车辆线控驱动机构、驱动桥和电动汽车的制作方法

本公开涉及车辆的线控驱动领域，具体地，涉及一种车辆线控驱动机构、使用该机构的驱动桥和使用该驱动桥的电动汽车。

背景技术：

线控驱动方式越来越多地应用在车辆工程中，尤其是随着电动汽车的兴起，该线控驱动方式对于电动汽车的性能的改进也越来越重要。其中，作为从飞机驾驶控制上的演化而来的线控驱动技术，是利用传感器感知驾驶员的驾驶意图，并将其通过导线输送给中央处理器，中央处理器再发送指令给相应的执行机构完成驾驶员的相关操作。其中，采用该线控驱动方式，可以降低部件的复杂性、减轻质量、降低油耗和制造成本，也相应提高了可靠性和安全性。现阶段的线控驱动方式对于同一驱动桥的两侧车轮的扭矩输出不好控制，造成车辆性能不高。

技术实现要素：

本公开的目的是提供一种线控驱动机构，使用该车辆线控驱动机构的驱动桥和使用该驱动桥的电动汽车，该车辆线控驱动机构能够稳定且灵活地实现对两侧车轮的扭矩输出的控制。

为了实现上述目的，本公开提供一种车辆线控驱动机构，其中，该车辆线控驱动机构包括第一电机、第二电机、第一行星齿轮系、第二行星齿轮系和差速器，所述第一行星齿轮系具有与所述第一电机的输出轴传动相连的第一输入端，以及用于与车桥一侧的第一半轴传动相连的第一输出端，所述第二行星齿轮系具有与所述第二电机的输出轴传动相连的第二输入端，以及用于与车桥另一侧的第二半轴传动相连的第三输出端，所述第一行星齿轮系还具有第二输出端，所述第二行星齿轮系还具有第四输出端，所述第二输出端和所述第四输出端分别传动连接在所述差速器的两侧。

可选地，所述第一行星齿轮系包括第一齿圈、第一行星轮、第一行星架、第一太阳轮，所述第二行星齿轮系包括第二齿圈、第二行星轮、第二行星架和第二太阳轮，所述第一行星轮啮合在所述第一齿圈和所述第一太阳轮之间，所述第二行星轮啮合在所述第二齿圈和所述第二太阳轮之间，所述第一行星架支撑所述第一行星轮，所述第二行星架支撑所述第二行星轮，所述第一齿圈与所述第一电机的输出轴传动相连以形成所述第一输入端，所述第一行星架和所述第一太阳轮中的一者用于与所述第一半轴传动相连以形成所述第一输出端，另一者与所述差速器相连以形成所述第二输出端，所述第二行星架和所述第二太阳轮中的一者用于与所述第二半轴传动相连以形成所述第三输出端，另一者与所述差速器连以形成所述第四输出端。

可选地，所述第一行星架的中心具有第一驱动轴以形成所述第一输出端，该第一驱动轴与所述第一半轴传动相连，所述第二行星架的中心具有第二驱动轴以形成所述第三输出端，该第二驱动轴与所述第二半轴传动相连。

可选地，所述第一太阳轮与所述差速器的一侧相连以形成所述第二输出端，所述第二太阳轮与所述差速器的另一侧相连以形成所述第四输出端。

可选地，所述第一齿圈与所述第一电机的输出轴之间，所述第二齿圈和所述第二电机的输出轴之间均通过齿轮传动连接。

可选地，所述第一电机和所述第二电机相同，所述第一行星轮系和所述第二行星轮系相同且关于所述差速器对称设置。

在上述技术方案的基础上，本公开还提供一种驱动桥，包括用于与第一车轮相连的第一半轴和与用于与第二车轮相连的第二半轴，其中，还包括根据本公开提供的车辆线控驱动机构。

可选地，所述第一输出端与所述第一半轴通过第一联轴器传动相连，所述第三输出端与所述第二半轴通过第二联轴器传动相连。

在上述技术方案的基础上，本公开还提供一种电动汽车，其中，包括本公开提供的驱动桥，以及连接在所述第一半轴上的第一车轮和连接在所述第二半轴上的第二车轮。

可选地，所述电动汽车还包括控制器、用于检测所述第一车轮的轮速的第一轮速传感器以及用于检测所述第二车轮的轮速的第二轮速传感器，所述第一轮速传感器和所述第二轮速传感器分别与所述控制器电连接，所述控制器分别与所述第一电机和所述第二电机电连接。

