鞍乘型车辆的制作方法

本发明涉及鞍乘型车辆。

背景技术：

作为现有技术，已知有在鞍乘型车辆中设置使前轮和后轮的制动器的工作联动的联动制动装置的结构(例如参照专利文献1)。在专利文献1中，利用支承轴(销)来支承板状的平衡件。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2015-160548号公报

技术实现要素：

发明所要解决的课题

另外，如上述现有的那样，在利用支承轴将板状的平衡件直接支承为能够转动的情况下，为了防止因长期使用而导致松动情况严重，而涂覆了油脂等，但是希望能够在提高油脂的滞留性的同时使松动情况减轻。

本发明鉴于上述情况而完成，其目的在于，在鞍乘型车辆中，在提高联动制动装置的平衡件的油脂的滞留性的同时减轻平衡件与支承轴之间的松动。

用于解决课题的手段

在本说明书中，包含2015年9月30日申请的日本专利申请特愿2015-195317的全部内容。

为了达成上述目的，本发明是一种鞍乘型车辆，其具有联动制动装置(60)，该联动制动装置(60)具有：制动踏板(56)；安装在该制动踏板(56)上的板状的平衡件(61)；以及连接于该平衡件(61)的后制动传递部件(58)和联动用前制动传递部件(62)，该鞍乘型车辆的特征在于，所述制动踏板(56)具有对所述平衡件(61)进行支承的轴部件(96)，所述平衡件(61)具备被支承于所述轴部件(96)的支承部(121)，该支承部(121)被形成为在轴向上比所述平衡件(61)的板厚长，所述支承部(121)在内周部具有在径向上比所述轴部件(96)大的支承部侧阶梯部(121d)。

此外，本发明的特征在于，所述轴部件(96)与所述制动踏板(56)接合，所述轴部件(96)具备向径向外侧突出的轴侧阶梯部(96b)，该轴侧阶梯部(96b)被收纳在所述支承部侧阶梯部(121d)内。

此外，本发明的特征在于，在所述轴部件(96)上设置有卡合部(96d)，对所述支承部(121)的轴向上的位置进行限制的位置限制部件(127)与该卡合部(96d)卡合，在把所述轴侧阶梯部(96b)收纳到所述支承部侧阶梯部(121d)内的方向的相反方向上把所述支承部(121)组装至所述轴部件(96)时，所述轴侧阶梯部(96b)与所述支承部(121)的轴向上的端面抵接，并且所述支承部(121)从外侧覆盖所述卡合部(96d)。

发明效果

在本发明的车辆的联动制动装置中，制动踏板具有对平衡件进行支承的轴部件，平衡件具有被支承于轴部件的支承部，支承部被形成为在轴向上比平衡件的板厚长，支承部在其内周部具有在径向上比轴部件大的支承部侧阶梯部。由此，利用被形成为在轴向上比平衡件的板厚长的支承部，使支承部与轴部件之间的载荷分散，从而能够抑制松动的产生，并且能够使油脂滞留在支承部侧阶梯部处。因此，能够提高平衡件的油脂的滞留性，并能够减小平衡件与支承轴之间的松动。

此外，轴部件与制动踏板接合，并且轴部件具有向径向外侧突出的轴侧阶梯部，轴侧阶梯部被收纳在支承部侧阶梯部内。由此，通过使轴部件与制动踏板接合，能够抑制轴部件的松动。并且，能够有效地使油脂滞留在轴侧阶梯部与支承部侧阶梯部之间，并且能够利用轴侧阶梯部来防止支承部的错误组装。

并且，在轴部件上设置有卡合部，对支承部的轴向上的位置进行限制的位置限制部件与该卡合部卡合，在把轴侧阶梯部收纳到支承部侧阶梯部内的方向的相反方向上把支承部组装至轴部件时，轴侧阶梯部与支承部的轴向的端面抵接，并且支承部从外侧覆盖卡合部。由此，当支承部被在反方向上组装至轴部件时，支承部会成为障碍而无法安装位置限制部件，从而能够防止支承部的错误组装。

附图说明

图1是本发明的实施方式的自动二轮车的右侧视图。

图2是示出前后联动制动机构的主要部分的右侧视图。

图3是后座踩踏板支架的侧视图。

图4是从上方观察后座踩踏板支架的俯视图。

图5是从外侧方观察平衡件的侧视图。

图6是将平衡件及制动踏板的周边部放大后的侧视图。

图7是从上方观察后座踩踏板支架的周边部的俯视图。

图8是利用制动踏板的操作而使前后联动制动机构从“初始状态”起进行变化的图。

图9是示出“联动制动状态”的侧视图。

图10是示出制动踏板与平衡件的组装状态的剖视图。

具体实施方式

下文中，参照附图对本发明的实施方式进行说明。另外，在说明中，关于前后左右和上下这样的方向的记载，只要没有特别记载，则设其与相对于车体的方向相同。此外，各图所示的“前”表示车体前方，“上”表示车体上方，“左”表示车体左方。此外，在图中，有时用“右”来表示车体右方。

图1为本发明的实施方式的自动二轮车的右侧视图。另外，在图1中，对于在左右成对设置的结构，仅图示了右侧的部分，而左侧的部分则包括标号在内均未图示。

自动二轮车1为如下车辆：在车体框架f上支承有作为动力单元的发动机10，转向系统11对前轮2以能够使该前轮2转向的方式进行支承，该转向系统11被以能够转向的方式支承于车体框架f的前端，对后轮3进行支承的摆动臂12被设置在车体框架f的后部侧。自动二轮车1为供乘员以跨骑的方式落座的座椅13被设置在车体框架f的后部的上方的鞍乘型车辆。

车体框架f具有：设置于前端的立管14；从立管14的后部前高后低地延伸的主框架15；从立管14的后部向后下方延伸的下框架16；被连接于主框架15的下端的枢轴框架17；从主框架15的后部的上部向后方延伸至车辆后端部的左右一对座椅框架18、18；以及从枢轴框架17前低后高地延伸并与座椅框架18、18的后部连接的左右一对副框架19、19。

