本发明涉及车用燃料电池系统及其控制方法。
背景技术：
例如，已知一种车用燃料电池系统，如果检测到车辆的碰撞，那么该系统通过切断阀切断燃料电池堆的燃料供应，并通过继电器切断燃料电池堆的电力系统(参见日本专利申请no.2007-335184(jp2007-335184a))。
技术实现要素：
但是在上述车用燃料电池系统中，例如，控制电力系统的继电器的控制器以及控制燃料供应的切断阀的控制器分别布置在车辆的前面或后面。如果发生车辆前面或后面的碰撞，控制器会失效并且可能不起作用。在这种情况下，关注的是燃料向燃料电池堆的供应的切断以及燃料电池堆的电力系统的切断没有正确执行。因此，需要可靠地停止控制目标的功能，例如燃料向燃料电池堆的供应的切断或者燃料电池堆的电力系统的切断，即使在发生车辆碰撞的情况下。
本发明提供一种即使在发生车辆碰撞的情况下，也能够可靠地停止控制目标的功能的车用燃料电池系统及其控制方法。
本发明的第一方面涉及一种车用燃料电池系统，包括：碰撞检测器，被配置为检测车辆前侧和后侧的碰撞；高压单元，被布置在车辆前侧和后侧的其中一侧并具有高压；高压控制器，被布置在一侧并被配置为控制高压单元；氢供应单元，被布置在车辆前侧和后侧的另一侧并被配置为向燃料电池堆供应氢；以及供应阀控制器，被布置在另一侧并被配置为控制氢供应阀，氢供应阀被配置为切断氢从氢供应单元到燃料电池堆的供应路径。如果碰撞检测器检测到碰撞，则另一侧的供应阀控制器执行放电控制，以将一侧的高压单元放电，并且一侧的高压控制器执行切断控制，以使得另一侧的氢供应阀进入关闭状态。
根据该方面，在车辆一侧发生碰撞并且一侧的高压控制器失效的情况下，供应阀控制器可靠地执行放电控制，以将高压单元放电，供应阀控制器处在对碰撞的影响不敏感的车辆另一侧与碰撞部分相分离的位置。此外，在车辆另一侧发生碰撞并且另一侧的供应阀控制器失效的情况下，高压控制器可靠地执行切断控制，以使得氢供应阀进入关闭状态，高压控制器处在对碰撞的影响不敏感的车辆一侧与碰撞部分相分离的位置。也就是说，即使在发生车辆碰撞的情况下，也能可靠地停止控制目标的功能。
在车辆外围的一侧和另一侧中的每一侧可以设置接近传感器，接近传感器被配置为检测相对于物体的距离信息，当碰撞检测器基于来自一侧的接近传感器的距离信息检测一侧的碰撞时，另一侧的供应阀控制器可以执行放电控制，以根据碰撞检测器的检测结果将高压单元放电，以及当碰撞检测器基于来自另一侧的接近传感器的距离信息检测另一侧的碰撞时，一侧的高压控制器可以执行切断控制，以根据碰撞检测器的检测结果使得氢供应阀进入关闭状态。
因此，通过利用接近传感器来确定车辆的碰撞位置，在一侧的高压单元的放电控制与另一侧的氢供应阀的切断控制之间，只执行检测到碰撞的一侧的控制。通过这样，在一侧的高压单元与另一侧的氢供应单元之间，可以仅停止检测到碰撞的一侧的功能，并继续未检测到碰撞的一侧的功能。
车用燃料电池系统可进一步包括：行驶判定单元，被配置为判定车辆是否处于行驶禁止状态；以及通知单元，被配置为向用户给予车辆处于行驶禁止状态的通知，并且当碰撞检测器在一侧检测到碰撞时，另一侧的供应阀控制器可以执行放电控制，以根据碰撞检测器的检测结果将高压单元放电，行驶判定单元可以根据碰撞检测器的检测结果判定车辆处于行驶禁止状态，且通知单元给予意思是车辆处于行驶禁止状态的通知。
因此，当检测到一侧的碰撞时，可以向用户给予意思是车辆处于行驶禁止状态的通知，并且在可靠地执行一侧的高压单元的放电控制的同时，防止不合理的退避行驶。
高压控制器可以被设置为在车辆的前后方向上比高压单元更靠近车辆中心。
氢供应单元可包括氢储存罐，并且供应阀控制器可以被设置为在车辆的前后方向上比氢储存罐更靠近车辆中心。
