轮胎的制作方法

本发明涉及一种具有优异的雪上性能的轮胎。

背景技术：

已知一种在胎面部设有沿轮胎周向连续延伸的多个主槽和沿轮胎轴向延伸的横槽的轮胎。这种轮胎在积雪地面上通过横槽实现的雪柱剪切力，能发挥在雪上的作为驱动性能的雪地牵引性能。另外，通过主槽利用轮胎周向的边缘部分实现的摩擦力，能发挥在雪地上转动方向盘时的作为行驶稳定性能的雪地横向抓地性能。从而，提高这种轮胎能在雪地上的牵引性能和在雪地上的横向抓地性能，因此具有优异的雪上性能。

然而，近年需要能进一步提高雪上性能的轮胎。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2012‐224245号公报

技术实现要素：

本发明要解决的问题

本发明是鉴于以上的问题点而做出的，其目的在于，提供一种具有优异的雪上性能的轮胎。

用于解决问题的手段

本发明为一种具有胎面部的轮胎，其特征在于，在所述胎面部设置有：最靠轮胎赤道侧在轮胎周向上连续延伸的一对中央主槽；从所述中央主槽向轮胎轴向外侧延伸的多个外侧横槽；以及从所述中央主槽向轮胎轴向内侧延伸的多个内侧横槽，所述中央主槽为锯齿状，包含：沿轮胎周向延伸的多个外侧槽部；比所述外侧槽部靠轮胎轴向内侧沿轮胎周向延伸的多个内侧槽部；以及连接所述外侧槽部与所述内侧槽部且相对于轮胎周向倾斜的多个倾斜部，所述各内侧横槽，与所述内侧槽部和所述倾斜部交叉的第一交叉部连通，所述各外侧横槽，与所述倾斜部和所述外侧槽部交叉的第二交叉部连通。

优选为，本发明的轮胎的所述各内侧横槽与所述倾斜部圆滑相连。

优选为，本发明的轮胎的所述内侧横槽的个数小于所述外侧槽部的个数。

优选为，本发明的轮胎的所述内侧横槽以直线状延伸。

优选为，本发明的轮胎的所述外侧横槽包含：与所述中央主槽连通的轮胎轴向的内侧部分，和位于所述内侧部分的轮胎轴向外侧的外侧部分，所述内侧部分的槽宽大于所述外侧部分的槽宽。

优选为，本发明的轮胎的所述外侧横槽朝所述内侧横槽的反向倾斜，所述外侧横槽与所述内侧横槽的交叉角度为100～130度。

优选为，本发明的轮胎的所述内侧横槽相对于轮胎轴向的角度小于所述外侧横槽相对于轮胎轴向的角度。

发明效果

本发明的轮胎在胎面部设置有：最靠轮胎赤道侧在轮胎周向上连续延伸的一对中央主槽；从中央主槽向轮胎轴向外侧延伸的多个外侧横槽；以及从所述主槽向轮胎轴向内侧延伸的多个内侧横槽。这种外侧横槽和内侧横槽具有轮胎轴向分量，因此能发挥雪柱剪切力。从而，能提高雪地牵引性能。

中央主槽为锯齿状，其包含沿轮胎周向延伸的多个外侧槽部；比外侧槽部靠轮胎轴向内侧沿轮胎周向延伸的多个内侧槽部；以及连接外侧槽部与内侧槽部且相对于轮胎周向倾斜的多个倾斜部。这种倾斜部具有轮胎轴向分量，因此能提高雪地牵引性能。另外，外侧槽部、内侧槽部以及倾斜部的各槽缘能发挥利用轮胎周向的边缘部分实现的摩擦力，因此能提高雪地横向抓地性能。

各内侧横槽与交叉内侧槽部和倾斜部的第一交叉部连通。另外，各外侧横槽与交叉倾斜部和外侧槽部的第二交叉部连通。这样，由于内侧横槽和外侧横槽与各交叉部连通，因此能维持中央主槽两侧陆地部的高刚性，由内侧横槽、外侧横槽和各交叉部能形成牢固的雪柱。因此，能进一步发挥优异的雪地牵引性能。

