快速充电之前的电池预加热的制作方法

本申请总体上涉及用于车辆的电池控制器，所述电池控制器在执行快速充电之前将牵引电池预加热到高于主动冷却阈值的温度。

背景技术：

电气化车辆(包括混合动力电动车辆(hev)、插电式混合动力电动车辆(phev)和电池电动车辆(bev))依靠牵引电池向逆变器提供电力，所述逆变器将直流(dc)电力转换为交流(ac)电力。然后，ac电力被传输到牵引马达以推进车辆。典型的ac牵引马达是三相马达，所述三相马达可由3个正弦信号提供电力，所述3个正弦信号中的每个以120度的相位分离被驱动。牵引电池被配置为在特定电压和电流范围内操作。在减速和制动期间可通过该同一电动马达或另一电机来回收车辆的动能，并且所述动能被转换为电能。能量(kwh)是功率(kw)对时间的积分。这种回收的能量可被储存在电池中以在将来供车辆使用。在大于60伏特dc的电压下操作的牵引电池还可被称为高电压电池。牵引电池的操作电压与操作电流的乘积表示在放电事件期间来源于电池的电功率或在充电事件期间流入电池的电功率。

技术实现要素：

一种车辆包括用于电池的热系统以及用于所述热系统的控制器。所述控制器可被配置为：在车辆运动期间，当电池的温度超过下限阈值时对电池进行冷却，并且当所述温度超过上限阈值时禁止与电池的功率传输；并且当电池连接到充电站时，将电池加热到所述下限阈值与所述上限阈值之间的温度。

一种控制车辆牵引电池的方法包括：在处于点火开关接通状态期间，当所述车辆牵引电池的温度高于下限阈值时激活电池冷却器，并且当所述温度高于上限阈值时限制与所述车辆牵引电池传输的功率；当所述车辆牵引电池连接到充电站时，在使电流流到所述车辆牵引电池之前，将所述车辆牵引电池预加热到所述下限阈值与所述上限阈值之间的温度。

一种电池系统包括电池和控制器。所述控制器可被配置为：响应于在车辆运动期间电池的温度超过上限阈值，禁止与电池的功率传输；响应于电池连接到充电站，将电池加热到下限阈值与上限阈值之间的温度。

附图说明

图1是示出典型的传动系和能量储存组件的混合动力车辆的示意图，其中，在典型的传动系和能量储存组件之间具有可变电压转换器和电力逆变器。

图2是示出电池单元、电池单元监测组件和控制系统的电池构造的框图。

图3是在两个不同的环境温度下接受3.5c快速充电的牵引电池的容量保持率相对于循环次数的图形表示。

图4是在两个不同的环境温度下接受1.5c快速充电的牵引电池的容量保持率相对于循环次数的图形表示。

图5是在两个不同的环境温度下接受1.5c快速充电的牵引电池的归一化放电电阻相对于循环次数的图形表示。

具体实施方式

在此描述本公开的实施例。然而，应理解的是，所公开的实施例仅为示例，并且其它实施例可采用各种形式和替代形式。附图不必按比例绘制；可夸大或最小化一些特征以示出特定组件的细节。因此，在此公开的具体结构和功能细节不应被解释为限制，而仅仅作为用于教导本领域技术人员以多种形式利用本发明的代表性基础。如本领域普通技术人员将理解的，参照任一附图示出和描述的各种特征可与在一个或更多个其它附图中示出的特征组合，以产生未明确示出或描述的实施例。示出的特征的组合提供用于典型应用的代表实施例。然而，与本公开的教导一致的特征的各种组合和变型可被期望用于特定的应用或实施方式。

