本发明涉及具有例如在电动车辆中对车载电池进行充电的电路单元等发出开关噪声的电路单元的车辆用电气仪器，特别是涉及从电路单元发出的电磁噪声的应对技术。
背景技术：
汽车等车辆中具有能够不使用机械式的钥匙而实现车门的上锁/开锁、发动机的启动(车辆控制系统的启动)等的系统。下面，将不使用机械式的钥匙而至少能够实现车门的上锁/开锁的系统记作“无钥匙系统”。
在无钥匙系统中，如果在保持有电子钥匙的驾驶者等使用者接近车辆的状态下，对在车辆的车门把手部等处设置的例如按钮等操作件进行操作，则进行车门的解锁。此时，如果无钥匙系统变为能够经由设置于车辆的天线而与电子钥匙通信的状态，则与电子钥匙之间交换信号而进行规定的认证处理。以该认证的成立为条件而进行与上述操作相应的车门的解锁。
另外，如果无钥匙系统变为电子钥匙能够经由设置于车室内的天线而进行通信的状态，则以认证的成立为条件而与设置于车辆的例如启动按钮的操作等规定的操作相应地进行车辆控制系统的启动。
另一方面，作为车辆而存在hev(hybridelectricvehicle)、phev(plug-inhev)等电动车辆。
在电动车辆搭载有作为行驶用电机的电源的高压电池(车载电池)。另外，在电动车辆搭载有电路单元，该电路单元包含对高压电池进行充电的充电电路、用于行驶用电机的驱动的逆变电路、为了获得辅机类的电源电压(例如12v系列)而对来自高压电池的供给电压进行降压dc/dc变换器等电路单元。
这里，上述电路单元具有对直流电压进行开关的开关部，因此成为电气噪声源。因此，在具有无钥匙系统的电动车辆中，在电路单元的附近因电磁噪声而产生电子钥匙的电波接收灵敏度的下降。例如，即使在电子钥匙位于车室内的状态下，如果处于电路单元的附近，则也有可能无法实现与电子钥匙之间的通信(丢失电子钥匙的状态)。其结果，引发无法进行原本应当能够实现的车门上锁/解锁、车辆控制系统的启动等无钥匙系统的误动作。
此外，下述专利文献1～3中公开了车辆用电气仪器发出的电磁噪声的屏蔽技术。
专利文献1：日本特开2001-294048号公报
专利文献2：日本特开2015-76448号公报
专利文献3：日本特开2004-196134号公报
技术实现要素：
然而，在具有无钥匙系统的车辆中，仅通过对车辆用电气仪器设置屏蔽件而难以完全抑制电磁噪声的释放。
本发明就是鉴于上述情形而提出的，其目的在于实现对因从车辆用电气仪器释放的电磁噪声而引起的无钥匙系统的误动作的防止。
本发明所涉及的车辆用电气仪器是搭载于车辆的车室外空间的车辆用电气仪器，具有：电路单元，其具有对直流电压进行开关的开关部；以及金属壳体，其将所述电路单元收容于内部，所述金属壳体具有多个壳体部件，处于相邻关系的壳体部件彼此在多个卡止部位处分别利用棒状卡止部件而卡止，在所述卡止部位中的至少一部分卡止部位处使用的所述棒状卡止部件的轴的朝向，设为使得经由该棒状卡止部件的来自所述电路单元的电磁波释放方向成为车室的外侧方向的朝向。
由此，降低了从车辆用电气仪器向车室内方向释放的电磁噪声的量。
在上述的本发明所涉及的车辆用电气仪器中，所述电路单元可以设为如下结构，即，具有对车载电池进行充电的充电电路。
利用充电电路释放出的电磁波的频带与用于无钥匙系统的电波频带接近。
在上述的本发明所涉及的车辆用电气仪器中，可以形成为如下结构，即，在将所述棒状卡止部件的轴向的两端中的靠近所述金属壳体的外侧方向的端部设为外端、且将所述外端的相反侧的端部设为内端时，在所述一部分卡止部位处使用的所述棒状卡止部件设置为使得从所述内端朝向所述外端的方向的延长线上不存在车室的朝向。
由此，能够实现从棒状卡止部件的轴向的两端中的、通过金属壳体无法获得屏蔽效果那侧的端部向车室内方向释放出的电磁噪声量的降低。
在上述的本发明所涉及的车辆用电气仪器中，可以形成为如下结构，即，所述电路单元位于所述金属壳体内的、车辆的前后左右的任意端部，位于该端部侧的所述卡止部位设为所述一部分卡止部位。