附图说明

图1是本发明一个实施方式的轮胎的胎面部的展开图。

图2是图1的胎肩主槽和中央主槽的放大图。

图3是图1的中央陆地部和中间陆地部的放大图。

图4是图1的中央陆地部和中间陆地部的放大图。

图5是另一个实施方式的胎面部的展开图。

图6是另一个实施方式的胎面部的展开图。

图7是比较例的胎面部的展开图。

图8是另一个比较例的胎面部的展开图。

具体实施方式

以下，参照附图，说明本发明的一个实施方式。

图1示出表示本发明一个实施方式的轮胎1的胎面部2的展开图。本实施方式的轮胎1可以应用于例如乘用车用、重载荷用的充气轮胎以及不向轮胎内部充填加压空气的非空气式轮胎等各种轮胎。图1示出乘用车用的充气轮胎的胎面部2。

本实施方式的胎面部2设置有最靠轮胎赤道c在轮胎周向上连续延伸的一对中央主槽3、3和位于中央主槽3与胎面端te之间在轮胎周向上连续延伸的一对胎肩主槽4、4。

所述“胎面端te”是指，对正规轮辋进行轮辋组装且填充正规内的作为无负载的正规状态的轮胎1施加正规载荷，并以0度外倾角在平面上与地面接触，此时最靠轮胎轴向外侧的接地位置。在正规状态下，两胎面端te、te间的轮胎轴向的距离为胎面接地宽tw。在没有特别限定的情况下，轮胎各部的尺寸等是在正规状态下测定的值。

所述“正规轮辋”是指，在包含轮胎所依据的规格在内的规格体系中，针对每个轮胎由该规格规定的轮辋，例如，若是jatma则为“标准轮辋”，若是tra则为“designrim”，若是etrto则为“measuringrim”。

“正规内压”是指，在包含轮胎所依据的规格在内的规格体系中，针对每个轮胎由各规格规定的气压，若是jatma则为“最高气压”，若是tra则为“tireloadlimitsatvariouscoldinflationpressures”中所记载的最大值，若是etrto则为“inflationpressure”。在轮胎为乘用车用的情况下，正规内压为180kpa。

“正规载荷”是指，在包含轮胎所依据的规格在内的规格体系中，针对每个轮胎由各规格规定的载荷，若是jatma则为“最大负载能力”，若是tra则为“tireloadlimitsatvariouscoldinflationpressures”中所记载的最大值，若是etrto则为“loadcapacity”。在轮胎为乘用车用的情况下，正规载荷为相当于所述载荷的88％的载荷。

如图2所示，中央主槽3形成为包含外侧槽部15、内侧槽部16和倾斜部17的锯齿状。

外侧槽部15和内侧槽部16沿轮胎周向延伸。这种外侧槽部15和内侧槽部16的各槽缘能发挥利用轮胎周向的边缘部分实现的摩擦力，因此能提高雪地横向抓地性能。在本实施方式中，外侧槽部15和内侧槽部16以直线状延伸。由此，能有效地发挥上述作用。在本说明书中，“槽沿轮胎周向延伸”是指，包含槽的中心线相对于轮胎周向的角度为5度以下的意思。

在本实施方式中，内侧槽部16形成为，其轮胎周向的长度lb大于外侧槽部15的轮胎周向的长度la。由此，在作用更大接地压的中央主槽3的轮胎赤道c侧的陆地部上，使外侧槽部15附近的陆地部容积与内侧槽部16附近的陆地部容积的差减小，能够抑制所述陆地部的刚性阶差，因此能提高耐不均匀磨损性能。若内侧槽部16的轮胎周向的长度lb过大于外侧槽部15的轮胎周向的长度la，反而会使所述陆地部的刚性阶差增大，而存在导致耐不均匀磨损性能恶化的问题。因此，优选内侧槽部16的所述长度lb为外侧槽部15的所述长度la的1.5～3.5倍。

倾斜部17连接外侧槽部15与内侧槽部16且相对于轮胎周向倾斜。这种倾斜部17具有轮胎轴向分量，因此能发挥雪柱剪切力，而提高雪地牵引性能。另外，倾斜部17的槽缘能发挥利用轮胎周向的边缘部分实现的摩擦力，因此能提高雪地横向抓地性能。从而，倾斜部17能提高雪地横向抓地性能、雪地牵引性能。在本实施方式中，倾斜部17以直线状延伸。