锂离子电池单元已经成为用于phev和bev的普遍能量源，这是因为在给定成本下，锂离子电池单元相对于其它电池技术可提供高能量密度(wh/l)、高功率密度(w/l)和高循环寿命。由被构造为串联布置或并联/串联布置的多个锂离子电池单元组成的电池能够满足汽车应用的功率要求和能量要求。这种电池的耐久性很大程度上取决于电池操作时所处的温度以及施加到电池的充电功率需求和放电功率需求。通过测量作为循环次数的函数的容量保持率(capacityretention)以及作为循环次数的函数的功率容量(powercapability)，来对耐久性进行量化。增大的电池电阻代表了缩减的功率容量。尽管锂离子电池可在宽温度范围(比如，-30℃至50℃)内进行操作，但是在这个范围的极值处必须施加功率和电压限制。当在更窄的标称温度范围(比如，20℃至45℃)内操作时获得最优耐久性。

基于上述行业知识，当车辆牵引电池的温度上升到高于主动冷却下限阈值(比如，35℃)时，发生电池的主动冷却。主动冷却可来自外部冷却回路，所述外部冷却回路使得流体(比如，空气或液体)循环通过电池组内的电池的组件。然后，流体可通过散热器或压缩机/蒸发器/散热器的组合以从电池中移除热，从而使电池冷却。如果电池的温度上升到超过主动冷却上限阈值(比如，45℃)，则使电池的输入和输出功率容量降低，以使电池内的任何进一步的电阻式加热(也被称为i²r热生成)最小化。如果电池达到了最大温度限制(比如，55℃)，则电池可与任何充电电路或负载电路电隔离，以防止任何进一步的i²r加热并允许冷却系统将电池温度恢复到可接受的操作范围内。

这里，在进行充电之前将车辆牵引电池加热到高于主动冷却下限阈值并低于主动冷却上限阈值的温度，其中，在主动冷却上限阈值处施加功率限制。当所述温度在下限阈值和上限阈值之间时，可以大于1c(见以下定义)的倍率对电池进行快速充电。此外，已经观察到：与在较低温度下在相同条件下循环的电池相比，当电池在这种升高的温度下以大于1c的倍率进行快速充电时，电池的容量保持率相对于循环次数升高，并且电池的放电电阻相对于循环次数降低。

“c倍率”被定义为以安培(a)为单位测量的电流值，所述电流值在数值上等于以安培小时(ah)为单位测量的电池单元的容量值。因此，10ah的电池单元的c倍率为10a，并且1ah的电池单元的c倍率为1a。这提供了用于将不同尺寸的电池单元的充电时间和放电时间进行归一化的方法。例如，考虑被完全充电的10ah的电池单元和1ah的电池单元。如果10ah的电池单元以10a(1c)放电，并且1ah的电池单元以1a(1c)放电，则这两种电池单元都将在1小时内被完全地放电。至今，典型的phev和bev的充电系统以小于1c的倍率进行操作。

1c的放电倍率也被称为一小时放电，0.5c或c/2为两小时放电，并且0.2c或c/5为5小时放电。同样地，1c的充电倍率也被称为一小时的充电速率，2c的充电倍率为30分钟的充电速率，并且3c的充电倍率为20分钟的充电速率。对于锂离子电池单元而言，实际充电时间将比指示的充电时间更长，这是由于为了不超过电池单元的最大电压，电流必须在接近充电完成时被减小。以大于1c的倍率进行的充电被认为是“快速充电”。一些高性能的电池可以以大于1c的倍率进行充电和放电，同时对耐久性的影响不大。当在低于25℃的环境温度下以多倍c倍率对锂离子电池单元进行充电时，尤其会对耐久性产生负面影响。

以类似的方式，在数值上等于以瓦特小时(wh)为单位的能量值的以瓦特(w)为单位的功率可被认为是1c倍率。换言之，如果10kwh的电池以10kw进行放电，则其将在大约1小时内耗尽电量。一般而言，电池循环寿命已经被确定为多个方面的函数，所述多个方面包括：锂离子电池单元的类型(比如，电池单元的设计和电池单元的化学成分)、环境温度、循环发生时的充电速率和放电速率以及荷电状态(soc)的操作窗(比如，soc的摆幅(swing))。以百分比表示的电池的soc是电池在当前状态下的剩余容量除以电池在特定状况下完全充电和放电时的额定容量的比值。实际的电池单元温度与环境温度相关，并且可通过充电/放电循环由于电池单元的i²r加热而发生改变。通常，取决于充电速率/放电速率，电池单元温度和环境温度之间的差为超过环境温度大约2℃至15℃。