通过上述技术方案，行星齿轮系的两个输出端能够将输入端的电机扭矩稳定输出给两侧车轮，并且通过两个电磁制动器可以分别对两个输出端进行制动从而灵活实现对两侧车轮的扭矩输出的调节。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是本公开示例性的第一实施方式提供的线控驱动机构的结构原理图；

图2是本公开示例性的第二实施方式提供的线控驱动机构的结构原理图；

图3是本公开示例性的第三实施方式提供的线控驱动机构的结构原理图。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“上、下、左、右”通常是指以相应附图的图面方面为基准定义的。“内、外”是指相应部件轮廓的内和外。

如图1至图3所示，本公开通过示意性的三种实施方式提供的车辆线控驱动机构，均能够保证对两侧车辆稳定且灵活的扭矩输出，能够有效改善电动汽车的操控性等性能。其中三种示例性实施方式中的类似的结构、效果等为了避免重复，在之前已经详细描述的情况下，不做过多赘述。

如图1所示，在公开的第一实施方式中，该车辆线控驱动机构包括电机101、行星齿轮系102和电磁制动器103，行星齿轮系102具有与电机101的输出轴传动相连的输入端，以及用于与车桥一侧的第一半轴111传动相连的第一输出端和用于与车桥另一侧的第二半轴112传动相连的第二输出端，第一输出端和第二输出端分别与输入端传动相连，其中电磁制动器103包括用于制动第一输出端的第一电磁制动器1031，以及用于制动第二输出端的第二电磁制动器1032。

这样，利用行星齿轮轮系的传动比大，噪音小等特点，本实施方式中的车辆线控驱动机构利用行星齿轮系的两个输出端能够将输入端的电机扭矩稳定输出给两侧车轮，并且通过两个电磁制动器可以分别对两个输出端进行制动从而灵活实现对两侧车轮的扭矩输出的调节。另外采用单电机驱动能够消除多电机驱动电机自身生产的误差，使得扭矩输出更加稳定。其中采用的电磁制动器可以便于独立受控，反应灵敏，有效根据当前路况通过对相应输出端的制动强弱的变化来调整两侧车辆的扭矩输出，提升车辆的操控性能。

在本实施方式中，为了实现一个输入端，两个输出端的结构，行星齿轮系102包括齿圈104、第一行星轮105、第一行星架106、第一太阳轮107以及第二行星轮108、第二行星架109和第二太阳轮110，第一行星轮105啮合在齿圈104和第一太阳轮107之间，第二行星轮108啮合在齿圈和第二太阳轮之间，第一行星架108支撑第一行星轮105，第二行星架109支撑第二行星轮108，齿圈104与电机101的输出轴传动相连以形成输入端，第一行星架和第一太阳轮中的一者用于与第一半轴111传动相连以形成第一输出端，另一者与第一电磁制动器1031相连，第二行星架和第二太阳轮中的一者用于与第二半轴112传动相连以形成第二输出端，另一者与第二电磁制动器1032相连。即，行星齿轮系102使用一个齿圈104作为输入端，并同时具有两个输出端。其中，行星架和太阳轮中的一者作为输出端另一者用于制动，有效利用了行星齿轮系的结构特点。在其他实施方式中，还可以将输出端同时用于制动。例如同时采用行星架进行输出和制动。

具体地，在本实施方式中，第一行星架的中心具有第一驱动轴113以形成第一输出端，该第一驱动轴与第一半轴111传动相连，第二行星架的中心具有第二驱动轴114以形成第二输出端，该第二驱动轴与第二半轴112传动相连。即本实施方式采用行星架输出，输出效率高。另外，第一太阳轮107与第一电磁制动器1031相连，第二太阳轮110与第二电磁制动器1032相连，即采用太阳轮制动，制动效果明显。当需要对某一输出端进行制动时，只需通过相应的电磁制动器对相应的太阳轮进行制动即可。

其中电磁制动器为本领域公知部件，是现代工业中一种理想的自动化执行元件，在机械传动系统中主要起传递动力和控制运动等作用，具有结构紧凑，操作简单，响应灵敏，寿命长久，使用可靠，易于实现远距离控制等优点。在本实施方式中，其可以安装到太阳轮的输出轴上，当其中的电磁铁受控得电后产生对太阳轮上的输出轴进行制动。当太阳轮被制动减速或停转后，迫使相应的行星轮减速或停转，此时能够使得通过行星架的扭矩输出减弱或停止，从而起到对相应侧车轮的控制。

