绿色车辆的电力控制系统和电力控制方法与流程

本发明涉及一种在混合动力车辆或电动车辆中使用交通信息控制主电池和辅助电池的充电和放电的系统和方法。

背景技术：

绿色车辆(或环境友好车辆)，例如，混合动力电动车辆(hev)或电动车辆(ev)，具有用于驱动电动机的主电池，以及用于向绿色车辆内部的电子/电气设备(例如，前灯，顶灯，或导航设备)供电的辅助电池。

当绿色车辆行驶时，主电池和辅助电池反复地充电和放电，并且当执行充电时，对主电池和辅助电池其中之一进行充电。然而，在绿色车辆中，根据充电条件，主电池可能无法充分充电，即，无法确保主电池的性能，在某些情况下，这将导致驾驶性能的问题。例如，如果绿色车辆位于拥堵区域且主电池的充电状态不充分，则主电池可能在拥堵区域中完全放电，这将使车辆无法行驶。

在背景技术部分公开的上述信息仅用于增强本发明的背景的理解，并且因此其可包括不构成本国家本领域的普通技术人员已知的现有技术的信息。

技术实现要素：

本发明提供一种绿色车辆的电力控制系统和电力控制方法，其具有根据行驶环境执行电力控制，来停止给辅助电池充电并集中给主电池充电的优点。

本发明提供了一种绿色车辆的电力控制系统和电力控制方法，其中具有如下优点：当在车辆前方遇到拥堵区域时，其对主电池和辅助电池执行电力控制，从而使车辆可以以具有足够性能的主电池穿过拥堵区域。

本发明了示例性实施例提供了一种绿色车辆的电力控制系统，其包括：主电池，其配置成向电动机提供充电电力来控制绿色车辆的行驶；辅助电池，其配置成控制对绿色车辆内的电子/电气设备的电力供应；位置识别单元，其配置成识别绿色车辆的当前位置；拥堵区域识别单元，其配置使用交通信息(例如，通过中心服务器接收的)识别前方是否存在拥堵区域，并且当存在拥堵区域时，识别出拥堵区域的信息；剩余电池电量测量单元，其配置成测量主电池和辅助电池中每一者的剩余电量；控制点计算单元，当由拥堵识别单元识别出前方存在拥堵区域时，其配置成使用拥堵区域的信息和主电池的剩余电量计算非拥堵区域内的电力控制点；控制单元，其配置成总体控制每个部件，通过位置识别单元识别绿色车辆的当前位置，当绿色车辆当前位于非拥堵区域时，执行控制来对辅助电池和主电池进行充电和放电，当绿色车辆到达电力控制点时，在从电力控制点到拥堵区域的起始点的区域内执行控制，从而停止给辅助电池充电并对主电池进行集中充电，并且，当绿色车辆在穿过拥堵区域后进入非拥堵区域时，对辅助电池执行充电；充电/放电单元，其配置成对主电池和辅助电池执行充电或放电；以及，充电/放电控制器，其配置成在控制单元的控制下控制充电/放电单元的操作。

拥堵区域可以是车辆的平均行驶速度比同时执行主电池的充电和车辆的行驶的控制阈值速度更低的区域，或者是车辆的行驶速度比同时执行主电池的充电和车辆的行驶的最低速度更低的区域。

控制点计算单元可以使用拥堵区域的信息计算穿过拥堵区域需要的所需电量，通过将由剩余电池电量测量单元测量的主电池的剩余电量与所需电量进行比较，来计算需要充入的所需充电电量，并且计算充入所需充电电量需要的充电行驶距离，从而计算电力控制点。

当绿色车辆到达电力控制点时，控制单元可控制绿色车辆使其具有等于或高于设定速度的速度。可以电力控制时间点替换电力控制点，以便使用。

拥堵区域识别单元可基于交通信息识别出车辆的速度下降到低于控制阈值速度的第一拐点，识别出车辆的速度变为等于或高于控制阈值速度的第二拐点，并将从第一拐点到第二拐点的区域识别为拥堵区域。

