利用速度区间的胎压监测装置及其方法与流程

本发明涉及一种利用速度区间的胎压监测装置及其方法，更为详细地涉及这样一种利用速度区间的胎压监测装置及其方法，所述利用速度区间的胎压监测装置能够根据完成频率校准的速度区间来执行频率分析，从而对低压进行判定。

背景技术：

轮胎的气压是汽车能够安全行驶的要素之一。如果轮胎的气压较低，则车辆很容易因打滑而引发大型事故，并因燃料消耗量增加而使燃油效率大减。此外，不仅缩短轮胎的寿命，而且乘车感和制动力也会下降很多。如果轮胎的气压下降，则可能会发生类似于燃油效率降低、轮胎磨损等功能上的问题。不仅如此，如果气压下降严重，则可能无法行驶或轮胎爆裂而导致事故等，给车辆和人身带来伤害。

但是，驾驶者通常在驾驶中无法了解轮胎气压的变化，因此正在开发将轮胎的压力变化向驾驶者实时告知的胎压监测装置，即胎压监测系统(TPMS:Tire Pressure Monitoring System)。

近来，车辆上安装有胎压监测系统(TPMS)，所述胎压监测系统对安装于车辆的轮胎的气压下降进行检测并告知驾驶者。

胎压监测系统(TPMS)将轮胎压力下降向驾驶者告知，由此可对轮胎的压力状态进行检查，从而可解决所述问题。

胎压监测系统大致可分为直接方式与间接方式。

直接方式的TPMS是将压力传感器设置于轮胎的轮子(wheel)内部，从而直接测定轮胎的气压。直接方式的TPMS向驾驶者告知附着于轮胎的压力传感器所测定的轮胎的气压变化。间接方式的TPMS是通过气压下降时所产生的轮胎的响应特性(例如，旋转速度或旋转速度的频率特性)变化来间接推断轮胎的气压变化，并将其告知驾驶者。直接方式的TPMS虽然能够以高准确度检测轮胎的气压下降，但是需要专用的轮子，并且在实际环境中具有性能方面的问题等，在技术上、费用上存在缺点。

间接方式的TPMS是由轮胎的旋转信息来估计轮胎气压的方法。间接方式的TPMS可再细分为动负荷半径(DLR:Dynamic Loaded Radius)分析方式和共振频率(RFM:Resonance Frequency Method)分析方式。可将其简单称为动半径分析方式及频率分析方式。

就共振频率分析方式而言，如果轮胎的气压下降，则利用车轮的旋转速度信号的频率特性变化来检测与气压正常的轮胎的差异。在频率分析方式中，以通过车轮的旋转速度信号的频率分析能够得到的共振频率为基础，如果与初始化时估计的基准频率相比，计算出该共振频率较低时，则判断轮胎的气压下降。

就动半径分析方式而言，利用减压后的轮胎在行驶时动负荷半径变小而最终旋转速度比正常的车轮快的现象，通过对四个轮胎的旋转速度进行比较来对压力下降进行检测。在动半径分析方式的胎压监测方法监测系统中，以轮子速度为基础来判断轮胎减压与否，因此轮子速度对减压判断具有最大影响。

直接方式的TPMS虽然能够准确检测轮胎的气压，但是缺点在于，电池的寿命是有限的，并且在每次更换轮胎时都需要重新设置。直接方式的TPMS因为附着有压力传感器，所以可能产生轮胎的不均衡，并也可能产生无限频率干扰等问题。此外，直接方式的TPMS是将传感器安装于轮胎从而进行测定的方式，因此具有能够准确测定压力的优点。相反地，直接方式的TPMS由压力测定传感器和无线通信部等多个构成要素组成，所述压力测定传感器安装于轮胎，所述无线通信部通常用于以无线方式发送测定值。由此，直接方式的胎压监测方法监测系统与间接方式的胎压监测方法监测系统相比价格高昂且故障率高。

另外，间接方式的胎压监测方法监测系统是利用安装于车辆从而对轮速进行测定的轮速传感器(wheel speed sensor)来估计气压损失的方式。间接方式的TPMS仅通过算法(algorithm)便能实现胎压监测系统，从而无需额外的硬件(hard ware)，进而无需很多的费用，且维护费用也不高。间接方式的胎压监测方法监测系统与直接方式的胎压监测方法监测系统相比具有价格竞争力。但是，间接方式的胎压监测方法监测系统因为轮速导致共振频率变化，所以具有准确度稍差的缺点。间接方式的TPMS可能发生所估计的轮胎的气压变化与实际不符的情况，因此也可能向驾驶者发送虚假警报(false alarm)。