在本实施方式中，为了实现齿圈104和电机101之间的传动，可选地，齿圈104与电机101的输出轴通过齿轮传动连接，例如电机的输出轴上通过键连接齿轮，该齿轮可以和齿圈的外侧齿啮合。从而形成行星齿轮系102的输入端。其他实施方式中，电机101和齿圈104之间还可以采用链传动、带传动等其他方式。

在本实施方式中，为了保证两侧车辆的稳定同步运动，第一行星轮105和第二行星轮108相同，第一行星架106和第二行星架109相同，第一太阳轮107和第二太阳轮110相同，第一驱动轴113和第二驱动轴114相同。即齿圈至两个输出端的各部件的不论结构、数量、尺寸以及装配方式均相同，从而保证能够使得两个输出端在不进行制动的情况下，能够同步稳定的进行扭矩输出。

这样，根据上述的线控驱动机构，本实施方式还提供一种驱动桥，该驱动桥包括用于与第一车轮117相连的第一半轴111和与用于与第二车轮118相连的第二半轴112，以及本实施方式中上述的车辆线控驱动机构。其中为了提升两侧车轮的适应性，第一输出端与第一半轴可以通过第一联轴器115传动相连，第二输出端与第二半轴可以通过第二联轴器116传动相连。联轴器作为本领域公知部件，其万向联轴特点，可以使得相连的两个轴在异线情况下实现动力传递，使得车轮的适应性更好。

进一步地，在本实施方式提供的电动汽车，包括上述的驱动桥，以及连接在第一半轴111上的第一车轮117和连接在第二半轴112上的第二车轮118。此外，在本实施方式中，如图1所示，电动汽车还包括控制器119、用于检测第一车轮的轮速的第一轮速传感器120以及用于检测第二车轮的轮速的第二轮速传感器121，第一轮速传感器和第二轮速传感器分别与控制器电连接，控制器分别与电机和电磁制动器电连接。其中控制器可以集成于整车控制器(VCU)中或者使用独立的控制器例如微程序控制器(MCU)，从而根据当前左右轮的轮速对电机101和两个电磁制动器分别控制，实现对车辆的整体线控驱动。其中控制器和传感器以及各受控部件之间可以通过CAN总线实现信号传输。

其中通过轮速调整对两个车轮的扭矩输出能够在车辆行驶过程中在两个车路上产生不同的制动力矩，实时修正车身的运动状态，能够实现防止车辆打滑、防止车辆侧翻、防止车辆甩尾等等功能，大大提高电动汽车的智能化。其中具体的控制方式将结合下述的第二实施方式和第三实施方式一起阐述。

上述参照图1介绍了本公开的第一实施方式，下面结合图2介绍本公开的第二实施方式。

如图2所示，本公开第二实施方式提供的车辆线控驱动机构包括第一电机2011、第二电机2012、第一行星齿轮系2021、第二行星齿轮系2022和差速器222，第一行星齿轮系2021具有与第一电机2011的输出轴传动相连的第一输入端，以及用于与车桥一侧的第一半轴211传动相连的第一输出端，第二行星齿轮系2022具有与第二电机2012的输出轴传动相连的第二输入端，以及用于与车桥另一侧的第二半轴212传动相连的第三输出端，第一行星齿轮系还具有第二输出端，第二行星齿轮系还具有第四输出端，第二输出端和第四输出端分别传动连接在差速器的两侧。

这样，第二实施方式中的线控驱动机构采用双电机驱动，从而使得驱动能量足，两个行星齿轮系能够分别为两个电机进行中间传动，具有传动比范围大，噪音小的特点。另外由于采用独立的两个驱动和传动机构，因此采用差速器连接在两个行星齿轮系之间，可以使得左右轮的转速既可以在直行时保持一致从而能够校正左右驱动电机不能完全一致带来的误差，又能够在转弯时实现两侧车轮的轮速差。另外通过对两个电机的独立控制，可以实现对左右车轮输出扭矩的控制。其中本实施方式中的差速器可以是本领域内公知的普通差速器，也可以是带制动功能的差速器。