主框架15具有从立管14前高后低地延伸的主框架前部15a、和在主框架前部15a的后端向下方弯曲并延伸至枢轴框架17的中心框架部15b。

转向系统11具有：左右一对前叉20、20，其借助于轴支承于立管14的转向轴(未图示)而被设置为转向自如；和把手21，其被设置在前叉20、20的上方。前轮2被轴支承于前叉20、20的下端部的前轮车轴2a。

在枢轴框架17上设置有在车辆宽度方向上贯穿枢轴框架17的枢轴22，摆动臂12的前端部被轴支承于枢轴22。摆动臂12具有从枢轴22侧延伸的左右一对臂部12a、12a，后轮3被轴支承于后轮车轴3a，该后轮车轴3a被架设在臂部12a、12a的后端部之间。

在臂部12a、12a的后部与座椅框架18、18之间架设有左右一对后悬架24、24。

发动机10具有：对在车辆宽度方向上延伸的曲轴30进行收纳的曲轴箱31；和从曲轴箱31的前部向上方延伸的气缸部32。在曲轴箱31的后部内置有变速器(未图示)。发动机10在曲轴箱31的右侧部具有脚踏起动用的脚踏起动踏板10a。

发动机10在主框架15的下方被配置在下框架16与枢轴框架17之间，并通过下框架16和枢轴框架17而被支承。

发动机10的排气管33从气缸部32的前表面向后下方延伸，并经过发动机10的下方向后方延伸，与配置在摆动臂12的右侧方的消声器34连接。

发动机10的上述变速器具备从曲轴箱31的后部向左侧方突出的输出轴(未图示)。发动机10的输出通过架设于上述输出轴与后轮3之间的传动链(未图示)而被传递至后轮3。该传动链被链条箱36覆盖，该链条箱36被设置成沿着左右方向一侧(左侧)的臂部12a(未图示)。

在气缸部32的后部连接有向气缸部32供给混合气的燃料供给装置37。燃料供给装置37位于中心框架部15b的侧方。空气过滤器盒38被配置在中心框架部15b与副框架19、19之间，并与燃料供给装置37的后部连接。在燃料供给装置37和空气过滤器盒38的下方的枢轴框架17的侧方，配置有吸附燃料箱39的蒸发燃料的活性炭罐29。

燃料箱39被支承于主框架前部15a。座椅13被支承于座椅框架18、18，与燃料箱39连接并延伸至自动二轮车1的后端部。座椅13一体地具备驾驶者用的前侧座椅13a和同乘者用的后侧座椅13b。

在曲轴箱31的后部的下部的左右侧方设置有左右一对供驾驶者放置脚部的踩踏板40、40。

在枢轴框架17的左右侧方设置有左右一对框状的后座踩踏板支架43l、43r(左侧的后座踩踏板支架43l未图示)。同乘者用的左右一对后座踩踏板44、44被后座踩踏板支架43l、43r支承。此外，消声器34被右侧的后座踩踏板支架43r(支架)支承。

自动二轮车1具备前罩46、左右一对后座踩踏板罩47、47和后罩48来作为车体罩，所述前罩46从前方覆盖前叉20、20的上部，所述左右一对后座踩踏板罩47、47在发动机10的后方从侧方覆盖前侧座椅13a的下方的部分，所述后罩48覆盖座椅框架18、18的后部。在前轮2的上方设置有前挡泥板49。

对前轮2进行制动的前轮制动装置51具备：输入驾驶者的操作的制动手柄52；利用摩擦来对前轮2进行制动的前轮制动工作部53、以及对制动手柄52与前轮制动工作部53进行连接的作为前制动传递部件的前轮制动操作线缆54。制动手柄52被设置在把手21的右侧的端部处。

前轮制动工作部53为机械式的鼓式制动器，通过将闸瓦(未图示)按压于与前轮2一体旋转的鼓部(未图示)来对前轮2进行制动。当经由前轮制动操作线缆54输入了制动手柄52的操作时，被前轮侧复位弹簧(未图示)向制动的非工作方向施力的闸瓦克服前轮侧复位弹簧而被按压于鼓部的内周部，从而前轮2被制动。

对后轮3进行制动的后轮制动装置55具备：被输入驾驶者的操作的制动踏板56；利用摩擦来对后轮3进行制动的后轮制动工作部57；对制动踏板56侧与后轮制动工作部57进行连接的作为后制动传递部件的制动杆58；以及对制动踏板56向与工作侧的操作方向相反的方向施力的复位弹簧59。制动踏板56被配置在左右方向的另一侧(右侧)的踩踏板40的附近处。

后轮制动工作部57为机械式的鼓式制动器，通过将闸瓦(未图示)按压于与后轮3一体进行旋转的鼓部(未图示)来对后轮3进行制动。当借助于制动杆58输入了制动踏板56的操作时，被后轮侧复位弹簧(未图示)向制动的非工作方向施力的闸瓦克服后轮侧复位弹簧而被按压于向鼓部的内周部，从而后轮3被制动。

自动二轮车1具备：与后轮3用的制动踏板56的操作联动而使前轮制动工作部53进行工作的前后联动制动机构60(联动制动装置)。

图2为示出前后联动制动机构60的主要部分的右侧视图。在此，在图2中示出了这样的“初始状态”：左侧的后座踩踏板罩47被拆下并且前后联动制动机构60的制动踏板56未被操作。

前后联动制动机构60具备后轮制动装置55、转动自如地支承于制动踏板56的平衡件61、前轮制动工作部53(图1)、对平衡件61与前轮制动工作部53进行连接的作为联动用前制动传递部件的联动制动线缆62、限制平衡件61的初始位置的初始位置止动件63、对平衡件61施力以使平衡件61与初始位置止动件63抵接的延迟弹簧64。

制动踏板56和联动制动线缆62轴支承于后座踩踏板支架43r，平衡件61以被框状的后座踩踏板支架43r包围的方式配置。

图3为后座踩踏板支架43r的侧视图。图4为从上方观察后座踩踏板支架43r的俯视图。

后座踩踏板支架43r具备：以从侧方覆盖枢轴框架17的方式设置的板状的前框架部70；从前框架部70的上部前低后高地向后方延伸的棒状的内侧臂部71(内侧臂)；从前框架部70的下部大致水平地向后方延伸的管状的外侧臂部72(外侧臂)；和从外侧臂部72的后端部前高后低地延伸并与内侧臂部71的后端部连接的管状的后框架部73。后座踩踏板支架43r在侧面观察和俯视观察时具备由前框架部70、内侧臂部71、外侧臂部72及后框架部73包围而成的框内空间s。

