
标号的说明
1…制动驱动力控制装置、2…its控制部、4…电机控制部、6…摩擦制动力控制部、8…外界识别传感器、10…速度设定开关、12…模式选择开关、14…车速计算部、16…车轮速度传感器、18…主缸、20…its制动驱动力运算部、22…驾驶员请求制动驱动力检测部、24…滤波器校正部、26…its输出设定部、26a…校正处理部、26b…判定条件加法运算部、26c…制动驱动力值切换部、26d…最小值选择部、30…超控量计算部、32…峰值保持处理部、32a…最大值选择部32a、32b…下限值存储部、32c…输出值切换部、32d…延迟处理部、34…滤波器校正值计算部、40…基本制动驱动力计算部、42…坡度检测部、44…制动驱动力校正部、46…调停控制部、48…制动驱动力分配部、50…驱动力控制部、52…第一请求制动力计算部、54…再生制动力控制部、56…超控判定部、60…第二请求制动力计算部、62…请求制动力合计计算部、64…再生协调控制部、66…摩擦制动力计算部、68…制动液压控制部、ap…加速器踏板、aps…加速器传感器、dm…驱动用电机、ms…电机转速传感器、ws…轮缸、inv…逆变器、bat…电池、bp…制动器踏板、bps…制动器传感器、c…车辆、tr…变速器、w…车轮(左前轮wfl、右前轮wfr、左后轮wrl、右后轮wrr)。