在本实施方式中，如图2所示，第一行星齿轮系包括第一齿圈2041、第一行星轮205、第一行星架206、第一太阳轮207，第二行星齿轮系包括第二齿圈2042、第二行星轮208、第二行星架209和第二太阳轮210，第一行星轮105啮合在第一齿圈2041和第一太阳轮之间，第二行星轮啮合在第二齿圈2042和第二太阳轮之间，第一行星架支撑第一行星轮，第二行星架支撑第二行星轮，第一齿圈2041与第一电机2011的输出轴传动相连以形成第一输入端，第一行星架206和第一太阳轮207中的一者用于与第一半轴210传动相连以形成第一输出端，另一者与差速器222相连以形成第二输出端，第二行星架208和第二太阳轮210中的一者用于与第二半轴211传动相连以形成第三输出端，另一者与差速器222相连以形成第四输出端。即，两个行星齿轮系可以相对独立地实现对两个电机对两个车轮的传动。

在本实施方式中，如图2所述，进一步地，第一行星架的中心具有第一驱动轴213以形成第一输出端，该第一驱动轴与第一半轴211传动相连，第二行星架的中心具有第二驱动轴214以形成第三输出端，该第二驱动轴与第二半轴212传动相连。即采用行星架为车轮进行扭矩输出，输出效率更高。另外，在本实施方式中，第一太阳轮与差速器的一侧相连以形成第二输出端，第二太阳轮与差速器的另一侧相连以形成第四输出端，即两个行星齿轮系统的两个太阳轮通过差速器相连，以能够实现不同路况下的两个行星齿轮系统的正常稳定的输出。

与第一实施方式类似地，第一齿圈2041与第一电机2011的输出轴之间，第二齿圈2042和第二电机2012的输出轴之间均通过齿轮传动连接。另外为了保证对两侧车轮正常行驶状态下的扭矩输出一致，第一电机2041和第二电机2011相同，第一行星轮系2021和第二行星轮系2022相同且关于差速器对称设置。其中的相同是指拥有的部件的种类、数量、尺寸和装配方式均相同。

在第二实施方式提供的驱动桥中，包括用于与第一车轮217相连的第一半轴和与用于与第二车轮218相连的第二半轴，以及上述的第二实施方式中的车辆线控驱动机构。具体地，第一输出端与第一半轴211通过第一联轴器215传动相连，第三输出端与第二半轴212通过第二联轴器216传动相连。

在第二实施方式提供的电动汽车中包括上述第二实施方式提供的驱动桥，以及连接在第一半轴211上的第一车轮217和连接在第二半轴212上的第二车轮218。另外，本实施方式中的电动汽车还包括控制器219、用于检测第一车轮的轮速的第一轮速传感器220以及用于检测第二车轮的轮速的第二轮速传感器221，第一轮速传感器和第二轮速传感器分别与控制器219电连接，控制器219分别与第一电机和第二电机电连接。即控制器可以根据轮速对两个电机进行单独控制，从而根据需求输出不同的扭矩。以使得车轮适应不同的路况。

其中通过轮速调整对两个车轮的扭矩输出能够在车辆行驶过程中在两个车路上产生不同的制动力矩，实时修正车身的运动状态，能够实现防止车辆打滑、防止车辆侧翻、防止车辆甩尾等等功能，大大提高电动汽车的智能化。其中具体地控制方式将结合下述的第一实施方式和第三实施方式一起阐述。

上述介绍了本公开第二实施方式，下述中将结合图3介绍本公开的第三实施方式。

如图3所示，在第三实施方式提供的车辆线控驱动机构中，包括具有第一输出轴和第二输出轴的电机301、第一行星齿轮系3021、第二行星齿轮系3022和差速器322，第一行星齿轮系3021具有与第一输出轴传动相连的第一输入端，以及用于与车桥一侧的第一半轴311传动相连的第一输出端，第二行星齿轮系3022具有与第二输出轴传动相连的第二输入端，以及用于与车桥另一侧的第二半轴312传动相连的第三输出端，第一行星齿轮系3021还具有第二输出端，第二行星齿轮系3022还具有第四输出端，第二输出端和第四输出端分别传动连接在差速器322的两侧并且第二输出端和差速器322之间连接有第一制动器3031，第四输出端与差速器之间连接有第二制动器3032。