只有供应阀控制器可以执行高压单元的放电控制，并且只有高压控制器可以执行氢供应阀的切断控制。
高压单元可包括蓄电池。
本发明的第二方面涉及一种控制车用燃料电池系统的方法，其中车用燃料电池系统包括：高压单元，被布置在车辆前侧和后侧的其中一侧并具有高压；高压控制器，被布置在一侧并被配置为控制高压单元；氢供应单元，被布置在车辆前侧和后侧的另一侧并被配置为向燃料电池堆供应氢；以及供应阀控制器，被布置在另一侧并被配置为控制氢供应阀，氢供应阀被配置为切断氢从氢供应单元到燃料电池堆的供应路径。在此控制方法中，当检测到一侧或另一侧的碰撞时，另一侧的供应阀控制器执行放电控制，以将一侧的高压单元放电，并且一侧的高压控制器执行切断控制，以使得另一侧的氢供应阀进入关闭状态。
根据本发明，可以提供一种即使在发生车辆碰撞的情况下，也能够可靠地停止控制目标的功能的车用燃料电池系统及其控制方法。
附图说明
下面参照附图描述本发明示例性实施例的特征、优点、及技术和工业意义，在附图中相同的标记表示相同的元件，其中：
图1是示出根据本发明第一实施例的车用燃料电池系统的示意性系统配置的方框图；
图2是示出根据本发明第一实施例的车用燃料电池系统的控制方法的流程图；
图3是示出根据本发明第二实施例的车用燃料电池系统的示意性系统配置的方框图；
图4是示出根据本发明第三实施例的车用燃料电池系统的示意性系统配置的方框图；
图5是示出根据本发明第三实施例的车用燃料电池系统的控制处理流程的流程图。
具体实施方式
第一实施例
下面参照附图描述本发明的实施例。图1是示出根据第一实施例的车用燃料电池系统的示意性系统配置的方框图。
根据第一实施例的车用燃料电池系统10安装在燃料电池车辆100中，其中安装燃料电池堆1作为车载电源。根据第一实施例的车用燃料电池系统10包括碰撞检测器2、高压单元3(在本实施例中是蓄电池)、高压控制器4、氢供应单元5、以及供应阀控制器8，碰撞检测器2用于检测车辆前侧和后侧的碰撞，高压单元3被布置在车辆前侧和后侧的其中一侧并具有高压，高压控制器4被布置在一侧并控制高压单元3，氢供应单元5被布置在车辆前侧和后侧中的另一侧并将氢供应给燃料电池堆1，供应阀控制器8被布置在另一侧并控制氢供应阀7，氢供应阀7被配置为切断从氢供应单元5到燃料电池堆1的氢的供应路径6。
碰撞检测器2例如是控制安全气囊的安全气囊控制装置。安全气囊控制装置设置在乘员空间101内部的车辆中心附近，车辆中心对于来自车辆任何方向的碰撞的影响都不敏感。安全气囊控制装置能够基于内部加速度传感器所检测的加速度来检测车辆前侧或后侧的碰撞。例如，如果加速度传感器的加速度等于或大于预定阈值，则安全气囊控制装置检测到车辆前侧或后侧的碰撞。
例如，碰撞检测器2与高压控制器4通过布线9相互连接，布线9通过对于车辆碰撞的影响不敏感的车辆中心。类似地，碰撞检测器2与供应阀控制器8通过布线9相互连接，布线9通过对于车辆碰撞的影响不敏感的车辆中心。如果检测到车辆前侧和后侧的碰撞，则碰撞检测器2向高压控制器4以及供应阀控制器8输出碰撞信号。
高压单元3例如被布置在车辆的右前侧。高压单元3是电力控制器(pcu)的高压线路(平滑电容器等等)，pcu要求高压放电。高压单元3设置了具有高压的高压线路等等。
高压控制器4例如被布置在车辆的右前侧，并通过信号线路连接到高压单元3。高压控制器4被布置在车辆前侧与乘员空间101相邻的位置，在碰撞时几乎没有影响。高压控制器4被布置在高压单元3附近，用于减少信号线路中的噪声以及用于减重。高压单元3和高压控制器4可以被布置在车辆的左前侧。