倾斜部17包含相对于轮胎周向向一侧倾斜的第一倾斜部17a(图2中左下倾斜)和与第一倾斜部17a在轮胎周向上倾斜反向倾斜的第二倾斜部17b(图2中右下倾斜)。在轮胎周向上交替设置第一倾斜部17a和第二倾斜部17b。

在本实施方式中，第一倾斜部17a相对于轮胎周向的角度α1与第二倾斜部17b相对于轮胎周向的角度α2不同。这种倾斜部17的相对于轮胎周向的角度小的第一倾斜部17a具有大的轮胎周向的边缘部分。另外，相对于轮胎周向的角度大的第二倾斜部17b能提高雪柱剪切力。这样，通过设置角度不同的倾斜部17，使各倾斜部17a、17b发挥协同作用，能均衡地提高雪地牵引性能和雪地横向抓地性能。为了能有效地发挥这种作用，优选使第一倾斜部17a的角度α1与第二倾斜部17b的角度α2的差例如为10～30度。

本实施方式的中央主槽3因外侧槽部15、内侧槽部16和倾斜部17而具有内侧槽部16与倾斜部17交叉形成的第一交叉部18和外侧槽部15与倾斜部17交叉形成的第二交叉部19。在本实施方式中，第一交叉部18包含：第一倾斜部17a与内侧槽部16交叉形成的一侧的第一交叉部18a和第二倾斜部17b与内侧槽部16交叉形成的另一侧的第一交叉部18b。同样地，本实施方式的第二交叉部19具有：第一倾斜部17a与外侧槽部15交叉形成的一侧的第二交叉部19a和第二倾斜部17b与外侧槽部15交叉形成的另一侧的第二交叉部19b。

中央主槽3的锯齿的正负峰之间的振幅v1优选为中央主槽3的最大槽宽w1的80％～100％。若中央主槽3的振幅v1不足中央主槽3的最大槽宽w1的80％，则会存在雪地牵引性能下降的问题。若中央主槽3的振幅v1超过中央主槽3的最大槽宽w1的100％，则导致中央主槽3的倾斜部17附近的陆地部刚性大幅度下降，因此会存在耐不均匀磨损性能恶化的问题。在本说明书中，所述振幅v1为中央主槽3的槽中心线3c的振幅。

中央主槽3的锯齿振幅v1的中心线3j优选设置于离轮胎赤道c至胎面接地宽tw的5％～10％的位置。若中央主槽3的振幅v1的中心线3j离轮胎赤道c超过胎面接地宽tw的10％，则使作用于倾斜部17的接地压减小，会存在雪柱剪切力下降的担心。若中央主槽3的振幅v1的中心线3j离轮胎赤道c不足胎面接地宽tw的5％，则中央主槽3的轮胎轴向内侧的陆地部与中央主槽3的轮胎轴向外侧的陆地部的刚性差增大，会存在导致耐不均匀磨损性能恶化的问题。

中央主槽3的最大槽宽w1优选为胎面接地宽tw的3％～8％。由此，能发挥由倾斜部17实现的雪柱剪切力，并且能维持与中央主槽3相邻的陆地部的刚性。另外，中央主槽3的槽深(图示省略)优选为例如10～12mm左右。

在本实施方式中，胎肩主槽4形成为包含外侧槽部25、内侧槽部26和倾斜部27的锯齿状。

胎肩主槽4的外侧槽部25和内侧槽部26沿轮胎周向延伸。这种外侧槽部25和内侧槽部26的各槽缘能发挥利用轮胎周向的边缘部分实现的摩擦力，因此能提高雪地横向抓地性能。在本实施方式中，外侧槽部25和内侧槽部26以直线状延伸。由此，能有效地发挥上述作用。