当中心服务器或交通信息接收装置具有使用交通信息计算电力控制点的功能时，可从电力控制系统的部件中省去控制点计算单元。

本发明的另一示例性实施例提供了一种绿色车辆的电力控制方法，该方法包括：接收前方交通信息；使用前方交通信息识别前方是否存在拥堵区域；当存在拥堵区域时，识别主电池的剩余电量；计算穿过拥堵区域需要的所需电量，并且计算与主电池的剩余电量和所需电量之间的差值对应的所需充电电量，以及为所需充电电量设置的电力控制点；当绿色车辆到达电力控制点时，在从电力控制点到拥堵区域的起始点的区域中，停止给辅助电池充电并对主电池进行集中充电；当绿色车辆到达拥堵区域的起始点时，使绿色车辆以主电池的电力行驶；以及，当绿色车辆到达拥堵区域的终点时，给辅助电池充电。

在对主电池进行集中充电的步骤中，当绿色车辆到达电力控制点时，控制绿色车辆使其具有等于或高于设定速度的速度。

在识别前方是否存在拥堵区域的步骤中，基于交通信息识别出车辆的速度下降到低于控制阈值速度的第一拐点，识别出车辆的速度变成等于或高于控制阈值速度的第二拐点，并将从第一拐点到第二拐点的区域识别为拥堵区域。

当拥堵区域是车辆的平均行驶速度比同时执行主电池的充电和绿色车辆的行驶的控制阈值速度更低的区域时，主电池的集中充电的步骤可包括：识别绿色车辆是否进入拥堵区域；确定绿色车辆的当前速度是否等于或高于控制阈值速度；当绿色车辆的当前速度等于或高于控制阈值速度时，确定主电池的剩余电量是否等于或大于所需电量；以及，当主电池的剩余电量等于或大于所需电量时，给辅助电池充电。

一种包括由处理器执行的程序指令的非暂时性计算机可读介质可包括：程序指令，接收前方交通信息；程序指令，使用前方交通信息识别前方是否存在拥堵区域；程序指令，当存在拥堵区域时，识别主电池的剩余电量；程序指令，计算穿过拥堵区域需要的所需电量，并计算与主电池的剩余电量和所需电量之间的差值对应的所需充电电量，以及为所需充电电量设置的电力控制点；程序指令，当绿色车辆到达电力控制点时，在从电力控制点到拥堵区域的起始点的区域内停止给辅助电池充电，并对主电池进行集中充电；程序指令，当绿色车辆到达拥堵区域的起始点时，使绿色车辆以主电池的电力行驶；以及，程序指令，当绿色车辆到达拥堵区域的终点时，给辅助电池充电。

根据本发明的示例性实施例，根据行驶环境执行电力控制来停止给辅助电池充电并对主电池进行集中充电，因此，可预防车辆不能行驶的情况发生。

附图说明

图1是示出根据本发明的示例性实施例的绿色车辆的电力控制系统的框图；

图2是示出根据本发明的示例性实施例的绿色车辆的电力控制的示意图；

图3是示出根据本发明的示例性实施例的绿色车辆的电力控制方法的一般操作的流程图；

图4是示出根据本发明的示例性实施例的在非拥堵区域中绿色车辆的电力控制方法的流程图；

图5是示出根据本发明的另一示例性实施例的在拥堵区域中绿色车辆的电力控制方法的流程图；

图6是示出根据本发明的示例性实施例的用于识别拥堵区域的方法的示意图。

具体实施方式

应当理解的是，本文所使用的词语“车辆”或“车辆的”或者其他相似词语包括一般的机动车辆，例如包括运动型多用途车(suv)、公交车、卡车、各式商用车辆在内的载客车辆，包括各种艇和船在内的水运工具，以及航空器等等，并且包括混合动力车辆、电动车辆、插电式混合动力电动车辆、氢动力车辆以及其他代用燃料车辆(例如，从石油以外的资源取得的燃料)。如本文所述，混合动力车辆是同时具有两种或多种动力源的车辆，例如，同时汽油驱动和电驱动的车辆。

本文所使用的专有名词仅是为了说明特定实施例的目的，而非意在限制本发明。如本文所使用的，除非上下文另外清楚表明，单数形式“一个”、“一种”和“该”意在也包括复数形式。还将理解的是，当在本说明书中使用时，词语“包括”和/或“包含”规定所述特征、整数、步骤、操作、元件和/或部件的存在，但不排除一个或多个其他特征、整数、步骤、操作、元件、部件和/或其集合的存在或添加。如本文所使用的，词语“和/或”包括一个或多个相关列出项目的任何或全部组合。贯穿说明书，除非明确描述与之相反，词语“包括”以及其变形例如“包含”或者“含有”将理解成意味着包括所述元素但是不排除任意其他元素。此外，在说明书中描述的术语“单元”、“-者”、“-器”以及“模块”意味着用于处理至少一个功能和操作的单元，并且其可通过硬件组件或者软件组件以及其二者联合进行实施。