另外，间接方式的胎压监测系统为了提高频率逻辑计算时的性能，可以按照不同速度区间来累计并将频率进行平均。以这样的方式所累计的频率应与速度成比例地进行增加或减少。单调增加或单调减少的情况下能精确评价频率的基准线。

但是，以所述方式所累计的频率可能不与速度成比例地进行增加或减少。此时，因频率的基准线变动或不准确而无法执行准确的频率分析。

由此，为了设定用于进行准确频率分析的基准线而需要一种能够校正的逻辑，所述逻辑能够使得按照不同频率区间所累计的频率与速度成比例地进行增加或减少。

技术实现要素：

要解决的技术问题

本发明的实施例提供一种利用速度区间的胎压监测装置及其方法，所述胎压监测装置将按照邻近的不同速度区间计算出的平均频率的偏差与已设定的频率范围进行比较，从而执行频率校准，并根据其完成频率校准的速度区间执行频率分析，从而对低压进行判断，由此可使速度区间移动，从而执行准确的校准。

本发明的实施例提供一种利用速度区间的胎压监测装置及其方法，所述胎压监测装置使速度区间移动，以便使得频率特性与速度区间成比例地进行单调增加或单调减少，从而执行校准，由此通过校准时移动的速度区间可进行准确的低压判定，所述频率特性是因受外界干扰而引起频率干扰。

解决技术问题的手段

根据本发明的第一方面，可提供一种利用速度区间的胎压监测装置，所述装置包括：频率测定部，其对车辆所安装的不同车轮的频率数据进行测定；频率计算部，其对所述测定的频率数据按照已设定的不同速度区间进行累计平均，从而计算不同速度区间的平均频率；频率校准部，其对相邻的不同速度区间的平均频率的偏差进行计算，并将所述计算出的平均频率的偏差与已设定的频率范围进行比较，从而执行频率校准；以及低压判定部，其根据完成频率校准的速度区间执行频率分析，从而对低压进行判定。

所述频率计算部将按照不同速度区间累计的频率数据与已设定的数量进行比较，从而按照不同速度区间生成有效标记(flag)，当在全部速度区间上生成有效标记时，则可对不同速度区间平均频率进行计算。

当所述计算出的平均频率的偏差超出已设定的频率范围时，则所述频率校准部对速度区间按照已设定的速度值大小进行移动，并可按照所述移动的不同速度区间反复计算平均频率的偏差。

当所移动的不同速度区间的平均频率的偏差计算次数大于已设定的计算次数时，所述频率校准部可设定在所述反复计算的平均频率的偏差中平均频率的偏差最小的速度区间，从而结束频率校准。

所述计算出的平均频率的偏差超出已设定的频率范围时，则所述频率校准部可对速度区间进行增加或减少，从而调整速度区间的数量，并可按照所述调整的不同速度区间反复计算平均频率的偏差。

所述增加或减少的不同速度区间平均频率的偏差计算次数大于已设定的计算次数时，则所述频率校准部可设定在所述反复计算的平均频率的偏差中平均频率偏差最小的速度区间，从而结束频率校准。

所述装置还包括数据存储部，所述数据存储部存储已设定的速度区间以及频率校准部完成频率校准的第一车轮的相关速度区间，并且所述低压判定部可根据完成频率校准的第一车轮的相关速度区间来执行除第一车轮之外的其他车轮的频率分析，从而对低压进行判定。

另外，根据本发明的第二方面，可提供一种利用速度区间的胎压监测方法，所述方法包括如下步骤：对车辆所安装的不同车轮的频率数据进行测定；按照已设定的不同速度区间对所述测定的频率数据进行累计平均，从而计算不同速度区间的平均频率；对相邻的不同速度区间的平均频率的偏差进行计算，并将所述计算出的平均频率的偏差与已设定的频率范围进行比较，从而执行频率校准；以及根据完成频率校准的速度区间执行频率分析，从而对低压进行判定。

就所述计算平均频率步骤而言，将按照不同速度区间累计的频率数据与已设定的数量进行比较，从而生成不同速度区间有效标记，如果全部速度区间上生成了有效标记，则可计算不同速度区间平均频率。

所述方法还包括如下步骤：当所述计算出的平均频率的偏差超出已设定的频率范围时，则对速度区间按照已设定的速度值大小进行移动，并且所述执行频率校准步骤可按照所述移动的不同速度区间反复计算平均频率的偏差。