氢供应单元5例如被布置在车辆的后侧。氢供应单元5包括向燃料电池堆1的阳极供应氢气的装置(储存氢气的氢储存罐51、将原始燃料转化为富氢气体的转化器等等)以及辅助设备(调节器、加湿器等等)。
燃料电池堆1将氢气和氧化气体供应给电解质/电极催化剂复合材料，以产生电化学反应并将化学能转化为电能。燃料电池堆1例如具有堆结构，其中层叠有多个单个电池，每个电池的阳极和阴极被布置为在固体高分子隔膜的两个表面上彼此相对，并且其外侧夹在一对分离器之间。
氢供应单元5通过供应路径6将氢气供应给燃料电池堆1的阳极。供应路径6设置了氢供应阀7，氢供应阀7切断氢气从氢供应单元5的氢储存罐51到燃料电池堆1的氢的供应路径6。氢供应阀7例如设置在车辆的左后侧的氢供应单元5的氢储存罐51附近。氢供应阀7响应于来自供应阀控制器8的控制指令打开或关闭。
供应阀控制器8例如被布置在车辆的左后侧，并通过信号线路连接到氢供应阀7。供应阀控制器8被布置在车辆后侧与乘员空间101相邻的位置，在碰撞时几乎没有影响。供应阀控制器8设置在氢供应阀7附近，用于减少信号线路中的噪声以及用于减重。高压控制器4和供应阀控制器8在车辆上以对角线方式布置。氢供应阀7和供应阀控制器8可以被布置在车辆的右后侧。
高压控制器4和供应阀控制器8例如由集中在微型计算机上的硬件构成，微型计算机具有中央处理单元(cpu)、只读存储器(rom)、随机访问存储器(ram)、以及接口单元(i/f)，其中中央处理单元执行计算处理、控制处理等等，只读存储器存储要通过cpu执行的计算程序、控制程序等等，随机访问存储器存储各种类型的数据等等，接口单元执行信号与外界的输入/输出。cpu、rom、ram以及接口单元通过数据总线等等相互连接。
另一方面，例如在物体碰撞车辆前面的情况下，布置在车辆前侧的高压单元的高压线路等等可能会暴露。因此，在车辆碰撞的时候，需要执行高压单元的放电，并且需要将高压线路的电压可靠地降低。但是在现有技术中，控制高压单元放电的高压控制器被布置在碰撞车辆的前侧。因此，关注的是由于碰撞时的影响所致的高压控制器的故障等等，以及不可能正确地控制高压单元的放电。
类似地，在物体碰撞车辆后面的情况下，氢可能从车辆后侧的氢供应单元泄露。因此，在车辆碰撞的时候，氢储存罐的氢供应阀需要进入关闭状态，以可靠地防止氢泄露。但是在现有技术中，控制氢供应阀的供应阀控制器被布置在碰撞车辆的后侧。因此，关注的是由于碰撞时的影响所致的供应阀控制器的故障等等，以及不可能正确地控制氢供应阀。
与之不同，在根据第一实施例的车用燃料电池系统10中，如果通过碰撞检测器2检测到车辆前侧和后侧的其中一侧或另一侧的碰撞，则另一侧的供应阀控制器8执行将高压单元3放电的控制，并且一侧的高压控制器4执行使得氢供应阀7进入关闭状态的控制。通过这样，在车辆一侧发生碰撞并且一侧的高压控制器4失效的情况下，供应阀控制器8可靠地执行放电控制，以将高压单元3放电，供应阀控制器8处在对碰撞的影响不敏感的车辆另一侧与碰撞部分相分离的位置。此外，即使在车辆另一侧发生碰撞并且另一侧的供应阀控制器8失效的情况下，高压控制器4可靠地执行使得氢供应阀7进入关闭状态的控制，高压控制器4处在对碰撞的影响不敏感的车辆一侧与碰撞部分相分离的位置。也就是说，即使在发生车辆碰撞的情况下，也能可靠地停止控制目标的功能。
即使在双重碰撞中也很少同时损坏车辆的前后两侧。此外在第一实施例中，高压控制器4和供应阀控制器8被布置在车辆前侧和后侧与乘员空间101相邻的位置，在碰撞时几乎没有影响。因此，高压控制器4和供应阀控制器8很难由于碰撞而同时失效。因此在第一实施例中，如上所述，即使在发生碰撞的情况下，高压控制器4或供应阀控制器8的至少其中一个也可靠地正常工作，并且在可靠地正常工作的一侧可以执行高压单元3的放电控制或者氢供应阀7的切断控制。