外侧臂部72及后框架部73使对一根管材弯曲成在侧面观察时呈大致v字状而成，外侧臂部72与后框架部73经向后方凸出的后部屈曲部74而连续。

外侧臂部72具备：在比前框架部70靠车辆宽度方向外侧处沿前后方向大致笔直地延伸的直线部72a；和在前端部向车辆宽度方向内侧弯曲并与前框架部70的外侧面连接的前侧弯曲部72b。

内侧臂部71以沿着前框架部70的外侧面的方式大致平行于直线部72a地向后方延伸。此外，后框架部73以越靠近上端侧越处于车辆宽度方向内侧的方式倾斜着从后部屈曲部74向上方延伸，并与内侧臂部71连接。

即，外侧臂部72位于比内侧臂部71靠车辆宽度方向外侧的位置，由此，如图4所示，在俯视观察时，框内空间s还在车辆宽度方向上延伸。

框内空间s具备在侧面观察时位于外侧臂部72与内侧臂部71之间并上下延伸的第1空间s1、和在俯视观察时位于内侧臂部71与外侧臂部72之间并在车辆宽度方向上延伸的第2空间s2。

后座踩踏板支架43r在其前部的下表面侧具有对制动踏板56进行支承的踏板支承部76。踏板支承部76具有：跨越前框架部70而在车辆宽度方向上延伸的前壁部76a；从前壁部76a的外缘向后方延伸的外侧壁部76b；和从前壁部76a的内缘向后方延伸的内侧壁部76c。外侧壁部76b的上缘与外侧臂部72的下表面结合，前壁部76a与前框架部70的后部结合。

在踏板支承部76上设置有在车辆宽度方向上贯穿外侧壁部76b及内侧壁部76c的枢轴支承孔部76d，在枢轴支承孔部76d中贯插有使制动踏板56转动自如的踏板枢轴91。在外侧壁部76b上设置有固定踏板枢轴91的轴固定部76e。

此外，踏板支承部76具备从前壁部76a的上缘向后方延伸的板状的前侧止动件76f。

后座踩踏板支架43r具备在前侧止动件76f的后方从外侧臂部72的内侧部向上方延伸的后侧止动件77。

后座踩踏板支架43r在前框架部70上具备供枢轴22贯插的枢轴固定孔78。枢轴22为形成为螺栓状的轴，前框架部70通过枢轴22的紧固力而被固定于枢轴框架17的侧部。

后座踩踏板支架43r具备：从前框架部70的上部的外侧面向上方突出的平衡件承受部79；从前框架部70的下端向下方延伸的复位弹簧支承部80；和从前框架部70向车辆宽度方向外侧突出的罩固定部70a。复位弹簧支承部80具备连接有复位弹簧59的一端(上端)的支承孔80a。复位弹簧59的另一端被形成于制动踏板56的支承部(未图示)支承。

后座踩踏板支架43r具备设置于内侧臂部71的上端部与后框架部73的上端部之间的结合部75的外侧面上的线缆支承部81。线缆支承部81具备：被结合在结合部75的外侧面上的侧板部82；从侧板部82的后缘向车辆宽度方向外侧延伸的后壁部83；和从侧板部82的上缘向车辆宽度方向外侧延伸的上壁部84。在侧面观察时，后壁部83前高后低地倾斜，上壁部84前低后高地倾斜。

在后壁部83上，设置有大致垂直地贯穿后壁部83的面的筒状的线缆支承筒85，联动制动线缆62被线缆支承筒85支承。线缆支承筒85在其侧面部具备能够供联动制动线缆62从侧方穿过的缝部85a。线缆支承筒85的轴线85b在侧面观察时以沿着内侧臂部71的方式前低后高地延伸。

在上壁部84的前端部上设置有与延迟弹簧64的一端(后端)连接的延迟弹簧支承部84a。延迟弹簧支承部84a为供延迟弹簧64的一端钩挂的孔。

后座踩踏板支架43r具备贯穿结合部75和侧板部82的后部固定孔部86，后座踩踏板支架43r的后部通过贯插于后部固定孔部86中的螺栓87而被固定在副框架19上。

后座踩踏板支架43r通过枢轴22和螺栓87而被固定在车体框架f上，通过解除枢轴22和螺栓87的紧固，能够将该后座踩踏板支架43r从车体框架f拆下。

后座踩踏板支架43r具备所述初始位置止动件63。该初始位置止动件63位于踏板支承部76的上方，并从内侧臂部71的外侧面向车辆宽度方向外侧延伸。初始位置止动件63为在车辆宽度方向上延伸的棒状部件。详细而言，初始位置止动件63具备：呈轴状地在车辆宽度方向上延伸的轴部88a；和转动自如地设置在轴部88a的外周部上的转动部件88b(图2)。转动部件88b为嵌合于轴部88a的外周部上的圆筒状的辊。

初始位置止动件63在前后方向上位于前侧止动件76f与后侧止动件77之间。此外，在图4的俯视观察时，前侧止动件76f、初始位置止动件63、后侧止动件77、延迟弹簧支承部84a和线缆支承筒85位于框内空间s的第2空间s2内，且位于比外侧臂部72的直线部72a靠车辆宽度方向内侧的位置。

后座踩踏板支架43r具备从后部屈曲部74的外侧面向后方延伸的支撑部89。在支撑部89的后端部处形成有消声器固定部89a，固定消声器34的上部的消声器固定螺栓90被固定于消声器固定部89a。

在支撑部89上的消声器固定部89a的前方处设置有对右侧的后座踩踏板44进行支承的踩踏板支承部89b。

此外，后座踩踏板支架43r具备从后框架部73的下部向前方延伸的罩卡止部66a。如图2所示，罩卡止部66b、66c还被形成在座椅框架18的后部的下部和燃料箱39的侧部的下部。右侧的后座踩踏板罩47嵌入于罩卡止部66a、66b、66c而被卡止，并且紧固在罩固定部70a上从而被固定在车体侧。