就所述执行频率校准步骤而言，当所移动的不同速度区间的平均频率的偏差计算次数大于已设定的计算次数时，则可设定在所述反复计算的平均频率的偏差中平均频率的偏差最小的速度区间，从而结束频率校准。

所述方法还包括如下步骤：当所述计算出的平均频率的偏差超出已设定的频率范围，则可对速度区间进行增加或减少，从而调整速度区间的数量，并且所述执行频率校准步骤可按照所述调整的不同速度区间反复计算平均频率的偏差。

就所述执行频率校准步骤而言，当所述增加或减少的不同速度区间的平均频率的偏差计算次数大于已设定的计算次数时，则可设定在所述反复计算的平均频率的偏差中平均频率的最小偏差的速度区间，从而结束频率校准。

就所述低压判定步骤而言，所述低压判定部可根据完成校准的第一车轮的相关速度区间来执行除第一车轮之外的其他车轮的频率分析，从而对低压进行判定。

发明效果

本发明的实施例对按照邻近的不同速度区间计算出的平均频率的偏差与已设定的频率范围进行比较，从而执行频率校准，并根据其完成频率校准的速度区间执行频率分析，从而对低压进行判定，由此可对速度区间进行移动，从而执行准确的校准。

本发明的实施例对速度区间进行移动，以便使得频率特性与速度区间成比例地进行单调增加或单调减少，从而执行校准，由此通过校准时移动的速度区间可进行准确的低压判定，所述频率特性因受外界干扰而引起频率干扰。

附图说明

图1是根据本发明的一个实施例的利用速度区间的胎压监测装置的构成图。

图2是根据本发明的一个实施例的利用速度区间的胎压监测方法的相关流程图。

图3是根据本发明的另一个实施例的利用速度区间的胎压监测方法的相关流程图。

图4是根据本发明一个实施例的利用第一车轮的速度区间的胎压监测方法的相关流程图。

图5是根据本发明的一个实施例的速度区间移动前的不同速度区间平均频率的相关说明图。

图6是根据本发明的一个实施例的速度区间移动后的不同速度区间平均频率的相关说明图。

图7是根据本发明的一个实施例的速度区间减少后的不同速度区间平均频率的相关说明图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施例进行详细说明。

在说明实施例时，省略对本说明书所属技术领域内熟知且与本说明书无直接关联的技术内容的说明。通过省略不必要的说明，是为了不混淆本说明书的主旨，而对其进行更准确的表达。

出于相同的原因，对于附图而言，使得部分构成要素夸张或省略，而进行概略性示出。此外，各个构成要素的大小并非完全反应实际大小。在各个附图中，对相同或相对应的构成要素标注相同的参照标号。

图1是根据本发明的一个实施例的利用速度区间的胎压监测装置的构成图。

如图1所示，根据本发明的一个实施例的胎压监测装置100包括频率测定部110、频率计算部120、频率校准部130、低压判定部140及数据存储部150。

以下，对图1的利用速度区间的胎压监测装置100的各个构成要素的具体构成及操作进行说明。

频率测定部110对车辆所安装的不同车轮的频率数据进行测定。

并且，频率计算部120对频率测定部110所测定的频率数据按照已设定的不同速度区间进行累计平均。接下来，频率计算部120根据累计平均结果来计算不同速度区间的平均频率。如果驾驶者输入复位按钮(reset button)，则为了选定频率逻辑的低压基准线，频率计算部120能够按照不同车轮对不同速度区间的频率数据进行累计平均。根据车辆所安装的多个轮胎来测定频率。此时，可排除驾驶者过度进行方向盘转向或踩刹车踏板或加速踏板情况下所测定的轮胎的频率。在此，频率可以是根据轮胎的轮速而产生的共振频率。

在此，频率计算部120可将按照不同速度区间累计的频率数据与设定的数量进行比较，从而按照不同速度区间生成有效标记(flag)，换句话说，当累计的频率数据超过按照不同速度区间已设定的数量时，频率计算部120可根据不同速度区间生成有效标记。

作为一个例子，频率计算部120对不同速度区间的频率的平均频率进行计算。为此，如以下【数学式1】所示，频率计算部120计算直至第K次为止频率的平均频率。

【数学式1】

mean(k)＝[(k-1)mean(k-1)+Freq]/k

在此，mean(K)表示直到第K次为止频率的平均频率，Freq表示第K次的频率。

例如，当不同速度区间频率的累计数量高于300个以上时，频率计算部120可如"Vel_Valid[index]＝1"一样，将速度区间按照索引(index)区分，并生成有效标记。