在本实施方式中，胎肩主槽4的外侧槽部25为，其轮胎周向的长度lc大于内侧槽部26的轮胎周向的长度ld。由此，配置于作用更大横向力的胎面端te侧的外侧槽部25的槽缘能发挥利用轮胎周向的边缘部分实现的大摩擦力，因此能提高雪地横向抓地性能。若胎肩主槽4的外侧槽部25的轮胎周向的长度lc过大，则外侧槽部25附近的陆地部与内侧槽部26附近的陆地部的刚性阶差增大，会存在导致耐不均匀磨损性能恶化的问题。因此，优选外侧槽部25的所述长度lc为内侧槽部26的所述长度ld的1.5～3.5倍。

倾斜部27连接胎肩主槽4的外侧槽部25与内侧槽部26且相对于轮胎周向倾斜。这种倾斜部27具有轮胎轴向分量，因此能提高雪地牵引性能。另外，倾斜部27的槽缘能发挥利用轮胎周向的边缘部分实现的摩擦力，因此能提高雪地横向抓地性能。从而，倾斜部27能提高雪地横向抓地性能、雪地牵引性能。

倾斜部27包含相对于轮胎周向向一侧倾斜的第三倾斜部27a(图2中左下倾斜)和与第三倾斜部27a在轮胎周向上倾斜反向倾斜的第四倾斜部27b(图2中右下倾斜)。在轮胎周向上交替设置第三倾斜部27a和第四倾斜部27b。

在本实施方式中，第三倾斜部27a相对于轮胎周向的角度α3与第四倾斜部27b相对于轮胎周向的角度α4不同。本实施方式的倾斜部27的相对于轮胎周向的角度小的第三倾斜部27a具有大的轮胎周向的边缘部分。另外，相对于轮胎周向的角度大的第四倾斜部27b能发挥高雪柱剪切力。这样，通过设置角度不同的倾斜部27，使所述各倾斜部27a、27b发挥协同作用，能进一步均衡地提高雪地横向抓地性能和雪地牵引性能。为了能有效地发挥这种作用，优选第三倾斜部27a的角度α3与第四倾斜部27b的角度α4的差例如为10～30度。

优选胎肩主槽4的锯齿正负峰之间的振幅v2与胎肩主槽4的最大槽宽w2之比v2/w2小于中央主槽3的锯齿正负峰之间的振幅v1与中央主槽3的最大槽宽w1之比v1/w1。换言之，优选胎肩主槽4比中央主槽3锯齿程度小且近似于直线状。由此，在作用更大横向力的胎面端te侧，胎肩主槽4的槽缘实现的轮胎周向的边缘部分的摩擦力发挥显著的作用，因此能进一步提高雪地横向抓地性能。若所述比v2/w2过度小于所述比v1/w1，则胎肩主槽4的轮胎轴向分量减小，因此会存在导致雪柱剪切力下降的问题。根据这一观点，优选胎肩主槽4的锯齿正负峰之间的振幅v2为胎肩主槽4的最大槽宽w2的70％～90％。在本说明书中，所述振幅v2为胎肩主槽4的槽中心线4c的振幅。

胎肩主槽4的锯齿振幅的中心线4j设置于离轮胎赤道c至胎面接地宽tw的22.5％～27.5％的位置。由此，能够均衡确保胎肩主槽4两侧陆地部的轮胎轴向刚性。

虽未特别限定，但优选胎肩主槽4的最大槽宽w2为胎面接地宽tw的3.5％～10.0％。并且，优选胎肩主槽4的槽深(省略图示)例如为10～12mm左右。

如图1所示，本实施方式的胎面部2通过中央主槽3和胎肩主槽4形成有一对中间陆地部5、一条中央陆地部6和一对胎肩陆地部7。在本实施方式中，中间陆地部5被划分在中央主槽3与胎肩主槽4之间。在本实施方式中，中央陆地部6被划分在胎肩主槽4、4之间。在本实施方式中，胎肩陆地部7被划分在中央主槽3与胎面端te之间。

如图3所示，在中间陆地部5上设置有从中央主槽3向轮胎轴向外侧延伸的多条外侧横槽8和从胎肩主槽4向轮胎轴向内侧延伸的多条中间横纹槽11。这种外侧横槽8和中间横纹槽11具有轮胎轴向分量，因此能提高雪地牵引。