此外，本发明的控制逻辑可实施为包括由处理器、控制器等执行的可执行程序指令的计算机可读介质上的非暂时性计算机可读介质。计算机可读介质的示例包括但不限于rom、ram、光盘(cd)-rom、磁带、软盘、闪存盘、智能卡和光学数据存储设备。计算机可读记录介质也可分布在网络连接的计算机系统中，以便以分布方式，例如通过远程信息处理服务器或控制器局域网络(can)，存储和执行计算机可读介质。

在下文中，将参考附图详细描述本发明的示例性实施例，从而使本发明所属领域的技术人员能容易地实施本发明。如本领域的技术人员将意识到的，在均不违背本发明的精神或范围的情况下，所描述的实施例可以以各种不同的方式进行修改。为了清晰地描述本发明，与本发明描述不相关的部分将被省略，并且贯穿附图相同的附图标记指代相同的元件。同样地，现有技术的详细描述将被省略。

在下文中，将参考附图描述根据本发明的示例性实施例的绿色车辆的电力控制系统和电力控制方法。

图1是示出根据本发明的示例性实施例的绿色车辆的电力控制系统的框图。如图1所示，根据本发明的示例性实施例的绿色车辆10的电力控制系统100与交通信息接收装置200有线连接或无线链接，来从交通信息接收装置200接收绿色车辆10前方的交通信息，并且基于交通信息，对应于绿色车辆10前方的交通情况来控制主电池170和辅助电池180的充电和放电。

交通信息接收装置200执行与中心服务器300进行的数据通信，来从中心服务器300接收绿色车辆10前方的交通信息，并将接收到的交通信息提供给电力控制装置100。例如，交通信息接收装置200是安装在绿色车辆10内的导航装置，或由驾驶员携带的移动设备(即，智能电话、笔记本电脑、平板pc，或上网本)。

具体地，电力控制系统100包括：控制单元110、拥堵区域识别单元120、剩余电池电量测量单元130、控制点计算单元140、充电/放电控制器150、充电/放电单元160、主电池170、辅助电池180，以及，位置识别单元190。用于与交通信息接收装置200进行通信的通信接口的有线或无线通信模块通常是已知的，因此交通信息接收装置200的进一步地描述将被省略。同样地，存储各种类型信息的存储单元的阐释和描述也将被省略。

控制单元110可以是控制绿色车辆10的总体操作的单元(即，混合控制单元等)，或者是单独设置来控制电力控制系统100的操作的控制单元。

拥堵识别单元120使用交通信息接收装置200提供的交通信息识别车辆前方是否存在拥堵区域，并且当存在拥堵区域时，拥堵区域识别单元120识别出拥堵区域的信息。拥堵区域的信息可以是道路标识信息(id)、对应道路的拥堵区域的起始点、拥堵区域的终点、通过起点和终点获得的拥堵区域的总长度，以及，拥堵区域的平均行驶速度。同样地，拥堵区域的信息还可包括由车辆的位置和停车点得到的车辆的平均行驶速度。

剩余电池电量测量单元130测量主电池170和辅助电池180中每一者的荷电状态(soc)。

如本文所使用的，拥堵区域被定义成车辆的平均行驶速度比同时执行主电池170的充电和车辆的行驶的最低速度(在下文中，称为“控制阈值速度”)更低的区域。同样的，拥堵区域被定义成车辆的行驶速度比同时执行主电池170的充电和车辆的行驶的最低速度更低的区域。

基于平均行驶速度的拥堵区域的定义指的是：存在在拥堵区域中同时执行主电池170的充电和车辆的行驶的情况，并且基于行驶速度的拥堵区域的定义指的是：不存在在拥堵区域中同时执行主电池170的充电和车辆的行驶的情况。

控制点计算单元140在车辆前方存在拥堵区域的情况下计算电力控制点p1。电力控制点p1是在拥堵区域前，停止给辅助电池180充电并且开始对主电池170进行集中充电的点。