在此，索引(index)可对速度区间进行如以下【表1】所示的表示。

【表1】

并且，如果在全部速度区间上生成有效标记，则频率计算部120计算不同速度区间的平均频率。

另外，频率校准部130利用频率计算部120计算出的不同速度区间的平均频率来计算相邻的不同速度区间的平均频率的偏差。接下来，频率校准部130可将计算出的平均频率的偏差与已设定的频率范围进行比较，从而执行频率校准。

以下，对频率校准过程进行具体观察。

如果计算出的平均频率的偏差超出已设定的频率范围，则频率校准部130按照已设定的速度值大小移动速度区间。接下来，频率校准部130可按照其移动的不同速度区间反复计算平均频率的偏差。

此后，如果所移动的不同速度区间的平均频率的偏差计算次数大于已设定的计算次数，则频率校准部130可设定反复计算的平均频率的偏差中平均频率的偏差最小的速度区间，从而结束频率校准。

另外，如果计算出的平均频率的偏差超出已设定的频率范围，则频率校准部130可对速度区间进行增加或减少，从而调整速度区间的数量。接下来，频率校准部130可按照所调整的不同速度区间反复计算平均频率的偏差。

此后，如果增加或减少的不同速度区间的平均频率的偏差计算次数大于已设定的计算次数，则频率校准部130可设定反复计算的平均频率的偏差中平均频率的偏差最小的速度区间，从而结束频率校准。

低压判定部140根据由频率校准部130完成频率校准的速度区间来执行频率分析。接下来，低压判定部140根据频率分析结果对车辆所安装的轮胎的低压进行判定。

另外，数据存储部150存储用于执行频率分析的数据，并可存储频率测定部110、频率计算部120、频率校准部130、低压判定部通过利用速度区间进行频率分析而进行低压判定的相关数据。

此外，数据存储部150可存储已设定的速度区间和频率校准部130完成频率校准的第一车轮的相关速度区间。

在此，低压判定部可根据完成频率校准的第一车轮的相关速度区间来执行除第一车轮之外的其他车轮的频率分析。这对其他车轮也同样适用第一车轮的速度区间，从而有效率地执行频率分析。

图2是根据本发明的一个实施例的利用速度区间的胎压监测方法的相关流程图。

胎压监测装置100接收来自使用者的复位按钮输入(S202)。

并且频率测定部110测定车辆的不同车轮的频率数据(S204)。

接下来，频率计算部120对不同速度区间频率数据进行累计平均(S206)。

此后，频率计算部120确认按照不同速度区间累计的频率数据是否超过已设定的数量(S208)。

如果所述确认结果(S208)是频率计算部120按照不同速度区间累计的频率数据超过已设定的数量，则频率计算部120按照不同速度区间生成有效标记(S210)。相反地，如果所述确认结果(S208)是按照不同速度区间累计的频率数据未超过已设定的数量，则频率计算部120重新执行按照不同速度区间对频率数据进行累计平均的S206步骤。

并且，频率计算部120确认是否在全部速度区间上生成有效标记(S212)。

如果所述确认结果(S212)是在全部速度区间上生成有效标记，则频率计算部120计算相邻不同速度区间的平均频率的偏差(S214)。

频率校准部130确认不同速度区间的平均频率的偏差是否包含在已设定的频率范围内(S216)。

如果所述确认结果(S216)是不同速度区间的平均频率的偏差不包含在已设定的频率范围内，则频率校准部130确认平均频率的偏差计算次数是否小于已设定的计算次数(S218)。

如果所述确认结果(S218)是平均频率的偏差计算次数小于已设定的计算次数，则频率校准部130按照已设定的速度值大小移动速度区间(S220)。接下来，重新执行测定车辆的不同车轮的频率数据S204的步骤。

反复执行步骤S204至S220后，如果所述确认结果(S216)是不同速度区间的平均频率的偏差包含在已设定的频率范围内，则频率校准部130结束频率校准(S222)。

并且，低压判定部140根据频率校准的速度区间来执行频率分析，从而对车辆所安装的轮胎的低压进行判定(S224)。

另外，如果所述确认结果(S218)是平均频率的偏差计算次数大于已设定的计算次数，则频率校准部130确认平均频率的偏差最小的速度区间，并可将其确认的最小偏差的速度区间设定为想要进行校准的速度区间(S226)。