这样，在本实施方式中，采用了双输出的单电机进行驱动，能够减少使用两个电机由于制造等因素带来的驱动误差，同样采用两个独立的行星齿轮系进行传动，具有传比大，噪音小的特点，另外与第二实施方式类似地，采用差速器将两个独立的行星齿轮系相连，可以保证在车辆直行和转弯过程中的两侧车轮适应问题。另外由于采用单电机进行两个独立的行星齿轮系进行驱动，为了实现对两侧车辆输出扭矩的调节，本实施方式还采用了为两侧行星齿轮系分别配备制动器的方式，这样通过独立控制两个制动器，可以自由控制两边的制动状态。其中两个制动器在本实施方式中可以为市场上各种能够电控的机械制动器，例如，可以包括装到相应传动轴上的转动摩擦片，以及相对于车架固定的制动齿，可以通过控制制动齿与摩擦片外周的摩擦齿的啮合或脱离啮合来实现制动。在其他实施方式中，也可以采用第一实施方式中的电磁制动器实现。其中本实施方式中的差速器可以是本领域内公知的普通差速器，也可以是带制动功能的差速器。

在本实施方式中，为了实现一个双输出电机驱动两个独立的行星齿轮系，如图2所示，第一行星齿轮系包括第一齿圈3041、第一行星轮305、第一行星架306、第一太阳轮307，第二行星齿轮系包括第二齿圈3042、第二行星轮308、第二行星架309和第二太阳轮310，第一行星轮305啮合在第一齿圈3041和第一太阳轮307之间，第二行星轮啮合在第二齿圈3042和第二太阳轮310之间，第一行星架306支撑第一行星轮305，第二行星架309支撑第二行星轮308，第一齿圈3041与第一输出轴传动相连以形成第一输入端，第二齿圈3042与第二输出轴传动相连以形成第二输入端，第一行星架和第一太阳轮中的一者用于与第一半轴传动相连以形成第一输出端，另一者与第一制动器相连以形成第二输出端，第二行星架和第二太阳轮中的一者用于与第二半轴传动相连以形成第三输出端，另一者与第二制动器相连以形成第四输出端。

更具体地，第一行星架306的中心具有第一驱动轴313以形成第一输出端，该第一驱动轴与第一半轴311传动相连，第二行星架309的中心具有第二驱动轴314以形成第三输出端，该第二驱动轴与第二半轴312传动相连。即在本实施方式中，仍采用行星架作为车辆的输出端。另外，第一太阳轮307与第一制动器3031相连以形成第二输出端，第二太阳轮310与第二制动器3032相连以形成第四输出端，即使用太阳轮作为制动轮。

另外，第一齿圈3041与第一输出轴之间，第二齿圈3042和第二输出轴之间均通过齿轮传动连接。

为了保证两侧车辆的稳定行驶，第一行星轮系3021和第二行星轮系3022相同且关于差速器322对称设置，第一制动器3031和第二制动器3032相同且关于差速器322对称设置。从而能够在正常行驶时，为两侧车辆提供的相同的扭矩输出，并且便于控制。

在本实施方式中提供的驱动桥中，包括用于与第一车轮317相连的第一半轴311和与用于与第二车轮318相连的第二半轴312，还包括本实施方式中的上述车辆线控驱动机构。其中，第一输出端与第一半轴311通过第一联轴器315传动相连，第三输出端与第二半轴312通过第二联轴器316传动相连。

在本实施方式提供的电动汽车中，包括本实施方式提供驱动桥，以及连接在第一半轴311上的第一车轮317和连接在第二半轴312上的第二车轮318。另外，该电动汽车还包括控制器319、用于检测第一车轮的轮速的第一轮速传感器320以及用于检测第二车轮的轮速的第二轮速传感器321，第一轮速传感器和第二轮速传感器分别与控制器电连接，控制器分别与电机、第一制动器和第二制动器电连接。即能够根据两侧轮速对两侧车辆的扭矩进行调节。

其中通过轮速调整对两个车轮的扭矩输出能够在车辆行驶过程中在两个车路上产生不同的制动力矩，实时修正车身的运动状态，能够实现防止车辆打滑、防止车辆侧翻、防止车辆甩尾等等功能，大大提高电动汽车的智能化。