在本实施方式中，外侧横槽8与中央主槽3的第二交叉部19连通。由此，能够良好地维持第二交叉部19附近的中间陆地部5的刚性，因此能通过第二交叉部19和外侧横槽8形成牢固的雪柱。因此，能进一步发挥良好的雪地牵引性能。本实施方式的外侧横槽8与另一侧的第二交叉部19b连通。

在本实施方式中，外侧横槽8包含：与中央主槽3连通的内侧部分28和位于离内侧部分28靠轮胎轴向外侧的外侧部分29。并且，内侧部分28具有比外侧部分29的槽宽w4大的槽宽w3。这样，在作用大接地压的轮胎赤道c侧设置的槽宽大的内侧部分28能发挥能高雪柱剪切力。另外，在中间陆地部5的轮胎轴向外侧设置的槽宽小的外侧部分29能抑制中间陆地部5的刚性下降，因此能良好地维持耐不均匀磨损性能。

为了能有效地发挥这种作用，优选内侧部分28的槽宽w3为外侧部分29的槽宽w4的1.4～1.6倍。在本说明书中，内侧部分28和外侧部分29的槽宽被定义为，与外侧横槽8的槽中心线8c正交方向的两槽缘间的距离，为各部分28、29的平均槽宽。槽中心线8c为，圆滑连接外侧横槽8的两槽缘间的轮胎周向的中间位置形成的线段。

在本实施方式中，内侧部分28具有从外侧部分29侧朝轮胎轴向内侧放大槽宽的放大部30。由此，能减小中间陆地部5的刚性阶差，良好地维持耐不均匀磨损性能。

优选外侧部分29的轮胎轴向的长度l4大于内侧部分28的轮胎轴向的长度l3。由此，能均衡地提高耐不均匀磨损性能和雪地牵引性能。为了能有效地发挥这种作用，优选外侧部分29的所述长度l4为内侧部分28的所述长度l3的1.2～1.8倍。

在本实施方式中，外侧横槽8设置于外侧部分29的轮胎轴向外侧，与胎肩主槽4连通，并且具有朝胎肩主槽4槽宽w5渐增的渐增部31。这种渐增部31能使外侧横槽8内的雪有效地向胎肩主槽4排出，因此能进一步提高雪上性能。需要说明的是，若这种渐增部31的槽宽w5大，则使胎肩主槽4沿轮胎周向延伸的轮胎赤道c侧的槽缘4i的长度(轮胎周向部分)减小，会存在使雪地横向抓地性能下降的问题。因此，优选渐增部31的槽宽w5为内侧部分28的槽宽w3的1.0～2.0倍左右。渐增部31的轮胎轴向长度l5形成于外侧横槽8的轮胎轴向长度l2的20％以下的区域。

并未特别限定，优选沿外侧横槽8的纵长的平均槽宽wb为中央主槽3的最大槽宽w1的60％～80％。

本实施方式的中间横纹槽11与胎肩主槽4的内侧槽部26连通。这样，在本实施方式中，由于外侧横槽8与胎肩主槽4的外侧槽部25连通，中间横纹槽11与内侧槽部26连通，因此能抑制中间陆地部5的刚性阶差，并且能发挥良好的雪柱剪切力。

在本实施方式中，中间横纹槽11纵长一侧的槽缘11a与胎肩主槽4的倾斜部27(本图中为第三倾斜部27a)的槽缘27e圆滑连接。由此，中间横纹槽11与第三倾斜部27a形成一个槽部，因此能进一步提高雪地牵引性能。另外，这种中间横纹槽11能减小中间陆地部5的刚性阶差，因此能良好地维持耐不均匀磨损性能。

在本实施方式中，中间横纹槽11朝内侧槽部26的槽宽渐增。这种中间横纹槽11能将该槽内的雪顺利地向内侧槽部26排出。

如图4所示，中央陆地部6设置有从中央主槽3向轮胎轴向内侧延伸的多条内侧横槽9和从中央主槽3向轮胎赤道c侧延伸且终止于中央陆地部6内的多条中央横纹槽12。内侧横槽9和中央横纹槽12具有轮胎轴向分量，因此能提高雪地牵引性能。