后座踩踏板罩47从外侧覆盖前框架部70、内侧臂部71、框内空间s的大部分、制动踏板56的上部、平衡件61、延迟弹簧64、初始位置止动件63、以及联动制动线缆62的另一端部等。

如图2所示，制动踏板56具备：供踏板枢轴91贯插的筒状的踏板枢轴部92；在从踏板枢轴部92向下方延伸后向前方延伸的踏板主体部93；和从踏板枢轴部92向上方延伸的工作臂部94。

制动踏板56被轴支承于从外侧臂部72的下方向车辆宽度方向内侧延伸的踏板枢轴91上，并且在车辆宽度方向上位于外侧臂部72的内侧且内侧臂部71的外侧。制动踏板56以踏板枢轴91为中心转动自如，工作臂部94与踏板枢轴91一体地转动。踏板枢轴91的外端部的凸缘部91a被固定在踏板支承部76的轴固定部76e上。复位弹簧59的另一端(下端)与踏板主体部93连接。

工作臂部94被形成为在上下方向上比在前后方向上长的板状。工作臂部94配置在后侧止动件77与前侧止动件76f之间，并且在俯视观察时位于第2空间s2内。

制动踏板56的工作臂部94具备：从后缘部向后方突出的止动件抵接部95；和设置于上端部的平衡件支承轴96(轴部件)。止动件抵接部95被设置于在上下方向上与后侧止动件77的上部重合的高度位置。平衡件支承轴96从工作臂部94的上端部与踏板枢轴91平行地向车辆宽度方向内侧延伸。

图5为从外侧方观察平衡件61的侧视图。图6为将平衡件61和制动踏板56的周边部放大的侧视图。图7为从上方观察后座踩踏板支架43r的周边部的俯视图。在图7中，座椅13被拆下。

参照图5～图7，平衡件61被形成为在上下方向上比在前后方向上长的板状。平衡件61在其上下方向(长度方向)的中间部具备平衡件枢轴孔部100，该平衡件枢轴孔部100被轴支承于制动踏板56的平衡件支承轴96。

平衡件61一体地具备：从平衡件枢轴孔部100向上方延伸的前轮制动操作臂部101；和从平衡件枢轴孔部100向下方延伸的后轮制动操作臂部102。

平衡件61以从车辆宽度方向内侧与制动踏板56的工作臂部94重合的方式配置，并轴支承于工作臂部94的平衡件支承轴96。平衡件61以平衡件支承轴96为中心转动自如。

平衡件61在前轮制动操作臂部101的上端部(平衡件的另一端)具备连接有延迟弹簧64的另一端(前端)的延迟弹簧连接部103，并且该平衡件61在前轮制动操作臂部101的上端部且延迟弹簧连接部103的下方具备与联动制动线缆62连接的线缆连接部104。

此外，平衡件61在后轮制动操作臂部102的下端部(平衡件的一端)具备与制动杆58的一端(前端)连接的杆连接部105。

平衡件61在侧面观察时被配置在第1空间s1内，并被配置在初始位置止动件63与平衡件承受部79之间，并且即使在俯视观察时也位于第2空间s2内。即，平衡件61在车辆宽度方向上位于后座踩踏板支架43r的外侧臂部72的内侧且内侧臂部71的外侧。

在侧面观察时，平衡件61的上部从车辆宽度方向外侧与内侧臂部71重合。平衡件61的前轮制动操作臂部101的上端部穿过内侧臂部71的车辆宽度方向外侧而突出到内侧臂部71的前上方。

此外，在侧面观察时，平衡件61的下端部的杆连接部105从车辆宽度方向的内侧与外侧臂部72重合。即，在从外侧方观察的情况下，外侧臂部72设置在平衡件61的下部，内侧臂部71设置在平衡件61的上部。在侧面观察时，平衡件61的平衡件枢轴孔部100位于内侧臂部71与外侧臂部72之间，并且位于第1空间s1内。

平衡件61的前轮制动操作臂部101具备鼓出部110，该鼓出部110通过使后缘部101b的下部相对于直线地上下延伸的前缘部101a向后方鼓出而成，从而该平衡件61的下部与上部相比形成得宽。

后缘部101b具备：在“初始状态”的姿态下与平衡件枢轴孔部100的后缘部连续地向上方延伸的下侧后缘部106；在下侧后缘部106的上端向前方弯曲并向前上方倾斜延伸的抵接部107；以及在抵接部107的前端弯曲并向上方延伸、并与前轮制动操作臂部101的上缘相连的上侧后缘部108。

抵接部107为沿着初始位置止动件63进行滑动的部分。

详细而言，抵接部107在下侧后缘部106的上端向前方弯曲、并前高后低地呈直线状延伸。上侧后缘部108以比抵接部107大的倾斜度(更接近铅直的倾斜度)前高后低地呈直线状延伸。抵接部107与上侧后缘部108之间通过曲面部109而平滑地相连。

上侧后缘部108以与前缘部101a大致平行的方式上下延伸。抵接部107从上侧后缘部108的下端向后方弯曲，并且以越靠近平衡件枢轴孔部100侧(下方侧)则后缘部101b向后方的鼓出量越大的方式倾斜着向下方延伸。

平衡件61是通过利用模具的冲压加工对金属材料的板材进行冲裁而制造出的。抵接部107的外形是在利用冲压加工对平衡件61的外形进行冲裁时而同时形成的。因此，能够简单且高精度地形成抵接部107。

此外，初始位置止动件63是将转动部件88b设置在截面为圆形的轴部88a上而构成的，形状较为简单，因此能够容易且高精度地形成初始位置止动件63。并且，由于初始位置止动件63通过将其轴状的部分嵌合于内侧臂部71的外侧面的嵌合部处而被定位，因此能够简单地实现该初始位置止动件63相对于内侧臂部71的位置精度高的状态。因此，能够高精度地设置初始位置止动件63和抵接部107，从而能够使平衡件61流畅地进行工作。