在插电式混合动力车中，通常，车载电池的充电口设置于车辆的前后左右的任意端部。如上所述，如果具有充电电路的电路单元位于金属壳体内的前后左右的任意端部，则容易使充电电路位于接近充电口的位置。
另外，根据上述结构，在位于金属壳体的设置有电路单元的端部侧的卡止部位处，棒状卡止部件设置为使得电磁波释放方向成为车室的外侧方向的朝向。
在上述的本发明所涉及的车辆用电气仪器中，可以形成为如下结构，即，所述金属壳体设为将所述电路单元和所述车载电池覆盖的壳体，位于所述电路单元侧的所述卡止部位设为所述一部分卡止部位，在该一部分卡止部位处使用的所述棒状卡止部件，设置为使得从所述外端朝向所述内端的方向的延长线上存在所述车载电池的朝向。
由此，采用将电路单元和车载电池收容于金属壳体内的结构，并且在位于金属壳体的设置有电路单元那侧的卡止部位处，棒状卡止部件设置为使得电磁波释放方向成为车室的外侧方向的朝向。
在上述的本发明所涉及的车辆用电气仪器中，可以形成为如下结构，即，在所述卡止部位中的至少一部分卡止部位处使用的所述棒状卡止部件的轴的朝向，设为大致与车辆的左右方向一致的朝向。
由此，在车辆用电气仪器位于车室的下方、前方的情况下，电磁波释放方向成为车室的外侧方向，降低了从电路单元向车室内方向释放出的电磁噪声的量。
发明的效果
根据本发明，能够实现对因从车辆用电气仪器释放出的电磁噪声而引起的无钥匙系统的误动作的防止。
附图说明
图1是具有作为本发明所涉及的实施方式的车辆用电气仪器的车辆的概略外观斜视图。
图2是用于对车室内的车内天线的配置例进行说明的图。
图3是通过分解斜视而示意性地表示作为实施方式的车辆用电气仪器的机械结构的图。
图4是实施方式中的电池壳体部件以及收容于电池壳体部件内的车载电池的剖面图。
图5是用于对作为实施方式的车辆用电气仪器向车辆的安装方式进行说明的图。
图6是表示针对电磁噪声的屏蔽效果而进行实验的结果的图。
图7是用于对将电磁波释放方向设为车室的外侧方向时的棒状卡止部件的轴向的例子进行说明的图。
图8是同样用于对将电磁波释放方向设为车室的外侧方向时的棒状卡止部件的轴向的例子进行说明的图。
标号的说明
1…车辆用电气仪器、2…电路单元、3…金属壳体、20…单元收容部、31…电池壳体部件、31a…薄壁部、31b…厚壁部、31c…凸出部、32…上侧壳体部件、32a…折曲部、h31、hi、hi’、h100…插入口、hc…卡止凹部、33…下侧壳体部件、33a…下表面部、33b…左表面部、33c…前表面部、34…后侧壳体部件、35…右侧壳体部件、35a…支撑部、4…车载电池、5、5’…棒状卡止部件、100…车辆、101…车室、101a…座席、101b…行李室、102…车内天线、103…充电口、104…收纳空间
具体实施方式
下面，参照附图对作为本发明所涉及的实施方式的车辆用电气仪器1进行说明。
图1是具有车辆用电气仪器1的车辆100的概略外观斜视图，通过透视状态而示出了内部的一部分。
车辆100例如设为四轮汽车，设为具有未图示的行驶用电机作为车轮的驱动源的电动车辆。在本例中，车辆100设为具有行驶用电机和发动机作为车轮的驱动源的hev(hybridelectricvehicle)的车辆。
在车辆100搭载有作为行驶用电机的电源而使用的车载电池4(图1中未示出)，能够基于来自外部电源的供给电力而对车载电池4进行充电。即，本例的车辆100构成为所谓的phev(plug-inhev)。
本例中的车辆100设为具有所谓的无钥匙系统的车辆，在配置有多个座席101a的车室101内配置有无钥匙系统用的多个车内天线102。
这里，“无钥匙系统”意味着不使用机械式的钥匙而至少能够实现车门的上锁/开锁的系统。本例中的无钥匙系统设为还能够不使用机械式的钥匙而实现车辆控制系统的启动的系统。