内侧横槽9与中央主槽3的第一交叉部18连通。由此，能良好地维持第一交叉部18附近的中央陆地部6的刚性，通过第一交叉部18和内侧横槽9能形成牢固的雪柱。因此，能进一步发挥良好的雪地牵引性能。

本实施方式的内侧横槽9与另一侧的第一交叉部18b连通。由此，在本实施方式中，内侧横槽9与另一侧的第一交叉部18b连通，外侧横槽8与另一侧的第二交叉部19b连通。即，内侧横槽9与外侧横槽8通过同一第二倾斜部17b连接。由此，通过内侧横槽9、外侧横槽8和第二倾斜部17b能形成轮胎轴向长度大的一个雪柱，因此能提高雪地牵引性能。在本实施方式中，由倾斜部17连接轮胎赤道c两侧的外侧横槽8与内侧横槽9，因此能形成更大的雪柱。

本实施方式的内侧横槽9与中央主槽3的倾斜部17圆滑地连接。具体而言，沿内侧横槽9纵长一侧的槽缘9a与中央主槽3(本图中为右侧)一侧的倾斜部17的槽缘17e圆滑地连接。另外，在本实施方式中，内侧横槽9的另一侧的槽缘9b与中央主槽3(本图中为左侧)另一侧的倾斜部17的槽缘17e圆滑地连接。由此，能良好地维持中央陆地部6的刚性，因此能提高耐不均匀磨损性能。在本实施方式中，内侧横槽9的两槽缘9a、9b和倾斜部17的槽缘17e形成直线状。

内侧横槽9以等宽延伸呈直线状。这种内侧横槽9能良好地维持作用大接地压的中央陆地部6的刚性，能提高耐不均匀磨损性能。为了能有效地发挥这种作用，优选内侧横槽9的槽宽w7小于外侧横槽8的外侧部分29的槽宽w4。特别是，优选内侧横槽9的槽宽w7为中央主槽3的最大槽宽w1的50％～70％。

在本实施方式中，内侧横槽9与外侧横槽8朝反向倾斜。由此，能抵消内侧横槽9与外侧横槽8产生的轮胎轴向的边缘部分导致的反向摩擦力，因此能显著地提高雪地牵引性能、雪地横向抓地性能。

优选外侧横槽8与内侧横槽9的交叉角度θa为100～130度。若所述交叉角度θa不足100度，则中央主槽3与外侧横槽8或者内侧横槽9夹着的中央陆地部6或者中间陆地部5的刚性下降，而存在耐不均匀磨损性能恶化的问题。若交叉角度θa超过130度，则各横槽8、9槽缘的轮胎周向的边缘部分实现的摩擦力减小，而存在雪地横向抓地性能下降的问题。交叉角度θa表示，外侧横槽8的假想延长线8k与内侧横槽9的假想延长线9k交叉的角度。外侧横槽8的假想延长线8k为，使通过外侧横槽8的内端8i的轮胎周向的中间位置8d与外侧横槽8的外端8e的轮胎周向的中间位置8f的假想中心线8b向轮胎轴向内侧顺畅地延长的线段。内侧横槽9的假想延长线9k为，使通过内侧横槽9的两端9i、9i的轮胎周向的中间位置9d、9d的槽中心线9c顺畅地延长的线段。

在本实施方式中，内侧横槽9的槽中心线9c相对于轮胎轴向的角度θ4形成为，小于外侧横槽8的假想中心线8b相对于轮胎轴向的角度θ3。由此，在作用更大接地压的中央陆地部6，能提高内侧横槽9的轮胎轴向分量实现的雪柱剪切力，因此能显著地提高雪地牵引性能。另外，在作用更大横向力的中间陆地部5，能提高外侧横槽8的槽缘的轮胎周向的边缘部分实现的摩擦力，因此能显著地提高雪地横向抓地性能。因此，内侧横槽9的所述角度θ4优选为10～30度。外侧横槽8的所述角度θ3优选为30～60度。