电力控制点p1取决于车辆仅以电池的电力穿过拥堵区域所需的主电池的电量(在下文中，称为“所需电量”)，并且与主电池的当前剩余电量有关。具体地，当穿过拥堵区域所需的时间延长时，所需电量增加，并且当穿过拥堵区域所需的时间缩短时，所需电量减少。穿过拥堵区域所需的时间与拥堵区域的长度(或距离)l2成正比，并且与在拥堵区域的平均行驶速度v1成反比。

控制点计算单元140使用由拥堵区域识别单元120识别出的拥堵区域的信息计算所需电量，并且通过将由剩余电池电量测量单元130测量的主电池170的当前剩余电量与所需电量比较来计算缺少的电力，即，需要被充入的电量(在下文中，称为“所需充电电量”)。同样地，控制点计算单元140计算充入所需充电电量需要的行驶距离(在下文中，称为“充电行驶距离”)。

绿色车辆10的行驶速度可作为对主电池170充电的变量。例如，在高行驶速度时产生大量电力从而使充电速度更快，并且在低速时产生少量电力从而使充电速度更慢。在计算充电行驶距离的过程中，控制点计算单元140计算关于当前行驶速度、基于包括驾驶员的行驶模式的配置文件信息的行驶速度、或设定的行驶速度的充电行驶距离。在使用设定的行驶速度作为基准的情况下，控制点计算单元140通过控制单元110通知或者引导驾驶员在比设定的行驶速度更高的速度下行驶。

当计算充电行驶距离时，在朝向绿色车辆10的方向上，与拥堵区域的起始点距离充电行驶距离的点为电力控制点p1，并且控制点计算单元140存储电力控制点p1的位置坐标，或将该位置坐标提供对位置识别单元190。

同时，控制点计算单元140也可使用电力控制时间点tc替代电力控制点p1。在使用电力控制时间点tc的情况下，计算充入所需充电电量需要的充电时间，计算进入拥堵区域的时间点(或拥堵区域进入时间点)，并且比拥堵区域进入时间点提前的充电时间的时间可成为电力控制时间点tc。因此，电力控制时间点tc可对应于通过将电力控制点p1转换成时间所得的结果。

充电/放电控制器150在控制单元110的控制下控制充电/放电单元160的操作，并且充电/放电单元160在充电/放电控制器150的控制下执行主电池170或辅助电池180的充电或放电。

主电池170向电动机提供充电电力来驱动电动机，即，控制绿色车辆10的行驶，并且辅助电池180控制对于绿色车辆10中的电子/电气设备(即，前灯，顶灯，或导航装置)的电力供应。

位置识别单元190识别绿色车辆10的当前位置，并因此通知控制单元110。位置识别单元190可以是安装在绿色车辆10中的gps设备，并且可以是具有gps功能的用户的移动设备。

同时，拥堵区域的信息包括，例如，道路标识信息(id)、对应道路的平均行驶速度、拐点的顺序、拐点的位置、目标到达速度、目标速度到达时间、以及滑行距离。

道路id是用于识别每条道路的信息，拐点的顺序是关于在单条道路中速度发生变化的点的顺序，拐点的位置是车辆的速度下降到低于控制阈值速度或增加到高于控制阈值速度的点的位置，目标到达速度是在经过拐点后达到的速度，目标速度到达时间是在经过拐点后达到目标到达速度所用的时间，并且滑行距离是以停车/拥堵点为基准开始滑行的位置。

拥堵区域的信息可由拥堵区域识别单元120基于交通信息产生，但是也可由中心服务器300产生和提供。

同时，考虑到系统的负载量，控制点计算单元140可被省略。当省略控制点计算单元140时，控制点计算单元140可被包括在交通信息接收装置200或中心服务器300中。此处，电力控制系统100可向交通信息接收装置200或中心服务器300请求，并获得与电力控制时间点有关的信息。

在下文中，将关于道路上的拥堵区域描述根据本发明的电力控制方法。图2是示出根据本发明的示例性实施例的绿色车辆的电力控制的示意图。

参考图2，在非拥堵区域z1(行驶速度等于或高于控制阈值速度的非拥堵区域z1)中以高于控制阈值速度的速度行驶的绿色车辆10，在每个设定的周期接收交通信息或拥堵区域的信息，以检验车辆前方是否存在拥堵区域z2。

当绿色车辆10的前方存在拥堵区域z2时，绿色车辆10计算停止给辅助电池180充电并对主电池170进行集中充电的电力控制点p1。如果绿色车辆10能够以主电池170的当前剩余电量充分地穿过拥堵区域z2，即，如果主电池170的当前剩余电量等于或者大于所需电量，或者如果已经确保存在额外电量，则绿色车辆10可不计算电力控制点p1。