如图1所示，联动制动线缆62的一端与前轮制动工作部53连接，并且从前轮制动工作部53被布置在上方的立管14侧，并沿着主框架15和座椅框架18向后方延伸，如图2所示，在后座踩踏板支架43r的上方翻转弯曲而向前下方延伸，并被支承于线缆支承筒85，联动制动线缆62的另一端与平衡件61的前轮制动操作臂部101的线缆连接部104连接。

详细而言，如图1所示，联动制动线缆62的外线缆62a的一端被支承于前轮制动工作部53附近的线缆支承部(未图示)，内线缆62b的一端与前轮制动工作部53连接。联动制动线缆62与前轮制动操作线缆54并列地被连接于前轮制动工作部53，并且该联动制动线缆62能够相对于前轮制动操作线缆54独立地对前轮制动工作部53进行操作。

此外，如图6所示，联动制动线缆62的外线缆62a的另一端被支承于线缆支承筒85，内线缆62b的另一端侧从线缆支承筒85向前方引出，内线缆62b的另一端62b1经由接头部件130而与线缆连接部104连接。内线缆62b的另一端侧被伸缩自如的罩65覆盖。

延迟弹簧64是拉伸螺旋弹簧，其一端64a与后座踩踏板支架43r的延迟弹簧支承部84a连接，另一端64b与平衡件61的延迟弹簧连接部103连接。

延迟弹簧64在内线缆62b和内侧臂部71的上方以沿着内线缆62b和内侧臂部71的方式前低后高地延伸。

在平衡件61的后轮制动操作臂部102的杆连接部105上，经由接头而转动自如地连接有制动杆58的一端。制动杆58从杆连接部105前高后低地向后方延伸，该制动杆58的另一端与后轮制动工作部57连接。

图8是利用制动踏板56的操作使前后联动制动机构60从“初始状态”起进行变化的图。在此，在图8中，“初始状态”以假想线图示。

此外，在图2和图6中，示出了前后联动制动机构60的“初始状态”。

参照图2、图6和图8，在“初始状态”下，制动踏板56通过复位弹簧59的拉伸力而被向以踏板枢轴91为中心向图中的逆时针方向a转动的方向施力。在该状态下，通过使工作臂部94的止动件抵接部95与后座踩踏板支架43r的后侧止动件77抵接，来限制制动踏板56的转动位置，从而制动踏板56处于中立位置n(图8)。在“初始状态”下，初始位置止动件63的轴中心88c位于比平衡件支承轴96靠前方的位置处。

此外，在“初始状态”下，平衡件61通过延迟弹簧64的拉伸力被而向以平衡件支承轴96为中心向逆时针方向a转动的方向施力，在侧面观察时，平衡件61处于比铅直方向前倾的状态。在该状态下，通过使前轮制动操作臂部101的抵接部107与初始位置止动件63的转动部件88b抵接，限制了平衡件61的转动位置。

详细而言，在“初始状态”下，平衡件61的抵接部107在侧面观察时处于前高后低的状态，该抵接部107通过延迟弹簧64的作用力而从下方与转动部件88b的下表面的前部抵接。在此，延迟弹簧64是在被施加了规定的初始载荷的状态下被安装的。因此，只要没有作用超过上述初始载荷的载荷，则延迟弹簧64不会伸长，从而平衡件61被维持在抵接部107与转动部件88b抵接的状态。延迟弹簧64是为了使前轮制动工作部53的工作时机相对于后轮制动工作部57的工作时机延迟而设置的部件。

如图8所示，当驾驶者踩下踏板主体部93而操作制动踏板56时，前后联动制动机构60成为仅后轮制动工作部57进行工作的“后轮制动状态”。

在“后轮制动状态”下，制动踏板56处于克服复位弹簧59而从中立位置n向顺时针方向b进行了转动后的后轮制动位置rb，工作臂部94也向顺时针方向b进行了转动。伴随于此，作为平衡件61的支点的平衡件支承轴96向前方移动，因此平衡件61也向前方移动。

详细而言，在“后轮制动状态”下，在延迟弹簧64上并未作用有超过上述初始载荷的载荷，延迟弹簧64没有从“初始状态”伸长。因此，在“后轮制动状态”下，平衡件61向使平衡件支承轴96以抵接部107与转动部件88b抵接的抵接部为中心向前方移动的方向、即以转动部件88b为中心的逆时针方向a进行转动。由此，经由后轮制动操作臂部102将制动杆58拉向前方，后轮制动工作部57(图1)进行工作，从而对后轮3进行制动。

与此相对，在前轮制动操作臂部101侧，平衡件61在“初始状态”至图8的“后轮制动状态”之间仅是在使抵接部107相对于转动部件88b滑动的同时进行移动，线缆连接部104的位置在联动制动线缆62的拉伸方向上几乎没有变化。因此，在“后轮制动状态”下，联动制动线缆62未被操作，前轮制动工作部53(图1)不会进行工作。

详细而言，虽然抵接部107在“初始状态”下在侧面观察时处于前高后低的状态、且与转动部件88b的下表面抵接，但制动踏板56的操作量越增大，则该抵接部107越成为更接近铅直侧的姿态。而且，在“后轮制动状态”下随着制动踏板56的操作量增加，抵接部107沿着转动部件88b向前上方滑动，以与转动部件88b的更靠前的表面侧抵接的方式进行移动。

由于初始位置止动件63的构成初始位置止动件63的外周部的转动部件88b相对于抵接部107转动，因此该初始位置止动件63相对于抵接部107的滑动摩擦小。因此，抵接部107能够相对于初始位置止动件63而高精度且流畅地滑动。

在本实施方式中，即使是具备前后联动制动机构60的结构，驾驶者也能够通过使制动踏板56的操作量到达至后轮制动位置rb而仅对后轮3进行制动。

另外，在“后轮制动状态”下，通过操作制动手柄52，能够使前轮制动工作部53相对于前后联动制动机构60而独立地进行工作，从而对前轮2进行制动。

在从“后轮制动状态”进一步增加制动踏板56的操作量时，前后联动制动机构60成为后轮制动工作部57和前轮制动工作部53双方进行工作的“联动制动状态”。

图9为示出“联动制动状态”的侧视图。在此，在图9中，“初始状态”和“后轮制动状态”以假想线图示。

当制动踏板56的操作量从后轮制动位置rb超过规定量而达到联动制动位置cb时，前后联动制动机构60成为“联动制动状态”。

在“联动制动状态”下，制动踏板56的工作臂部94与“后轮制动状态”相比而更大幅度地向顺时针方向b进行转动，平衡件61也更大程度地向前方移动。

在“联动制动状态”下，通过制动踏板56的操作量的增加，在延迟弹簧64上作用有超过上述初始载荷的载荷。由此，延迟弹簧64向前方伸长，抵接部107与转动部件88b抵接的平衡件61离开转动部件88b而向前方移动，前轮制动操作臂部101将联动制动线缆62的内线缆62b拉向前方，由此，前轮制动工作部53进行工作。因此，前轮2被制动。