为了在车辆碰撞时可靠地执行高压单元3的放电控制以及氢供应阀7的切断控制，例如考虑这样的情况，高压控制器和供应阀控制器分别具有高压单元的放电控制以及氢供应阀的切断控制的功能。但是在这种情况下，高压控制器和供应阀控制器的配置变得冗余，并且为高压单元和氢供应阀提供双重布线，导致成本和重量的增加。
与之不同，根据第一实施例的车用燃料电池系统10具有简单的配置，其中只有供应阀控制器8具有高压单元3的放电控制的功能，并且只有高压控制器4具有氢供应阀7的切断控制的功能。不需要为了高压单元3和氢供应阀7设置双重布线。因此，可以实现车用燃料电池系统10的成本和重量的降低。
例如，如果检测到车辆前侧或后侧的碰撞，则碰撞检测器2将碰撞信号传输给车辆前侧的高压控制器4以及车辆后侧的供应阀控制器8。此时，车辆前侧的碰撞会导致车辆前侧高压控制器4中的故障等等。但是，车辆后侧的正常供应阀控制器8响应于来自碰撞检测器2的碰撞信号，通过向高压单元3传输控制信号，执行将高压单元3放电的控制。通过这样，即使在车辆前侧发生碰撞的情况下，车辆后侧的正常供应阀控制器8也能可靠地执行将高压单元3放电的控制。
另一方面，车辆后侧的碰撞会导致车辆后侧供应阀控制器8中的故障等等。但是，车辆前侧的正常高压控制器4响应于来自碰撞检测器2的碰撞信号，通过向氢供应阀7传输控制信号，执行使得氢供应阀7进入关闭状态的控制。通过这样，即使在车辆后侧发生碰撞的情况下，车辆前侧的正常高压控制器4也能可靠地执行使得氢供应阀7进入关闭状态的控制。
图2是示出根据本发明第一实施例的车用燃料电池系统的控制方法的流程图。如果物体碰撞车辆(步骤s101)，则碰撞检测器2检测到车辆前侧或后侧的碰撞(步骤s102)。
如果检测到车辆前侧或后侧的碰撞，则碰撞检测器2将碰撞信号传输给车辆前侧的高压控制器4以及车辆后侧的供应阀控制器8(步骤s103)。车辆后侧的供应阀控制器8响应于来自碰撞检测器2的碰撞信号，执行将车辆前侧的高压单元3放电的控制(步骤s104)。车辆前侧的高压控制器4响应于来自碰撞检测器2的碰撞信号，执行使得车辆后侧的氢供应阀7进入关闭状态的控制(步骤s105)。
如上所述，在根据第一实施例的车用燃料电池系统10中，如果通过碰撞检测器2检测到车辆前侧和后侧的其中一侧或另一侧的碰撞，则另一侧的供应阀控制器8执行将一侧的高压单元3放电的控制，并且一侧的高压控制器4执行使得另一侧的氢供应阀7进入关闭状态的控制。通过这样，在车辆一侧发生碰撞的情况下，供应阀控制器8可靠地执行将一侧的高压单元3放电的控制，该供应阀控制器8处在对碰撞不敏感的车辆另一侧与碰撞部分相分离的位置。在车辆另一侧发生碰撞的情况下，高压控制器4可靠地执行使得另一侧的氢供应阀7进入关闭状态的控制，该高压控制器4处在对碰撞不敏感的车辆一侧与碰撞部分相分离的位置。也就是说，即使在发生车辆碰撞的情况下，也能可靠地停止控制目标的功能。
在上述第一实施例中，虽然将高压单元3和高压控制器4布置在车辆的前侧，并将氢供应单元5、氢供应阀7、以及供应阀控制器8布置在车辆的后侧，但是本发明不限于此。可将高压单元3和高压控制器4布置在车辆的后侧，并将氢供应单元5、氢供应阀7、以及供应阀控制器8布置在车辆的前侧。
在安装了车用燃料电池系统10的车辆中，为了延长续航距离，在氢供应单元5的氢储存罐51中储存的氢量增加，并且罐容量增加。因此，考虑到车辆重量分布，如上所述，氢供应单元5的氢储存罐51以及作为不同的大组件的高压单元3分离地安装在车辆的前侧和后侧。