然而，如果主电池170的当前剩余电量小于所需电量，则绿色车辆10识别出主电池170电荷量(当前剩余电量)，计算主电池170的soc达到所需电量的需要的电荷量(即所需充电电量)，并随后将用于确保所需充电电量的充电距离l1的起始点设定为电力控制点p1。此处，以防万一，最好是设定电力控制点p1，即，充电距离l1，使得充入比所需充电电量多出预设值或更多的电量。

当绿色车辆10在行驶的同时到达电力控制点p1时，绿色车辆10在充电距离l1的区域内停止给辅助电池180充电，并对主电池170进行集中充电。

当绿色车辆10到达拥堵区域z2的起始点时，其行驶速度下降到低于控制阈值速度，因此，主电池170开始放电，并且绿色车辆10由主电池170的电力进行驱动。因此，在拥堵区域z2中，在不对主电池170充电的情况下，绿色车辆10以主电池170放出的电力行驶，从而穿过拥堵区域z2。

此后，当绿色车辆10穿过拥堵区域z2的终点e，并进入非拥堵区域z3时，绿色车辆10加速，从而高速行驶并开始给辅助电池180充电。

图3是示出根据本发明的示例性实施例的绿色车辆的电力控制方法的一般操作的流程图。参考图3，绿色车辆10的控制单元110从交通信息接收装置200接收前方交通信息或拥堵区域的信息(s301)，并且通过拥堵区域识别单元120确定前方是否存在拥堵区域(s302)。

当在前方不存在拥堵区域时，控制单元110使绿色车辆10继续行驶，而不控制电力，并且当前方存在拥堵区域时，控制单元110通过剩余电池电量测量单元130识别主电池170的剩余电量(s303)，通过控制点计算单元140计算所需电量(s304)，并随后识别与主电池170的剩余电量和所需电量之间的差值对应的所需充电电量，以及用于所需充电电量的电力控制点p1(s305)。

控制单元110通过位置识别单元190识别绿色车辆10的当前位置，并确定当前位置是否与电力控制点p1对应(即，确定绿色车辆是否已经到达电力控制点p1)(s306)。当通过位置确定过程确定当前位置与电力控制点p1对应时，控制单元110在从电力控制点p1到拥堵区域的起始点s的区域中执行第一电力控制，来对主电池170充分地充电，从而使绿色车辆10能够以主电池170的电力穿过拥堵区域(s370)。

当通过当前位置的识别确定当前位置与拥堵区域的起始点s对应时(s308)，控制单元执行第二电力控制(309)。此处，第二电力控制是在基于平均行驶速度确定拥堵区域的情况下，应用到拥堵区域的电力控制。

当通过当前位置的识别确定当前位置与拥堵区域的终点e对应时(s310)，即，当绿色车辆10已经穿过拥堵区域时，控制单元110执行第三电力控制(s311)。

在下文中将描述第一电力控制到第三电力控制。

图4是示出根据本发明的示例性实施例的在非拥堵区域中绿色车辆的电力控制方法的流程图，其中，示出了第一电力控制。

参考图4，首先，与主电池170的充电和放电性能有关的规格信息被储存在电力控制系统100中(s401)，并且基于规格信息设定可同时执行充电和行驶的控制阈值速度(s402)。

在此种状态下，当控制单元110接收与前方有关的交通信息(即，前方交通信息)时(s403)，控制单元110使用设定的控制阈值速度和前方交通信息确定前方是否存在拥堵区域(s404)。

控制单元110识别出主电池170的剩余电量，并且计算与拥堵区域对应的所需电量(s405)，计算所需充电电量(s406)，并随后计算充电距离l1(s407)来识别出电力控制点p1(s408)。

控制单元110通过位置识别单元190确定当前位置是否与电力控制点p1对应(s409)，并且当当前位置与电力控制点p1对应时，控制单元110在从电力控制点p1到拥堵区域的起始点s的区域内执行第一电力控制，以停止给辅助电池180充电，并对主电池170进行集中充电(s410)。