图3是根据本发明的另一个实施例的利用速度区间的胎压监测方法的相关流程图。

胎压监测装置100接收来自使用者的复位按钮输入(S302)。

并且频率测定部110测定车辆的不同车轮的频率数据(S304)。

接下来，频率计算部120对不同速度区间频率数据进行累计平均(S306)。

此后，频率计算部120确认按照不同速度区间累计的频率数据是否超过已设定的数量(S308)。

如果所述确认结果(S308)是频率计算部120按照不同速度区间累计的频率数据超过已设定的数量，则频率计算部120按照不同速度区间生成有效标记(S310)。相反地，如果所述确认结果S308是按照不同速度区间累计的频率数据未超过已设定的数量，则频率计算部120重新执行按照不同速度区间对频率数据进行累计平均的S306步骤。

并且，频率计算部120确认是否在全部速度区间上生成有效标记(S312)。

如果所述确认结果(S312)是在全部速度区间上生成有效标记，则频率校准部130计算相邻不同速度区间的平均频率的偏差(S314)。

频率校准部130确认不同速度区间的平均频率的偏差是否包含在已设定的频率范围内(S316)。

如果所述确认结果(S316)是不同速度区间平均频率的偏差不包含在已设定的频率范围内，则频率校准部130确认平均频率的偏差计算次数是否小于已设定的计算次数(S318)。

如果所述确认结果(S318)是平均频率的偏差计算次数小于已设定的计算次数，则频率校准部130确认是否设定为对速度区间进行移动(S320)。

如果所述确认结果(S320)是设定为对速度区间进行移动的情况，频率校准部130对速度区间按照已设定的速度值大小进行移动(S322)。

相反地，如果所述确认结果(S320)是设定为不移动速度区间的情况，换句话说，设定为对速度区间的数量进行调整的情况，频率校准部130对速度区间按照已设定的区间数量进行增减，从而对速度区间的数量进行调整(S324)。

此后，重新从测定车辆的不同车轮的频率数据的S304步骤开始执行。

反复执行步骤S304至S324后，如果所述确认结果(S316)是不同速度的平均频率的偏差包含在已设定的频率范围内，则频率校准部130结束频率校准(S326)。

并且，低压判定部140根据频率校准的速度区间来执行频率分析，从而对车辆所安装的轮胎的低压进行判定(S328)。

另外，如果所述确认结果(S318)是平均频率的偏差计算次数大于已设定的计算次数，则频率校准部130确认平均频率的偏差最小的速度区间，并可将其确认的最小偏差的速度区间设定为想要进行校准的速度区间(S330)。

图4是根据本发明的一个实施例的利用第一车轮的速度区间的胎压监测方法的相关流程图。

频率校准部130结束对第一车轮的频率校准(S402)。

并且，频率校准部130根据频率校准的速度区间执行对第一车轮的频率分析，从而进行低压判定(S404)。

在此，频率校准部130将第一车轮的校准后的速度区间存储于数据存储部150(S406)。

另外，频率测定部110对除第一车轮之外的其余车轮的频率数据进行测定(S408)。

频率计算部120根据数据存储部150所存储的第一车轮的校准后的速度区间，对其他车轮的不同速度区间的频率数据进行累计平均(S410)。

低压判定部140根据累计平均的平均频率执行频率分析，从而可以对其他车轮进行低压判定(S412)。在此，频率校准部130不执行频率校准，而是直接使用第一车轮的校准后的速度区间。

图5是根据本发明的一个实施例的速度区间移动前的不同速度区间平均频率的相关说明图。

作为一个例子，不同速度区间平均频率在包含有30kph至130kph速度区间的速度范围内进行计算。在此，速度范围并非限定为特定速度范围，而是可根据车辆的行驶速度来实现其他速度范围。

如图5所示，30kph至130kph速度范围以20kph速度区间大小进行划分。频率计算部120计算以20kph速度区间划分的不同速度区间的平均频率。

频率计算部120计算出的速度区间移动前的平均频率，在30kph至90kph速度区间上每20kph速度区间平均频率表现出单调增加的趋势。

但是，在与70kph至90kph速度区间相邻的90kph至110kph速度区间上，平均频率的偏差与之前的相邻区间相比并不单调增加。换句话说，在与70kph至90kph速度区间相邻的90kph至110kph速度区间上，平均频率的偏差为负偏差值，与之前的相邻区间相比具有减少的负偏差值。

