本实用新型涉及电动车领域，具体是一种电动车驱动系统。
背景技术：
随着我国道路交通行业的发展，各种道路交通工具被越来越广泛地应用，电动车由于体积较小，价格低廉，节能环保等优点，在乡村等市场上广受欢迎，电动车驱动系统是设置在电动车上用于将驱动电机输出的动力传递至电动车车轮以驱动车轮转动，从而使整个电动车实现前进的系统，现有电动车的驱动系统通常包括驱动电机、差速器和半轴，其中，半轴的内端通常利用花键与差速器输出轴传动连接，半轴的外端直接与车轮轮毂传动连接，当车轮轮毂在行驶过程中受力上下窜动时，轮毂将带动半轴和差速器等部件整体振动，导致现有三轮车的乘坐舒适性较差，同时，容易对差速器等传动部件造成损坏。
因此，需要一种能够避免车轮在行驶中的上下窜动传递至车辆传动部件的电动车驱动系统，该系统能够有效提高车辆的乘坐舒适性，并且能够延长车辆传动部件的使用寿命。
技术实现要素：
有鉴于此，本实用新型的目的是提供一种能够避免车轮在行驶中的上下窜动传递至车辆传动部件的电动车驱动系统，该系统能够有效提高车辆的乘坐舒适性，并且能够延长车辆传动部件的使用寿命。
本实用新型的电动车驱动系统，包括驱动电机和将来自驱动电机的动力通过半轴传递至电动车轮毂的差速器，所述半轴设有万向节并通过万向节将动力传递至电动车轮毂；
本实用新型的电动车驱动系统还包括用于为所述驱动电机提供电能的蓄电池、用于为所述蓄电池充电的充电装置以及充电控制器；所述充电控制器用于控制所述充电装置向蓄电池充电或由所述蓄电池向驱动电机输出电能；
进一步，所述万向节为两个，分别为并列设置于半轴的万向节I和万向节 II，所述万向节I靠近差速器，万向节II靠近轮毂；
进一步，所述万向节I和万向节II分别位于半轴两端，万向节I直接接受来自所述差速器的动力，万向节II直接将动力传递至电动车轮毂。
本实用新型的电动车驱动系统还包括可转动配合于所述半轴用于支承车架的悬臂组件；
进一步，所述悬臂组件包括主悬臂管、固定于所述主悬臂管用于与所述半轴转动配合的副悬臂管以及固定于所述主悬臂管用于与车架连接的减振件；
本实用新型的电动车驱动系统还包括用于将所述驱动电机输出轴的动力减速输出至差速器输入端的减速器，所述差速器的壳体与减速器的壳体一体成形；
进一步，所述差速器的壳体的前侧设置有用于与车架连接的连接件I，所述驱动电机壳体的后侧设有用于与车架连接的连接件II；
进一步，所述减振件包括沿横向固定于主悬臂管上的减震管、同轴设置于减震管内的中间衬套以及弹性支撑于中间衬套与减震管的之间的弹性套；
进一步，所述半轴上传动配合有用于与车轮传动连接的传动套；所述副悬臂管通过至少两个对置的圆锥滚子轴承可转动支承于所述传动套的外圆上。
本实用新型的有益效果是：本实用新型的电动车驱动系统，半轴设有万向节并通过万向节传递动力，当车轮行驶中发生上下窜动时，由悬臂组件吸收轮毂的振动，同时，由于在传动链中设有万向节，轮毂的上下窜动不会带动半轴窜动，因此，这种上下窜动不会传递至差速器等传动部件，从而有效阻断车轮向车架的振动传递，改善车辆的乘坐舒适性，同时，又能避免传动系统的零部件在交变载荷的作用下发生疲劳破坏，大大提高了车辆的可靠性和使用寿命。
附图说明
下面结合附图和实施例对本实用新型作进一步描述：
图1为本实用新型的结构示意图；
图2为本实用新型的悬臂组件的结构示意图。
具体实施方式
图1为本实用新型的结构示意图；如图所示：本实施例的电动车驱动系统，包括驱动电机13和将来自驱动电机13的动力通过半轴6传递至所述轮毂10 的差速器12，所述半轴12设有万向节并通过万向节将动力传递至电动车轮毂 10，当轮毂10行驶中发生上下窜动时，由悬臂组件吸收轮毂的振动，同时，由于在传动链中设有万向节，轮毂的上下窜动不会带动半轴6窜动，因此，这种上下窜动不会传递至差速器12等传动部件，从而有效阻断轮毂10向车架的振动传递，改善车辆的乘坐舒适性，同时，又能避免传动系统的零部件在交变载荷的作用下发生疲劳破坏，大大提高了车辆的可靠性和使用寿命。
本实施例的电动车驱动系统还包括用于为所述驱动电机13提供电能的蓄电池17、用于为所述蓄电池17充电的充电装置19以及充电控制器18；所述充电控制器18用于控制所述充电装置19向蓄电池17充电或由所述蓄电池17向驱动电机13输出电能，其中，蓄电池17的输出端电连接于所述充电控制器18 的第一端，所述驱动电机13电能输入端电连接于所述充电控制器18的第二端，所述充电装置19的输出端电连接于所述充电控制器18的第三端，当需要对蓄电池17进行充电时，充电控制器18控制其第一端与第三端导通，当需要由蓄电池17向驱动电机13提供电能时，充电控制器18控制器18第一端与第二端导通。