随着公共和私人电动车辆的充电基础设施的发展，更高功率输出的充电系统正在变得可用。这可通过dc快速充电站的出现来例证，所述dc快速充电站可以以400vdc提供高达120kw的dc电力。取决于车辆牵引电池的尺寸，这表示以多倍c倍率进行充电的机会，其可使电池完全再充电所需的时间显著减少。为了充分利用这种高功率充电系统，需要对电池组进行适当的预调节，使得以多倍c倍率进行充电的有害影响最小化。

这里，控制器被配置为：在电池被预调节至升高的温度的情况下，允许以大于1c的倍率进行快速充电。申请人的研究结果表明，与以类似的倍率但在较低温度下的快速充电相比，通过该动作实现了更长的循环寿命。针对电池的化学成分对快速充电进行调节。循环寿命改善的程度与进行比较的较高的环境循环温度和较低的环境循环温度的之间的差成正比，并且绝对循环次数与进行比较的快速充电率成反比(图3和图4)。在升高的温度下对电荷反应动力学的改善呈现为超过在升高的温度下进行操作的有害影响。类似地，当在升高的温度下进行快速充电时，作为循环次数的函数的电池的功率容量被提高。这可由在图5中示出的在升高的温度下进行快速充电的电池的电阻增量的减小来证明。

文献中有大量的数据支持这样的事实：锂离子反应动力学在近室温(sub-roomtemperature)下大大降低以及电池单元在低温下进行快速充电的情况下存在在阳极上镀覆金属锂的风险。在电池单元中存在金属锂枝晶造成形成内部短路的风险。

通常，用于机动车辆的牵引电池被设计为具有不同的规格。例如，用于标准全混合动力电动车辆(fhev)(比如，汽油发动机与被配置为提供推进的电机的组合)的典型牵引电池可具有多个较低容量的电池单元(比如，5ah的电池单元)，所述电池单元被配置为以大约250v的标称电压提供大约1.3千瓦时的能量储存容量。然而，fhev可具有100v、150v、200v或更大的端电压。通常针对fhev电池的功率容量对fhev电池进行优化。因此，在车辆加速和减速期间，这种5ah的电池单元可以以100a或20c倍率(等同于25kw的速率)进行放电和充电。然而，fhev电池被配置为不接受来自电网的充电。

另一示例是用于插电式混合动力电动车辆(phev)的牵引电池。这些电池组可被设计为仅在有限的范围(比如，15-20英里)内经由电力向车辆提供推进，并且可具有多个较高容量(比如，20ah、25ah或30ah)的电池单元，所述电池单元被配置为以大约300v提供大约7.5千瓦时的能量储存容量。然而，phev可具有100v、150v、200v或更高的端电压。对phev电池进行优化以提供功率容量和能量储存容量之间的平衡。典型的平均放电速率可以是3c倍率(大约75a)，但是电池可容许高达5c倍率的短持续时间放电速率。然而，通常将充电速率限制在约为1c倍率(大约25a)。这里，当使用电池作为车辆的唯一动力源时，i²r热生成导致电池温度升高，并且当电池温度超过下限阈值(比如35℃)时激活冷却系统。在预计到达具有充电系统的目的地的情况下，如果电池高于下限阈值，则电池控制器可关闭电池冷却器，或者如果电池低于下限阈值，则电池控制器可激活电池加热器以将电池加热到下限阈值与上限阈值之间的范围内。此时，电池控制器可对电池温度进行预调节以接受按照增大的倍率(诸如，3.5c)的快速充电。快速充电可持续到电池达到soc上限为止，在soc上限处，必须降低充电功率以避免超过最大电池单元电压或最大电池电压。电池控制器还可监测电池温度并控制冷却系统，以确保电池保持在其最大操作温度以下。当电池达到预定义的soc下限(比如，20％的soc)时，像fhev一样，控制系统混合使用来自电池和内燃发动机的功率，并且不允许电池低于最小soc。然而，当连接到电网进行再充电时，通常将phev电池的连续充电倍率限制在大约1c。此外，当在充电期间电池温度高于下限阈值时(此时，电池冷却被禁止)，控制器还可被配置为当电池温度接近上限阈值时激活电池冷却。例如，当电池正在充电并且电池温度高于下限阈值时，电池冷却被禁止，直到电池温度接近上限阈值时为止，其中，所述接近上限阈值可包括是小的百分比(比如，1％，2％，3％，4％或5％)，超过所述小的百分比则电池冷却被激活。