此外，在与90kph至110kph速度区间相邻的110kph至130kph速度区间上，平均频率的偏差与之前的相邻区间相比重新增加。换句话说，在与90kph至110kph速度区间相邻的110kph至130kph速度区间上，平均频率的偏差为正偏差值，与之前的相邻区间相比具有增加的偏差值。

图6是根据本发明的一个实施例的速度区间移动后的不同速度区间平均频率的相关说明图。

图6中示出使得图5所示出的速度区间以已设定的速度值(例如，5kph)大小移动后的不同速度区间的平均频率。

如图6所示，将35kph至135kph速度范围以20kph速度区间大小进行划分。频率计算部120计算从35kph速度开始以20kph速度区间划分的不同速度区间的平均频率。

换句话说，频率校准部130将图5所示出的速度区间向右侧移动5kph速度值。频率校准部130将30kph至50kph速度区间、50kph至70kph速度区间、70kph至90kph速度区间、90kph至110kph速度区间、110kph至130kph速度区间分别向右侧移动5kph速度值。

此后，在使得速度区间移动5kph速度值的35kph至55kph速度区间、55kph至75kph速度区间、75kph至95kph速度区间、95kph至115kph速度区间、115kph至135kph速度区间上测定不同速度区间的平均频率。并且平率校准部130计算其不同速度区间的平均频率。速度区间移动后的不同速度区间的平均频率在图6中示出。

观察速度区间移动后的不同速度区间的平均频率计算结果，在包括30kph至130kph速度区间的全部速度范围上每20kph速度区间平均频率表现出单调增加的趋势。换句话说，在与各个速度区间相邻的速度区间上的平均频率的偏差与之前的相邻区间相比，在设定的频率范围以下。

图7是根据本发明的一个实施例的速度区间减少后的不同速度区间平均频率的相关说明图。

图7中示出使得图5所示出的速度区间以已设定的速度值(例如，10kph)大小减少后减少的不同速度区间的平均频率。

如图7所示，30kph至130kph速度范围以10kph速度区间进行划分，所述10kph速度区间与图5的20kph速度区间相比以10kph速度值减少。频率计算部120计算从30kph速度开始以10kph速度区间进行划分的、使得五个速度区间划分为十个速度区间的不同速度区间的平均频率。

换句话说，频率校准部130将图5所示出的以20kph速度划分的速度区间调整为以10kph速度值划分的十个速度区间，从而调整速度区间的数量。频率校准部130将30kph至50kph速度区间、50kph至70kph速度区间、70kph至90kph速度区间、90kph至110kph速度区间、110kph至130kph速度区间五个速度区间分别划分为两个速度区间，从而将速度区间的数量调整为共十个。

此后，在速度区间从30kph至40kph速度区间直到120kph至130kph速度区间上测定不同速度区间的平均频率。并且频率校准部130对其十个不同速度区间的平均频率进行计算。速度区间减少后的不同速度区间的平均频率在图7中示出。

观察速度区间减少而速度区间的数量调整后的不同速度区间的平均频率计算结果，在包括30kph至130kph速度区间的全部速度范围上每10kph速度区间平均频率表现出单调增加的趋势。换句话说，在与各个速度区间相邻的速度区间上的平均频率的偏差与之前的相邻区间相比，在设定的频率范围以下。

如上所述，如果计算出的平均频率的偏差超出已设定的频率范围，则如图6所示，频率校准部130能够将速度区间以已设定的速度值进行移动。

此外，如果计算出的平均频率的偏差超出已设定的频率范围，则如图7所示，频率校准部130能够对速度区间进行增加或减少，从而调整速度区间的数量，并能够按照其调整的不同速度区间反复计算平均频率的偏差。

可理解为本说明书所属技术领域具有通常知识的人员在不变更本说明书技术思想或必要特征的情况下，能够以其他具体的形态进行实施。因此应理解为，以上所记载的实施例并非是全面示例，也并非限定性的。本说明的范围根据权利要求书而非所述详细说明来表示，并需解释为，由权利要求范围的意义、范围、其均等概念所推导的全部变更或变形形态包含于本说明书的范围内。

另外，本说明书和附图对本说明书的优选实施例进行了公开，虽然使用了特定术语，但是其只是为了易于说明本说明书的技术内容，并有助于理解发明而在常规意义下所使用的，并非要限定本发明的范围。除了在此所公开的实施例，以本说明书的技术思想为基础可实施其他变形例，这对本说明书所属技术领域具有通常知识的人员而言是不说自明的。

标号说明

100：胎压监测装置

110：频率测定部

120：频率计算部

130：频率校准部

140：低压判定部

150：数据存储部。