如果检测到车辆前侧或后侧的碰撞，则碰撞检测器2将碰撞信号传输给车辆前侧的供应阀控制器8以及车辆后侧的高压控制器4。车辆后侧的高压控制器4响应于来自碰撞检测器2的碰撞信号，执行使得车辆前侧的氢供应阀7进入关闭状态的控制。车辆前侧的供应阀控制器8响应于来自碰撞检测器2的碰撞信号，执行将车辆后侧的高压单元3放电的控制。
第二实施例
图3是示出根据本发明第二实施例的车用燃料电池系统20的示意性系统配置的方框图。在第二实施例中，在车辆的外围，在车辆的前侧和后侧设置多个接近传感器21，以检测相对于物体的距离信息。接近传感器例如是超声波传感器、雷达传感器等等。例如，将一对接近传感器21设置在车辆前侧(前保险杠等等)的两个端部附近，并将一对接近传感器21设置在车辆后侧(后保险杠等等)的两个端部附近。在车辆外围设置接近传感器21的位置和数量是任意确定的，只要将接近传感器21分别设置在车辆的前侧和后侧。
在车辆的前侧，设置接近传感器控制器22，接近传感器控制器22基于到各个接近传感器21的距离信息检测物体接近车辆的接近位置。可将接近传感器控制器22设置在车辆中心附近或者车辆后侧。例如，接近传感器控制器22在多个接近传感器21中提取距离值等于或小于预定阈值的接近传感器21，并检测该接近传感器21的位置作为物体的接近位置。接近传感器控制器22将所检测的物体的接近位置输出到碰撞检测器2。碰撞检测器2可包括接近传感器控制器22。
例如，如果车辆右前侧的接近传感器21的距离值等于或小于预定阈值，则接近传感器控制器22检测与接近传感器21的位置相对应的车辆的右前侧，作为物体的接近位置。类似地，当车辆左后侧的接近传感器21的距离值等于或小于预定阈值时，接近传感器控制器22检测与接近传感器21的位置相对应的车辆的左后侧，作为物体的接近位置。
碰撞检测器2检测车辆碰撞，例如，如果加速度传感器(安全气囊控制装置)23的加速度变为等于或大于预定值，并基于来自接近传感器控制器22的接近位置，确定车辆的碰撞位置(车辆前侧的前碰撞以及车辆后侧的后碰撞)。
如果确定车辆的碰撞位置是前碰撞，则碰撞检测器2将前碰撞信号传输给后侧的供应阀控制器8。后侧的供应阀控制器8响应于来自碰撞检测器2的前碰撞信号，执行将前侧的高压单元3放电的控制。虽然车辆前侧的碰撞会导致车辆前侧高压控制器4中的故障等等，但是车辆后侧的正常供应阀控制器8可以响应于来自碰撞检测器2的前碰撞信号，可靠地执行将高压单元3放电的控制。
如果确定车辆的碰撞位置是后碰撞，则碰撞检测器2将后碰撞信号传输给前侧的高压控制器4。前侧的高压控制器4响应于来自碰撞检测器2的后碰撞信号，执行使得后侧的氢供应阀7进入关闭状态的控制。
虽然车辆后侧的碰撞会导致车辆后侧供应阀控制器8中的故障等等，但是车辆前侧的正常高压控制器4可以响应于来自碰撞检测器2的后碰撞信号，可靠地执行使得氢供应阀7进入关闭状态的控制。
在上述第一实施例中，如果检测到车辆碰撞，则执行高压单元3的放电控制和氢供应阀的切断控制两者，并停止高压单元3和氢供应单元5两者的功能。另一方面，在第二实施例中，通过利用接近传感器21来确定车辆的碰撞位置，在车辆前侧的高压单元3的放电控制与车辆后侧的氢供应阀7的切断控制之间，只执行检测到碰撞的一侧的控制。通过这样，在车辆前侧的高压单元3与车辆后侧的氢供应单元5之间，可以仅停止检测到碰撞的一侧的功能，并继续未检测到碰撞的一侧的功能。在第二实施例中，用相同的附图标记表示与第一实施例中相同的部件，并不再重复其详细描述。
第三实施例
图4是示出根据本发明第三实施例的车用燃料电池系统的示意性系统配置的方框图。除了根据上述第二实施例的配置之外，根据第三实施例的车用燃料电池系统30还包括行驶判定单元31，行驶判定单元31用于确定在车辆碰撞之后车辆是否可以行驶。