内侧横槽9的个数小于外侧横槽8的个数。由此，能良好地维持作用大接地压的中央陆地部6的刚性，而进一步提高耐不均匀磨损性能。本实施方式的外侧横槽8具有：经由内侧横槽9与中央主槽3的倾斜部17相连的第一外侧横槽8a和与内侧横槽9未相连的第二外侧横槽8b。

在本实施方式中，中央横纹槽12沿着中央主槽3的第一倾斜部17a延伸。由此，通过中央横纹槽12与第一倾斜部17a形成连续的槽部，因此能进一步发挥良好的雪柱剪切力。

优选中央横纹槽12的槽宽w8大于中间横纹槽11的槽宽w6。由此，通过作用大接地压的中央陆地部6的中央横纹槽12，能形成更牢固的大雪柱，因此能发挥优异的雪地牵引性能。根据这一观点，优选中央横纹槽12的槽宽w8为中间横纹槽11的槽宽w6的1.5～3.0倍。

如图1所示，胎肩陆地部7设置有连接胎肩主槽4和胎面端te的多个胎肩横槽10。这种胎肩横槽10具有轮胎轴向分量，因此能提高雪地牵引性能。

本实施方式的胎肩横槽10在轮胎轴向上以锯齿状延伸。这种胎肩横槽10的槽缘具有轮胎周向分量，也能提高雪地横向抓地性能。

在本实施方式中，胎肩横槽10具有：与胎肩主槽4连通的第一槽部10a和连接第一槽部10a和胎面端te的第二槽部10b。

第一槽部10a与胎肩主槽4的外侧槽部25连通，并且在轮胎轴向的中央部处具有由两侧的槽缘10e、10e在轮胎轴向的中央部分处靠近，而使胎肩横槽10的槽宽达到最小的最小宽部10d。这种第一槽部10a在最小宽部10d处能提高接地压，因此作用高雪柱剪切力。

第二槽部10b两侧的槽缘10e、10e朝胎面端te侧相对于轮胎轴向向一侧(图1中左上倾斜)弯曲延伸。这种第二槽部10b能提高由轮胎周向的边缘部分实现的摩擦力，因此能提高雪地横向抓地性能。

以上，针对本发明的实施方式进行了详细地说明，但本发明不限于例示的实施方式，当然能变形为各种方式实施。

[实施例]

基于表1的规格，制造具有图1的基本图案的尺寸265/70r17的充气轮胎，测试各试用品轮胎的雪上性能和耐不均匀磨损性能。各试用品轮胎的共同规格、测试方法如下所述。

轮辋：17×7.5j

轮胎内压：240kpa

中央主槽的槽深：11.0mm

胎肩主槽的槽深：11.0mm

外侧横槽的槽深：11.0mm

内侧横槽的槽深：11.0mm

内侧横槽相对于轮胎轴向的角度θ4：20度。

＜雪地横向抓地性能＞

将各试用品轮胎安装于排气量4300cc的四轮驱动乘用车的全部车轮，测试驾驶员行驶积雪地面的测试场地。然后，通过驾驶员的感官对此时转弯行驶时的横向刚性的雪地横向抓地性能进行评价。结果为，以比较例1为指数设为100。数值越大越良好。

＜雪地牵引性能＞

测试驾驶员在积雪地面的测试场地行驶上述测试车辆。然后，测定测试车辆从10km/h加速至35km/h时的移动距离。结果为，以比较例1的倒数为指数设为100。数值越大越良好。

＜耐不均匀磨损性能＞

在干燥沥青路面行驶上述测试车辆20000km。然后，对内侧横槽和外侧横槽的轮胎周向两侧的槽缘测定轮胎周面上五处分别的磨损量，计算出该各槽缘的磨损量之差的平均值。数值越小，则不均匀磨损量越小，表示越良好。

测试的结果在表1中示出。

[表1]

测试的结果能够确认实施例的轮胎与比较例的轮胎相比有提高。另外，虽然改变了轮胎尺寸进行相同测试，但示出与该测试结果相同的倾向。

附图标记说明

1轮胎

2胎面部

3中央主槽

8外侧横槽

9内侧横槽

15外侧槽部

16内侧槽部

17倾斜部

18第一交叉部

19第二交叉部

c轮胎赤道