这里，当在行驶的全电动部分期间电池被用作车辆的唯一动力源时，i²r热生成导致电池温度升高，并且当电池温度超过下限阈值(比如，35℃)时，冷却系统被激活。在预计到达具有充电系统的目的地的情况下，如果电池高于下限阈值，则电池控制器可关闭电池冷却器，或者如果电池低于下限阈值，则电池控制器可激活电池加热器以将电池加热到下限阈值和上限阈值之间的范围内。此时，电池控制器可对电池温度进行预调节以接受按照增大的倍率(诸如，3.5c)的快速充电。快速充电可持续到电池达到soc上限时为止，在所述soc上限处，必须降低充电功率以避免超过最大电池单元电压或最大电池电压。电池控制器还可监测电池温度并且控制冷却系统，以确保电池保持在其最大操作温度以下。

第三个示例是用于电池电动车辆(bev)的牵引电池。这些电池组可被设计为在延伸的范围(比如，100英里或更多)内仅向车辆提供电动推进。这种电池可由多个电池单元(比如，10ah、15ah或更大的电池单元)组成，所述电池单元被配置为以大约300v的标称电压提供大约23千瓦时或更大的能量储存容量。然而，bev可具有100v、150v、200v或更大的端电压。为了获得上述能量储存容量，可将五个15ah的电池单元并联连接，以提供75安培小时的有效电池组容量。然后，将这些并联连接的电池单元的组串联连接，以达到电池组的目标标称电压。通常将bev电池设计为在低的c倍率(大约c/3倍率)下运行，并且具有短时的较高倍率(诸如，高达3c)。充电倍率通常被限制为小于1c。

当对phev或bev进行充电时，取决于由车载充电器以及用户可用的连接到电网的电源施加的限制，通常以分数的c倍率进行充电。这通常意味着需要几个小时来将耗尽电量的电池再充满电。

通常，可通过仅仅是电池的内电阻的函数(p＝i²r)的自加热或者通过应用外部热，来对电池进行加热。外部加热器可利用乘客舱的空气来维持或调节电池温度，或者外部加热器可利用流体来加热或冷却电池组内的电池组件。通常，当电池正在运行时，电池通过运行产生了足够的热，使得当电池超过主动冷却下限阈值时，需要进行冷却。这里，电池控制器可被配置为：在预计到将进行快速充电的情况下，停止电池单元冷却，或者在快速充电之前开始电池单元加热。例如，与电池控制器进行通信的系统(诸如，导航系统)可具有与当前位置、目的地位置以及目的地位置处的充电站的可达性有关的信息。如果行驶距离为20英里远，并且电池控制器预测到电池的soc将从当前68％的soc减少到预测的24％的soc，并且电池的温度将从当前25℃的温度升高到目的地位置处的38℃，则电池控制器可禁止电池的主动冷却，使得电池可在电池被加热的情况下到达所述位置，以促进快速充电。