本实施例中，所述万向节为两个，分别为并列设置于半轴的万向节I11和万向节II7，半轴6可为一体式或分体式，对于一体式的半轴6，两万向节可分列在半轴6的两个端部，若半轴6为分体式结构(由多个半轴段组成)，万向节可分别设置在相邻的半轴段之间，这种结构能够使差速器12输出端的转速与轮毂10转速保持一致，所述万向节I11靠近差速器12，万向节II7靠近轮毂 10，万向节I11用于接收差速器12输出的动力，万向节II7用于将动力传递至轮毂10。
本实施例中，所述万向节I11和万向节II7分别位于半轴两端，万向节I11 直接接受来自所述差速器12的动力，万向节II7直接将动力传递至电动车轮毂 10，万向节I11的输入端向外延伸出一花键轴，并通过该花键轴直接与差速器 12的输出端(一般是差速器输出齿轮)传动连接，万向节I11的输出轴与半轴 6一体成形，从而直接将动力传递至半轴6，万向节II7的输入轴与半轴6一体成形，万向节II7的输出轴向外延伸出另一花键轴段，并通过该花键轴段直接传动连接于轮毂10，本实施例中，所述万向节I7和万向节II11均为球笼式万向节，球笼式万向节的主动轴与从动轴能够实现等速传动，其承载能力强、结构紧凑、拆装方便，能保证轮毂的转速与差速器12输出至半轴6的转速一致，避免动力系统匀速输出时，轮毂的转速出现波动。
本实施例的驱动系统还包括可转动配合于所述半轴6用于支承车架的悬臂组件，悬臂组件用于传递作用在轮毂10和车架之间的力和力矩，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并减少由此引起的震动，以保证电动车能平顺地行驶。
本实施例中，所述悬臂组件包括主悬臂管4、固定于所述主悬臂管4用于与所述半轴6转动配合的副悬臂管5以及固定于所述主悬臂管4用于与车架连接的减振件，其中，采用管状结构的主悬臂管4能够在减轻悬挂系统自重的前提下，保证其抗弯强度，副悬臂管5的内圆面形成轴承安装座，用于安装轴承并通过轴承与半轴6转动配合，所述主悬臂管4为外径从上到下逐渐减小的变径管。由于主悬臂管4的受力状态类似与悬臂梁结构，其上侧的弯矩大于下侧的弯矩，因此，将主悬臂管4设计为上粗下细的变径管使其能够形成等强度的悬臂梁结构。
本实施例的驱动系统还包括用于将所述驱动电机13输出轴的动力减速输出至差速器12输入端的减速器，所述差速器12的壳体与减速器的壳体一体成形，所述减速器包括主动轴和从动轴；所述主动轴与驱动电机13的输出轴传动连接并通过一级减速齿轮副16将动力传递至从动轴，所述从动轴通过二级减速齿轮副14将动力传递至差速器12输入端，通过两级减速后，使传递至差速器 12输入轴的动力的转速与扭矩均能满足车辆驱动要求。
本实施例中，所述差速器12的壳体的前侧设置有用于与车架连接的连接件 I21，所述驱动电机13壳体的后侧设有用于与车架连接的连接件II20，连接件 I21和连接件II20均为挂耳结构，连接件I和连接件II可分别对应连接于车架的前横梁与后横梁上。
本实施例中，所述减振件包括沿横向固定于主悬臂管4上的减震管1、同轴设置于减震管1内的中间衬套3以及弹性支撑于中间衬套3与减震管1的之间的弹性套2，中间衬套3可与车架连接，轮毂10的振动传递至减震管1后，大部分振动将由减震管1内的弹性橡胶套吸收，避免这些振动由中间衬套3传递至车身。
本实施例中，所述半轴6上传动配合有用于与轮毂10传动连接的传动套9；所述副悬臂管5通过至少两个对置的圆锥滚子轴承8可转动支承于所述传动套 9的外圆上，由于车辆在行驶过程中，轮毂将会受到一定的轴向载荷，半轴6 与副悬臂管5之间对置的圆锥滚子轴承8对能够承受轮毂的轴向载荷，并将该轴向载荷通过主悬臂管4传递至车架，另外，由于半轴6与悬臂之间的径向载荷较大，为保证可靠支承，本实施例中在半轴6与副悬臂管5之间还设有深沟球轴承，本实施例中，所述传动套9的外圆与副悬臂管5的内圆上均设有对所述圆锥滚子轴承8进行轴向限位的阶梯面，来自轮毂的轴向载荷通过传动套9 外圆上的阶梯面传递至圆锥滚子轴承8内圈，轴承外圈将载荷通过阶梯面传递至副悬臂管5。
最后说明的是，以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案而非限制，尽管参照较佳实施例对本实用新型进行了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，可以对本实用新型的技术方案进行修改或者等同替换，而不脱离本实用新型技术方案的宗旨和范围，其均应涵盖在本实用新型的权利要求范围当中。