在图9中，示出了伴随着制动踏板56的操作的线缆连接部104的轨迹l。从“初始状态”至“后轮制动状态”，轨迹l以不在操作方向上牵拉联动制动线缆62的方式向上方移动，当成为“联动制动状态”时，该轨迹l以在操作方向上牵拉联动制动线缆62的方式大幅度地向前方移动。

此外，在“联动制动状态”下，后轮制动操作臂部102与“后轮制动状态”相比更大幅度地向前方移动，因此制动杆58向前方的移动量增大，从而后轮制动工作部57的制动力与“后轮制动状态”相比而增加。

通过使工作臂部94的前缘部与后座踩踏板支架43r的前侧止动件76f抵接，从而制动踏板56向顺时针方向b(制动的工作方向)的操作量被限制。

此外，通过使平衡件61的前轮制动操作臂部101的前缘部101a从后方与平衡件承受部79抵接，来限制平衡件61向前方侧的移动量。

图10为示出制动踏板56与平衡件61的组装状态的剖视图。

平衡件61的平衡件枢轴孔部100是通过使支承筒121(支承部)嵌合到在板厚方向上贯穿平衡件61的孔120中而形成的，其中平衡件支承轴96被贯插于支承筒121中。

支承筒121具备：圆筒状的筒部121a；从筒部121a的车辆宽度方向内侧的端部沿径向突出的凸缘部121b；与平衡件支承轴96嵌合的内周部121c；以及在筒部121a的车辆宽度方向外侧的端部形成的直径比内周部121c大的支承部侧阶梯部121d。支承筒121形成为在轴向上比平衡件61的主体部的板厚h0长。

筒部121a从车辆宽度方向内侧贯插到孔120中，通过利用焊珠122来对与平衡件61的内侧面接触的凸缘部121b的外周部进行焊接，由此筒部121a与平衡件61一体化。筒部121a的支承部侧阶梯部121d侧的端部从平衡件61的外侧面向车辆宽度方向外侧突出。

制动踏板56具备在板厚方向上贯穿工作臂部94的孔125，平衡件支承轴96嵌合于孔125中而与孔125结合。在平衡件支承轴96的车辆宽度方向内侧的端部上，安装有垫圈126和位置限制部件127。

平衡件支承轴96具备：固定于孔125中的固定轴部96a；形成为直径比固定轴部96a大的凸沿状的轴侧阶梯部96b；和形成为直径比轴侧阶梯部96b小的支承轴部96c。轴侧阶梯部96b被设置在固定轴部96a与支承轴部96c之间。支承轴部96c在车辆宽度方向内侧的端部具备与位置限制部件127卡合的卡合部96d。在此，卡合部96d为在径向上贯穿支承轴部96c的销卡合孔，位置限制部件127为与销卡合孔卡合的销。

使平衡件支承轴96的固定轴部96a从车辆宽度方向内侧贯插到孔125中，并使轴侧阶梯部96b与工作臂部94的内侧面接触。并且，平衡件支承轴96通过焊珠128而与工作臂部94接合，所述焊珠128被形成在从工作臂部94的外侧面向车辆宽度方向外侧突出的固定轴部96a的外周部上。这样，由于将平衡件支承轴96接合固定于工作臂部94，因此能够防止平衡件支承轴96与工作臂部94相连接的连接部发生松动。

平衡件支承轴96的轴侧阶梯部96b的外径被形成为直径比支承筒121的内周部121c大且比支承部侧阶梯部121d小。此外，轴侧阶梯部96b的轴向上的长度形成为比支承部侧阶梯部121d的轴向上的深度小。

平衡件61以平衡件支承轴96的轴侧阶梯部96b嵌入到支承筒121的支承部侧阶梯部121d中的朝向被平衡件支承轴96的支承轴部96c贯穿插入。在支承筒121的支承部侧阶梯部121d侧的端面与平衡件61接触的状态下，支承筒121位于比卡合部96d靠车辆宽度方向内侧的位置，卡合部96d露出于外侧。

此后，垫圈126与凸缘部121b接近配置，并且位置限制部件127与卡合部96d卡合，由此利用位置限制部件127在轴向上防止平衡件61脱落。

当平衡件61被组装于制动踏板56时，在支承部侧阶梯部121d与轴侧阶梯部96b之间，在轴向和径向上形成有间隙129。在该间隙129中封入有油脂以使平衡件61流畅地转动。即，间隙129是油脂积存部。

在组装作业时，有可能在相对于平衡件支承轴96的反方向上、即如图10中假想线所示凸缘部121b侧与轴侧阶梯部96b抵接的方向上组装平衡件61。

但是，在本实施方式中，当在反方向上组装了平衡件61的情况下，支承筒121的凸缘部121b侧的端面会与轴侧阶梯部96b抵接，从而在外观上明显可知与正确的组装方向不同。此外，在反方向上进行了组装的情况下，与正确的组装方向的情况相比，支承筒121位于卡合部96d侧，支承筒121的端部从外周侧与卡合部96d重合。由此，支承筒121的端部会成为障碍，从而无法将位置限制部件127组装于卡合部96d，因此会防止平衡件61的错误组装。

即，在本实施方式中，将比支承筒121的内周部121c直径大的轴侧阶梯部96b设置在平衡件支承轴96上，在正确的组装方向上，轴侧阶梯部96b与支承部侧阶梯部121d嵌合，卡合部96d露出于外侧。而在组装方向为反方向的情况下，由于轴侧阶梯部96b的长度h1与支承筒121的全长h2之和的尺寸被设定为超过从平衡件61的内侧面至卡合部96d为止的距离h3，因此可以使位置限制部件127无法组装，从而能够防止平衡件61的错误组装。