图1描绘了电气化车辆112，电气化车辆112可被称为插电式混合动力电动车辆(phev)。插电式混合动力电动车辆112可包括机械地连接到混合动力传动装置116的一个或更多个电机114。电机114能够作为马达或发电机运转。此外，混合动力传动装置116机械地连接到发动机118。混合动力传动装置116还机械地连接到驱动轴120，驱动轴120机械地连接到车轮122。电机114能够在发动机118开启或关闭时提供推进和减速的能力。电机114还可用作发电机，并且可通过回收在摩擦制动系统中通常作为热损失的能量来提供燃料经济性效益。电机114还可通过允许发动机118以更高效的转速运转以及允许混合动力电动车辆112在特定状况下以发动机118关闭的电动模式运转来减小车辆排放。电气化车辆112还可以是电池电动车辆(bev)。在bev配置中，可不存在发动机118。在其它配置中，电气化车辆112可以是没有插电能力的全混合动力电动车辆(fhev)。

牵引电池或电池组124储存可由电机114使用的能量。车辆电池组124可提供高电压直流(dc)输出。牵引电池124可电连接到一个或更多个电力电子模块126。一个或更多个接触器142可在断开时将牵引电池124与其它组件隔离，并且可在闭合时将牵引电池124连接到其它组件。尽管被示出为单个接触器，但是接触器142可包括用于隔离牵引电池124的多个接触器(诸如，正极接触器和负极接触器)。电力电子模块126还电连接到电机114，并提供在牵引电池124与电机114之间双向传输能量的能力。例如，牵引电池124可提供dc电压，而电机114可利用三相交流电流(ac)来运转。电力电子模块126可将dc电压转换为三相ac电流以运转电机114。在再生模式下，电力电子模块126可将来自用作发电机的电机114的三相ac电流转换为与牵引电池124兼容的dc电压。

车辆112可包括电连接在牵引电池124与电力电子模块126之间的可变电压转换器(vvc)152。vvc152可以是被配置为增大或提升由牵引电池124提供的电压的dc/dc升压转换器。通过增大电压，可降低电流要求，从而导致电力电子模块126和电机114的接线尺寸减小。此外，电机114可以以较高的效率和较低的损耗运转。

牵引电池124除了提供用于推进的能量之外，还可提供用于其它车辆电力系统的能量。车辆112可包括dc/dc转换器模块128，dc/dc转换器模块128将牵引电池124的高电压dc输出转换为与低电压车辆负载兼容的低电压dc供应。dc/dc转换器模块128的输出可电连接至辅助电池130(例如，12v电池)，以用于给辅助电池130充电。低电压系统可电连接至辅助电池130。一个或更多个电负载146可连接至高电压总线。电负载146可具有适时地操作和控制电负载146的关联的控制器。电负载146的示例可以是风扇、电加热元件和/或空调压缩机。

电气化车辆112可被配置为通过外部电源136对牵引电池124进行再充电。外部电源136可以连接到电插座。外部电源136可电连接至充电器或电动车辆供电设备(evse)138。外部电源136可以是由公共电力公司提供的配电网络或电网。evse138可提供电路和控制，以调节和管理电源136与车辆112之间的能量传输。外部电源136可将dc或ac电力提供给evse138。evse138可具有用于插入到车辆112的充电端口134中的充电连接器140。充电端口134可以是被配置为将电力从evse138传输至车辆112的任何类型的端口。充电端口134可电连接至充电器或车载电力转换模块132。电力转换模块132可调节从evse138供应的电力，以将适当的电压水平和电流水平提供给牵引电池124。电力转换模块132可与evse138接口连接，以协调至车辆112的电力传输。evse连接器140可具有与充电端口134的相应凹部紧密配合的插脚。可选地，被描述为被电耦合或电连接的各种组件可使用无线感应耦合来传输电力。

可提供一个或更多个车轮制动器144，以用于使车辆112减速和防止车辆112移动。车轮制动器144可以是液压致动的、电致动的或前述致动方式的某种组合。车轮制动器144可以是制动系统150的一部分。制动系统150可包括用于操作车轮制动器144的其它组件。为了简要起见，附图描绘了制动系统150与车轮制动器144中的一个之间的单一连接。隐含了制动系统150与其它车轮制动器144之间的连接。制动系统150可包括用于监测与协调制动系统150的控制器。制动系统150可监测制动组件，并且控制车轮制动器144以用于车辆减速。制动系统150可对驾驶员命令做出响应，并且还可自主运转以实施诸如稳定性控制的功能。制动系统150的控制器可实施当被另一控制器或子功能请求时施加请求的制动力的方法。此外，在高电压汽车系统中，再生制动可利用电机114，其中，制动控制器150可混合使用摩擦制动器和电机。