在本公开各实施方式中，当日常行车过程时，相应的电机得电工作，经过行星轮系，相应联轴器、相应半轴等机构驱动左、右车轮旋转，第二和第三实施方式中的差速器在车辆直行时，消除两边驱动电机自身的生产误差，使左、右轮的驱动力矩相等。另外，在转弯等路况行驶中，通过控制器感知两侧车辆的轮速，通过控制第二实施方式中的两个电机，或者第一和第三实施方式中的两个制动器的制动状态，来控制对控制两侧车轮的扭矩输出，从而产生不同的制动力矩。

下面以防止车辆打滑、防止车辆侧翻、ABS防抱死为例，描述本公开各实施方式提供的线控驱动机构在特殊情况下的应用，其中通过调整两侧车辆的输出扭矩来实现下述情况的处理的原理为本领域技术人员所公知。

防止车辆打滑：电动汽车往往是多轮驱动，差速与差力控制是设计是控制防打滑的两大研究方向。其中，转向时各轮转向半径不同，要求各车轮能够以不同的转速转动.当各车轮接触路面状况有差异时，地面附着力不同，各轮输出的最大牵引力亦不同，如果不进行调节，系统输出力是一致的，牵引力就由附着力最小的那个车轮决定，即驱动每个车轮的牵引力不能超过附着系力，否则该车轮将会打滑。这样整个车辆的驱动力就有可能不能驱动整个车辆前进，因此要求各车轮能够实现差数、差力控制。本公开的各实施方式中可安装转速传感器，能够实时反馈车辆运行过程中每个车轮的转速，由控制器根据预先设定的计算程序判断车轮是否处于打滑状态，例如预设轮速阈值，轮速差阈值。通过实时轮速和阈值之间的比较，可以得知当前车辆是否正常行驶，这样，控制器可以通过电控方式控制相应的电机的输出和/或制动器的制动状态，使得各轮边半轴产生于车身运行状态相符合的驱动力矩和转速,或是直接将打滑轮由驱动状态变为浮动状态，即停止扭矩输出。这样系统就可以重新建立工作力矩，防止车辆打滑。

差动制动防止车辆侧翻：汽车在发生转向不足时会产生向理想轨迹曲线外侧偏离的倾向，而转向过度则正好相反，有着向理想轨迹曲线内侧偏离的倾向。因此为了纠正不足转向或转向过度倾向，需要产生一个反偏航转矩，本发明通过对电机和/或相应制动器的控制可以实现对于两侧车辆实现差动制动，当出现转向不足时，制动力会作用在内侧的后轮上，而在严重转向过度时，会出现甩尾，这种倾向可以通过对外侧的前轮进行制动得到纠正，将车辆带回到所期望的轨迹曲线上来。

另外ABS防抱死在于：ABS主要有两方面作用，一是为了防止车轮抱死，保持制动时汽车的方向稳定性，二是缩短汽车制动距离。在车辆紧急刹车过程中，随着制动转矩的增强，车身和轮胎之间会产生相对滑动，即二者速度存在一定的差值，原来滚动的车轮逐渐出现轮胎抱死的趋势，其滚动性越来越小，与路面之间的运动更多的趋向于滑动。滑移率就是用来描述车胎由滚动状态转换为抱死状态的物理量。制动过程可以用制动力矩和地面摩擦力构成的动力学系统来描述，滑移率是指制动时，在车轮运动中滑动成分所占的比例，λ为车轮滑移率，当轮胎与路面之间是完全滚动的运动状态时，定义λ＝0，当轮胎与路面之间是完全滑动的运动状态时，定义λ＝1，当轮胎与路面是处于滚动与滑动的运动状态之间时，0＜λ＜1。

这样车辆制动时，轮胎抱死的关键在于滑移率与轮胎和路面接触面之间的附着系数呈一定的非线性曲线关系。本公开的各实施方式可实现车辆开始制动时，迅速的提供制动压力，此时车轮轮速下降迅速，车轮滑移率增大，车轮开始从附着系数与滑移率曲线的稳定区转向非稳定区。当车轮进入曲线的非稳定区域时，通过轮速传感器监测，将信息传给控制器，控制器发出降压信号，从而迅速降低相应侧车轮的制动转矩，使滑移率与之匹配。通过减小制动转矩，滑移率值回归到稳定区域后，此时进行压力保持。当滑移率数值向最佳滑移率左侧偏移时，使驱动电机输出转矩变大，加大制动转矩，以上过程反复进行，达到ABS的制动效果。

以上结合附图详细描述了本公开的三种可选的实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的三种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。