通过这样在平衡件支承轴96上设置轴侧阶梯部96b，能够以简单的结构来防止平衡件61的错误组装，并且能够有效地在轴侧阶梯部96b与支承部侧阶梯部121d之间保持油脂，并且，通过使工作臂部94与轴侧阶梯部96b接触，能够高精度地在轴向上对平衡件支承轴96进行焊接。

此外，平衡件支承轴96与在轴向上比平衡件61的板厚长的支承筒121嵌合而对平衡件61进行轴支承，因此能够确保轴支承的部分的接触面积大。因此，能够减小平衡件支承轴96与平衡件61的支承部的松动，能够流畅地使平衡件61进行工作。

如图10所示，内线缆62b(图6)的接头部件130通过从车辆宽度方向的内侧贯插的轴状的连结部件131而与平衡件61的线缆连接部104连结。连结部件131的末端部向车辆宽度方向外侧突出，在该末端部处贯插有销132。连结部件131通过基端部的凸沿部与销132而被防止在轴向上脱落。

制动杆58的前端的接头通过从车辆宽度方向的内侧贯插的轴状的连结部件133而与平衡件61的杆连接部105连结。连结部件133的末端部向车辆宽度方向外侧突出，并且在该末端部处贯插有销134。连结部件133通过基端部的凸沿部与销134而被防止在轴向上脱落。

销132、134露出于平衡件61的车辆宽度方向外侧。因此，容易地从外侧接近销132、134，从而平衡件61的周边部的维护性良好。

在对前后联动制动机构60进行维护的情况下，通过将后座踩踏板罩47拆下，如图2和图7所示，设置于后座踩踏板支架43r的周边部的前后联动制动机构60的结构部件露出于外侧，因此能够容易地接近这些部件。

如图7所示，后座踩踏板支架43r被设置在车体框架f的车辆宽度方向外侧，配置在框内空间s内的平衡件61和制动踏板56等部件也位于车体框架f的车辆宽度方向外侧。因此，能够防止平衡件61等的维护时车体框架f成为障碍的情况，从而维护性良好。此外，由于框内空间s向车辆宽度方向外侧开放，因此能够利用框内空间s的空间来进行维护，从而作业性良好。

此外，由于后座踩踏板支架43r紧固安装在车体框架f上，因此可相对于车体框架f装卸自如。因此，能够根据需要而容易地将后座踩踏板支架43r从车体框架f拆下进行维护，从而维护性良好。

此外，平衡件61和制动踏板56的工作臂部94在框内空间s内位于比外侧臂部72靠车辆宽度方向的内侧的位置，并被外侧臂部72从外侧覆盖。因此，能够利用外侧臂部72保护平衡件61和工作臂部94不受外力。

并且，安装在内侧臂部71上的初始位置止动件63在框内空间s内位于比外侧臂部72靠车辆宽度方向内侧的位置。因此，能够防止外力波及到初始位置止动件63。

此外，配置在外侧臂部72的上方的内侧臂部71位于比外侧臂部72靠车辆宽度方向的内侧的位置。由此，由于容易从上方接近框内空间s的上部，因此能够容易地对位于框内空间s的上部侧的平衡件61、联动制动线缆62及延迟弹簧64等部件进行维护。

此外，平衡件支承轴96在侧面观察时设置在第1空间s1内，并且在俯视观察时设置在第2空间s2内。因此，能够利用后座踩踏板支架43r保护平衡件支承轴96，并且能够容易地从侧面侧和上下方向接近平衡件支承轴96，从而维护性良好。

如以上所说明那样，根据应用了本发明的实施方式，前后联动制动机构60具有：制动踏板56；安装在制动踏板56上的平衡件61；与平衡件61的一端连接的制动杆58；与平衡件61的另一端连接的联动制动线缆62；和使联动制动线缆62的工作定时比制动杆58的工作定时延迟的延迟弹簧64，前后联动制动机构60具有限制平衡件61的初始位置的棒状的初始位置止动件63，平衡件61具有相对于初始位置止动件63的外周部进行滑动的抵接部107。在该结构中，由于初始位置止动件63为棒状，因此能够高精度地设置初始位置止动件63，并且能够简单且高精度地将相对于初始位置止动件63的外周部进行滑动的抵接部107形成于平衡件61上。因此，能够提供动作精度高且容易制造的前后联动制动机构60。

此外，在车辆的侧面观察时，初始位置止动件63的轴中心被配置在比平衡件61与制动踏板56连接的连接部的中心靠车辆的前方的位置，因此能够使平衡件61从前方侧与初始位置止动件63抵接，从而能够稳定地使平衡件61抵接。

此外，由于抵接部107设置于使平衡件61的后缘部101b向后方鼓出而成的鼓出部110处，因此能够容易且高精度地形成抵接部107。此外，在初始位置上，抵接部107与初始位置止动件63的下表面抵接，因此能够使鼓出部110的形状简单，并能够高精度地形成抵接部107。

并且，由于初始位置止动件63具备相对于抵接部107转动抵接的转动部件88b，因此能够降低抵接部107与初始位置止动件63之间的滑动摩擦，从而能够提高前后联动制动机构60的工作精度。

此外，由于制动踏板56、初始位置止动件63和延迟弹簧64被支承于能够相对于车体拆装的后座踩踏板支架43r，因此能够提高制动踏板56、初始位置止动件63和延迟弹簧64的彼此间的位置精度，能够提高前后联动制动机构60的工作精度。

此外，根据应用了本发明的实施方式，前后联动制动机构60具有：制动踏板56；安装在制动踏板56上的板状的平衡件61；和与平衡件61连接的制动杆58以及联动制动线缆62，制动踏板56具有对平衡件61进行支承的平衡件支承轴96，平衡件61具有被支承于平衡件支承轴96的支承筒121，支承筒121被形成为在轴向上比平衡件61的板厚长，支承筒121在内周部具备在径向上比平衡件支承轴96大的支承部侧阶梯部121d。由此，利用形成为在轴向上比平衡件61的板厚长的支承筒121，能够使支承筒121与平衡件支承轴96之间的载荷分散，从而能够抑制松动的产生，并且能够使油脂滞留于支承部侧阶梯部121d。因此，能够提高平衡件61的油脂的滞留性，并能够减小平衡件61与平衡件支承轴96之间的松动。