车辆112中的电子模块可通过一个或更多个车辆网络进行通信。车辆网络可包括多个用于通信的信道。车辆网络的一个信道可以是诸如控制器局域网(can)的串行总线。车辆网络的信道中的一个可包括由电气与电子工程师协会(ieee)802标准族定义的以太网。车辆网络的其它信道可包括模块之间的离散连接，并可包括来自辅助电池130的电力信号。不同的信号可通过车辆网络的不同信道进行传输。例如，视频信号可通过高速信道(例如，以太网)进行传输，而控制信号可通过can或者经由离散信号进行传输。车辆网络可包括协助在模块之间传输信号和数据的任何硬件组件和软件组件。车辆网络未在图1中被示出，但是可以隐含了车辆网络可连接到存在于车辆112中的任何电子模块。可存在车辆系统控制器(vsc)148以协调各个组件的操作。

图1除了示出插电式混合动力车辆之外，还可示出移除发动机108的情况下的电池电动车辆(bev)。同样地，图1可示出移除组件136、138、140和134的情况下的传统的混合动力电动车辆(fhev)，诸如功率分流式混合动力电动车辆。图1还示出了高电压车辆系统，所述高电压车辆系统包括电动马达114、电力电子模块126、dc/dc转换器模块128、电力转换模块132和电池组124。

通常，当车辆处于三种操作状态之一时发生车辆操作。所述三种操作状态为：点火开关接通、点火开关断开和附件。这三种状态基于物理钥匙插入点火开关并转动的历史操作。历史上，转动钥匙开关还可包括用于“起动”的瞬时触点，所述触点被用于在钥匙返回点火开关接通状态之前向起动机马达瞬时供电，在所述点火开关接通状态下所有的模块都被供电和激活。一旦钥匙被插入点火开关，则钥匙被转动通过附件触点和点火开关接通触点。通常，在附件位置对有限的模块供电，例如，附件位置可仅为收音机和电动车窗供电，然而，通常在这种模式下，发动机是关闭的并且转向被锁住。点火开关断开状态是大多数模块都未被供电的状态，在点火开关断开期间仅对有限数量的模块供电，例如，在一些车辆中，唯一被供电的模块是电子钟。在当前车辆系统中，多数模块总是被供电，并且它们基于在模块之间传送的消息而自主上电或掉电。点火开关接通状态是所有模块都被上电的状态，并且是允许操作发动机和方向盘的状态。

电池组内的单独的电池单元可由各种化学配方构成。典型的电池组化学成分可包括但不限于铅酸、镍镉(nicd)、镍金属氢化物(nimh)、锂离子或锂离子聚合物。图2示出了以n个电池单元模块202简单串联配置的典型的电池组124。电池单元模块202可包含单个电池单元或者并联和/或串联电连接的多个电池单元。然而，电池组可由串联、并联或它们的某种组合连接的任意数量的单独的电池单元和电池单元模块组成。典型的系统可具有一个或更多个控制器(诸如，监测和控制电池组124的性能的电池控制模块(bcm)208，所述电池控制模块也可被称为电池能量控制模块(becm))。becm208可监测多个电池组水平特性(诸如由电流传感器206测量的电池组电流、由电压传感器210测量的电池组电压和由温度传感器212测量的电池组温度)。

除了需要测量和监测电池组水平特性之外，还可需要测量和监测电池单元水平特性。例如，可测量每个电池单元的端电压、电流和温度。系统可使用传感器模块204来测量一个或更多个电池单元模块202的特性。所述特性可包括电池单元电压、温度、存在时间、充电/放电循环次数等。通常，传感器模块将测量电池单元电压。电池单元电压可以是单个电池单元的电压或者并联或串联电连接的一组电池单元的电压。电池组124可使用多达nc个的传感器模块204来测量所有电池单元202的特性。每个传感器模块204可将测量结果传输到becm208，以进行进一步的处理和协调。传感器模块204可将模拟或数字形式的信号传输到bcm208。电池组124还可包含电池分配模块(bdm)214，bdm214使电流能够流入和流出电池组124。