在碰撞实际发生的情况下，如上所述，不仅必须停止所要求的控制目标的功能，例如高压单元3的放电控制，或者氢供应阀7的切断控制，而且必须迅速将车辆从碰撞位置(高速公路的行车道、交通繁忙的十字路口等等)退避。但是，根据由于车辆碰撞的损坏部分的位置，存在应当执行退避行驶的情况以及不应当执行退避行驶的情况。
例如，假定在与车辆利用电力行驶的电动行驶(ev行驶)有关的组件(电机、高压蓄电池、pcu等等)被布置在车辆前侧的情况下，碰撞发生在车辆后侧。在这种情况下，因为在车辆前侧与电动行驶有关的组件很可能正常，所以能够在退避行驶模式等等中使车辆退避。在碰撞发生在车辆前侧的情况下，即使自诊断系统确定电动行驶可以，由于碰撞所致的损伤也会保留在系统的任何部分(导致布线短路的高压布线的护套破损等)，并且不一定被检测到。在这种情况下，确定退避行驶不可能，并且不应当不合理地执行退避行驶。
因此在第三实施例中，如果碰撞检测器2检测到前侧的碰撞，则后侧的供应阀控制器8根据碰撞检测器2的检测结果执行将前侧的高压单元3放电的放电控制，行驶判定单元31根据碰撞检测器2的检测结果确定车辆处于行驶禁止状态，并且通知单元32给予意思是车辆处于行驶禁止状态的通知。通过这样，当检测到前侧的碰撞时，可以给予用户意思是车辆处于行驶禁止状态的通知，并且在前侧可靠地执行高压单元3的放电控制的同时防止不合理的退避行驶。
图5是示出根据本发明第三实施例的车用燃料电池系统的控制处理流程的流程图。接近传感器控制器22基于来自各个接近传感器21的距离信息，检测物体接近车辆所在的接近位置，并将检测到的接近位置输出到碰撞检测器2(步骤s201)。
如果加速度传感器23的加速度等于或大于预定值，则碰撞检测器2检测到车辆碰撞(步骤s202)，并基于来自接近传感器控制器22的接近位置确定碰撞位置是否为后碰撞(步骤s203)。
如果确定车辆的碰撞位置不是后碰撞而是前碰撞(步骤s203中“否”)，则碰撞检测器2将前碰撞信号传输给后侧的供应阀控制器8(步骤s204)。后侧的供应阀控制器8响应于来自碰撞检测器2的前碰撞信号，执行将前侧的高压单元3放电的控制(步骤s205)。
如果行驶判定单元31判定车辆被切换为退避行驶模式，以激活退避行驶系统(步骤s206中“是”)，则通知单元32给予用户意思是退避行驶不可能的通知(步骤s207)，并且该处理终止。通知单元32例如是里程计中的显示装置(液晶显示器、有机el等等)、扬声器等等。
如果确定车辆的碰撞位置是后碰撞(步骤s203中“是”)，则碰撞检测器2将后碰撞信号传输给前侧的高压控制器4和行驶判定单元31(步骤s208)。前侧的高压控制器4响应于来自碰撞检测器2的后碰撞信号，执行使得后侧的氢供应阀7进入关闭状态的控制(步骤s209)，并且该处理终止。此时，通知单元32可以给予用户意思是退避行驶可能的通知。
本发明不限于上述实施例，并且可以在不脱离本发明精神的情况下适当改变。在本发明中，例如可通过使得cpu执行计算机程序来实现图2所示的处理。可以利用各种类型的非暂态计算机可读介质来存储程序，并将其提供给计算机。非暂态计算机可读介质包括各种类型的有形存储介质。非暂态计算机可读介质的示例包括磁存储介质(例如软盘、磁带、硬盘驱动器)、磁光存储介质(磁光盘)、压缩盘只读存储器(cd-rom)、cd-r、cd-r/w、半导体存储器(例如掩膜rom、可编程rom(prom)、可擦除prom(eprom)、闪存rom、以及随机访问存储器(ram))。
可通过各种类型的暂态计算机可读介质将程序提供给计算机。暂态计算机可读介质的示例包括电信号、光信号、以及电磁波。暂态计算机可读介质可通过有线通信路径(例如电线和光纤)或无线通信路径将程序提供给计算机。