即，在充电距离l1的区域内，控制单元110不给辅助电池180充电，并且仅对主电池170执行充电。

图5是示出根据本发明的另一示例性实施例的在拥堵区域中绿色车辆的电力控制方法的流程图。

如图5所示，当绿色车辆10进入拥堵区域z2时(s501)，控制单元110确定绿色车辆10的当前行驶度是否等于或者高于控制阈值速度(s502)。当绿色车辆10的当前行驶速度低于控制阈值速度时，控制单元110通过主电池的放电使绿色车辆10行驶(s503)。

当在确定过程中确定绿色车辆10的当前行驶速度等于或高于控制阈值速度时(s502)，控制单元110识别主电池170的剩余电量(s504)，并确定主电池170的剩余电量是否等于或大于设定的剩余电量(即，所需电量)(s505)。设定的剩余电量可以是所需电量或者是所需电量加上额外的电量所获得的电量。

当主电池170的剩余电量(即，soc)小于设定的剩余电量时，控制单元110对主电池170充电(s506)，并且当主电池170的剩余电量等于或大于设定的剩余电量时，控制单元110给辅助电池180充电(s507)。

例如，在所需电量为70％，并且额外的电量为所需电量的10％的情况下，如果主电池170的剩余电量为77％以上，则控制单元110给辅助电池180充电，并且如果主电池170的剩余电量小于77％，控制单元110对主电池170充电。

同时，在根据本发明的示例性实施例的第三电力控制过程中，即，在穿过拥堵区域后的非拥堵区域z3中的电力控制过程中，开始给辅助电池180充电，接收交通信息，使用接收到的交通信息识别前方是否存在拥堵区域，并且随后，当存在拥堵区域时，与非拥堵区域z1相同，执行对应的操作。

图6是示出根据本发明的示例性实施例的识别拥堵区域的方法的示意图。

关于根据本发明的示例性实施例的拥堵区域的识别，识别位于前方的每段道路链(link)的平均行驶速度，并且可将平均行驶速度低于控制阈值速度的路段设定为拥堵区域，或者是，基于位于前方的车辆提供的gps信息和通过gps信息识别出的每辆车辆的速度搜索第一拐点和第二拐点，并将第一拐点和第二拐点之间的区域识别为拥堵区域，其中，第一拐点是每辆车辆的速度低于控制阈值速度的点，并且第二拐点是每辆车辆的速度从低于控制阈值速度的速度变为高于控制阈值速度的点。

即，第一拐点与拥堵区域的起始点s对应，并且第二拐点与拥堵区域的终点对应。

将参考图6描述基于拐点识别拥堵区域的方法。首先，通过多个节点和多条将两节点连接的道路链(link)来表示道路，此处，每条道路链表示直线或弯曲的道路，并且每个节点表示道路的分支点，例如，十字路口等。例如，在图6中，第二道路链是将第一节点与第二节点连接的道路，并且第四道路链是将第三节点与第四节点连接的道路。此处，节点可以不是道路的分支点，而是遵循单独的分类设定，并且在此种情况下，道路链可被分为比图6示出的道路链更小的区间。

控制点计算单元140、中心服务器300，或者交通信息接收装置使用接收到的前方交通信息，即，前方每辆车辆的gps信息，识别设定距离内的每辆车辆的移动轨迹和其行驶速度。同样地，控制点计算单元140、中心服务器300，或交通信息接收装置200将每辆车辆的行驶速度从控制阈值速度以上下降到低于控制阈值速度的预定位置识别为第一拐点。此处，在使用多辆车辆的平均行驶速度作为基准的情况下，当在预定位置处多辆车辆的平均行驶速度低于控制阈值速度时，将对应的预定位置识别成第一拐点。

同样地，在第一拐点后，控制点计算单元140、中心服务器300，或交通信息接收装置200使用前方交通信息(即，前方每辆车辆的gps信息)识别设定距离内的每辆车辆的移动轨迹和其行驶速度，并将每辆车辆的行驶速度从低于控制阈值速度增加到控制阈值速度以上的预定的位置识别成第二拐点。

控制点计算单元140、中心服务器300、或者交通信息接收装置200将第一拐点设定成拥堵区域的起始点s，将第二拐点设定成拥堵区域的终点e，并将拥堵区域的起始点s和拥堵区域的终点e之间的区域设定成拥堵区域。

已经对本发明的示例性实施例进行了详细描述。然而，本发明的范围不限制于此，并且对于本领域的技术人员而言明显的是，在不违背本发明的精神和范围的情况下，可做出各种修改和变化。