在另一实施例中，电池组电压并不是直接被测量的。这里，电池组电压是单独的电池单元电压的总和。电池单元的编号可从负极端子开始并朝向正极端子按升序从1增加到n。此外，模块的名称作为示例被提供，可使用其它名称和结构来实现本申请的构思。例如，电池控制模块(208)可被称为电池能量控制模块(becm)，或者电池分配模块(214)可被称为总线型电气中心(bec)。

图3是牵引电池的容量302相对于循环次数304的图形表示300。以3.5c对四个25ah的phev锂离子电池单元充电20分钟，静置5分钟，然后以2c放电到2.5v截止，并静置5分钟。不断重复这个循环，并绘制输送的容量相对于循环次数的曲线。由308表示的42℃的线代表了在42℃下进行循环的两个电池单元，并且由306表示的15℃的线代表了在15℃下进行循环的两个电池单元。

图4是牵引电池的容量保持率的百分比402相对于循环次数404的图形表示400。与图3表示的电池单元的锂离子化学成分略微不同的两个5p4s、15ah的bev电池单元模块以1.5c进行快速充电并静置，以2c放电到2.85v并静置。不断重复这个循环，并且将输送的容量记录为初始容量的百分比与循环次数的关系。45℃的线406示出了在45℃下进行循环之后的所述关系，并且25℃的线408示出了在25℃下进行循环之后的所述关系。

图5是牵引电池的归一化的放电电阻502相对于循环次数504的图形表示500。图4中使用的相同的两个5p4s、15ah的bev电池单元模块的电阻相对于循环次数被绘制。曲线图由在25℃下进行循环的25℃的线506和在45℃下进行循环的45℃的线508来表示。该实验数据证实了以上描述的系统和方法的操作。

在此公开的处理、方法或算法可被传送到处理装置、控制器或计算机，或者通过处理装置、控制器或计算机来实现，所述处理装置、控制器或计算机可包括任何现有的可编程电子控制单元或者专用的电子控制单元。类似地，所述处理、方法或算法可以以多种形式被存储为可被控制器或计算机执行的数据和指令，所述多种形式包括但不限于信息被永久地存储在非可写存储介质(诸如，只读存储器(rom)装置)上以及信息被可变地存储在可写存储介质(诸如，软盘、磁带、致密盘(cd)、随机存取存储器(ram)装置以及其它磁介质和光学介质)上。所述处理、方法或算法还可被实现为软件可执行对象。可选地，所述处理、方法或算法可使用合适的硬件组件(诸如，专用集成电路(asic)、现场可编程门阵列(fpga)、状态机、控制器或任何其它硬件组件或装置)或者硬件组件、软件组件和固件组件的组合被整体或部分地实现。

虽然以上描述了示例性实施例，但是并不意在这些实施例描述了权利要求所涵盖的所有可能形式。说明书中使用的词语为描述性词语而非限制性词语，并且应理解的是，可在不脱离本公开的精神和范围的情况下作出各种改变。如前所述，各个实施例的特征可被组合，以形成本发明的可能未被明确描述或示出的进一步的实施例。尽管各个实施例可能已被描述为提供优点或者在一个或更多个期望的特性方面优于其它实施例或现有技术的实施方式，但是本领域普通技术人员应该认识到，一个或更多个特征或特性可被折衷，以实现期望的整体系统属性，期望的整体系统属性取决于具体的应用和实施方式。这些属性可包括但不限于成本、强度、耐久性、生命周期成本、可销售性、外观、包装、尺寸、维护保养方便性、重量、可制造性、装配容易性等。因此，被描述为在一个或更多个特性方面不如其它实施例或现有技术的实施方式的实施例并不在本公开的范围之外，并且可被期望用于特定的应用。