此外，平衡件支承轴96与制动踏板56接合，平衡件支承轴96具备向径向外侧突出的轴侧阶梯部96b，轴侧阶梯部96b被收纳在支承部侧阶梯部121d内。由此，通过使平衡件支承轴96与制动踏板56接合，能够防止平衡件支承轴96的松动。并且，能够使油脂有效地滞留在轴侧阶梯部96b与支承部侧阶梯部121d之间，并且能够利用轴侧阶梯部96b来防止支承筒121的错误组装。

此外，在平衡件支承轴96上设置有卡合部96d，对支承筒121的轴向上的位置进行限制的位置限制部件127与卡合部96d卡合，当将支承筒121以与轴侧阶梯部96b被收纳在支承部侧阶梯部121d内的方向相反的方向组装于平衡件支承轴96时，轴侧阶梯部96b与支承筒121的轴向上的端面抵接，并且支承筒121从外侧覆盖卡合部96d。由此，当支承筒121以相反方向组装于平衡件支承轴96时，支承筒121会成为障碍从而无法安装位置限制部件127，因此能够防止支承筒121的错误组装。

此外，根据应用了本发明的实施方式，自动二轮车1具有前后联动制动机构60，该前后联动制动机构60具有：制动踏板56；安装在制动踏板56上的平衡件61；和与平衡件61连接的制动杆58及联动制动线缆62，该自动二轮车1具备设置在平衡件61的车辆宽度方向外侧的外侧臂部72和设置在平衡件61的车辆宽度方向内侧的内侧臂部71，平衡件61的上部和下部被配置成与外侧臂部72和内侧臂部71重合。由此，利用位于平衡件61的车辆宽度方向的内侧和外侧的内侧臂部71和外侧臂部72，能够保护平衡件61，并且内侧臂部71在维护时不易成为障碍，同时，还能够在车辆宽度方向上利用内侧臂部71与外侧臂部72之间的空间来进行维护，从而维护性良好。

此外，外侧臂部72和内侧臂部71被形成在能够相对于车体装卸的后座踩踏板支架43r上，因此能够根据需要实现将外侧臂部72及内侧臂部71从车体拆卸下来的状态，维护性良好。

此外，在侧面观察时外侧臂部72被设置在平衡件61的下部，内侧臂部71被设置在平衡件61的上部，因此可容易地从车辆宽度方向的外侧接近平衡件61的上部。因此，维护性良好。

并且，后座踩踏板支架43r为对同乘者用的后座踩踏板44进行支承的支架，后座踩踏板支架43r上设置有从外侧覆盖平衡件61的后座踩踏板罩47。由此，能够利用后座踩踏板罩47从外侧覆盖平衡件61以实现外观性的提高以及平衡件61的保护，并且通过在维护时拆下后座踩踏板罩47，能够容易地对前后联动制动机构60进行维护。

此外，内侧臂部71位于外侧臂部72的上方，平衡件61借助于制动踏板56而被支承于外侧臂部72，对平衡件61的初始位置进行限制的初始位置止动件63被支承于内侧臂部71。由此，能够利用外侧臂部72来保护平衡件61，并能够将初始位置止动件63设置在车辆宽度方向的内侧以保护其不受外力。

此外，形成有在侧面观察时位于外侧臂部72与内侧臂部71之间的第1空间s1、和在俯视观察时位于内侧臂部71与外侧臂部72之间的第2空间s2，制动踏板56对平衡件61进行支承的平衡件支承轴96在侧面观察时被设置于第1空间s1内，在俯视观察时被设置于第2空间s2内。由此，能够容易地从侧面侧和上下方向接近平衡件支承轴96，从而维护性良好。

另外上述实施方式示出了应用了本发明的一个方式，本发明不限于上述实施方式。

在上述实施方式中，说明了以下情况：卡合部96d为在径向上贯穿支承轴部96c的销卡合孔，位置限制部件127为与销卡合孔卡合的销，但本发明不限定于此。例如，也可以使卡合部为设置在平衡件支承轴96的外周上的槽，使固定件为与该槽卡合的连杆状的夹具。

此外，在上述实施方式中，对利用冲压加工来制造平衡件61的情况进行了说明，但不限定于此，平衡件也可以通过铸造或者对板材进行机械加工等来进行制造。

此外，在上述实施方式中，对转动部件88b为圆筒状的辊的情况进行了说明，但不限定于此，例如还可以为球状。此外，还可以采用不设置转动部件，而直接使轴部88a在抵接部107上滑动的结构。

并且，对平衡件61安装在制动踏板56的平衡件支承轴96上的情况进行了说明，但本发明不限定于此。平衡件61还可以借助于设置在平衡件61与制动踏板56之间的其他部件而间接地与制动踏板56连接。

此外，在上述实施方式中，列举使用制动杆58作为后制动传递部件、使用联动制动线缆62作为联动用前制动传递部件的结构为例进行了说明，但本发明并不限定于此。例如，还可以使前轮制动装置及后轮制动装置的至少一方具备液圧式的制动工作部。在该情况下，使用对平衡件与后轮的制动工作部进行连接的后轮侧制动软管来作为后制动传递部件，使用对平衡件与前轮的制动工作部进行连接的前轮侧制动软管来作为联动用前制动传递部件。

此外，在上述实施方式中，作为鞍乘型车辆，列举自动二轮车1为例进行了说明，但本发明不限定于此，例如还可以将本发明应用于具有3个轮以上的车轮的鞍乘型车辆。

标号说明

1：自动二轮车(鞍乘型车辆)；

56：制动踏板；

58：制动杆(后制动传递部件)；

60：前后联动制动机构(联动制动装置)；

61：平衡件；

62：联动制动线缆(联动用前制动传递部件)；

96：平衡件支承轴(轴部件)；

96b：轴侧阶梯部；

96d：卡合部；

121：支承筒(支承部)；

121d：支承部侧阶梯部；

127：位置限制部件。