例如还如图2所示，车内天线102在车室101的前部、中部、后部的共计3处部位大致以等间隔而配置。各车内天线102的车辆左右方向上的位置设为大致中央。图2中通过圆弧而示意性地示出了各车内天线102的服务区域。
本例的车辆100设为所谓的仓背型、旅行型等的车室101的后部形成为行李室101b的车辆。在本例的情况下，在车室101内，在前部配置有两个、且在后部配置有两个而共计配置有四个座席101a，后部的座席101a的更后部形成为行李室101b。
车辆用电气仪器1设置为与行驶用电机相关的电器仪器，在内部具有车载电池4(图1中未示出)、以及具有用于对车载电池4进行充电的充电电路2a等的电路单元2(图1中未示出)。
在本例的情况下，车辆用电气仪器1位于行李室101b的下方。即，车辆用电气仪器1搭载于车辆100的车室101的外侧的空间(车室外空间)。
在车辆100形成有充电口103，该充电口103具有用于将来自外部电源的电力输入至在车辆用电气仪器1内部设置的充电电路2a的连接器。在本例中，充电口103位于车辆100的右侧面的后部，具体而言，充电口103的车辆前后方向上的位置设为与车辆用电气仪器1重叠的位置。
利用图3至图5对车辆用电气仪器1的机械结构以及向车辆100的安装方式进行说明。
图3是通过分解斜视而示意性地表示车辆用电气仪器1的图，图4是车辆用电气仪器1所具有的电池壳体部件31以及收容于电池壳体部件31内的车载电池4的剖面图(左右方向上剖切时的剖面图)，图5是针对车辆用电气仪器1向车辆100的安装方式的说明图。
车辆用电气仪器1具有电路单元2、车载电池4、以及对电路单元2和车载电池4进行收容的金属壳体3(参照图3及图4)。金属壳体3设为例如铝制的壳体。
金属壳体3具有：在本例中将车载电池4收容于内部的电池壳体部件31；以及构成将电路单元2收容于内部的单元收容部20的上侧壳体部件32、下侧壳体部件33、后侧壳体部件34以及右侧壳体部件35。
车载电池4例如设为镍氢电池等，构成为在内部具有以串联或者并联的方式电连接的多个电池单元的电池组。车载电池4的输出电压例如设为几百v(伏特)等较高的电压。
电路单元2在内部具有未图示的充电电路2a等电路部。
在电路单元2所具有的电路部，以充电电路2a为首还包含逆变电路、dc/dc变换器等，该逆变电路用于行驶用电机的驱动，该dc/dc变换器为了获得辅机类的电源电压(例如12v系列)而对来自车载电池4的供给电压进行降压。充电电路2a、dc/dc变换器设为具有对直流电压进行开关的开关部的电路。
在金属壳体3中，电池壳体部件31的外形中的右侧端部的厚度减薄，该厚度减薄的部分设为薄壁部31a。在电池壳体部件31中，除了薄壁部31a以外的部分设为厚壁部31b。薄壁部31a以及厚壁部31b均具有近似矩形的形状。
此外，省略了图示，但电池壳体部件31实际上由多个部件构成。相邻的各部件例如通过螺栓等棒状卡止部件而卡止。
本例中的电池壳体部件31在四个角分别形成有凸出部31c。在电池壳体部件31的右端侧(薄壁部31a的右端侧)形成的两个凸出部31c分别向右侧凸出，在左端侧形成的两个凸出部31c分别向左侧凸出，各凸出部31c分别具有在凸出方向上的端部沿上下方向贯通的插入口h31。
在单元收容部20中，上侧壳体部件32设为从上侧将电路单元2覆盖的壳体部件，后侧壳体部件34、右侧壳体部件35分别设为从后侧、右侧将电路单元2覆盖的壳体部件。
在本例中，在将电路单元2的下侧覆盖的下表面部33a的基础上，下侧壳体部件33还具有将电路单元2的左侧、前侧分别覆盖的左表面部33b、前表面部33c。如图所示，左表面部33b和前表面部33c与下表面部33a连接，并且相互连接。
上侧壳体部件32、后侧壳体部件34以及右侧壳体部件35相对于下侧壳体部件33，例如通过作为螺栓的多个棒状卡止部件5而分别可自由拆装地卡止。另外，上侧壳体部件32相对于后侧壳体部件34以及右侧壳体部件35，也通过多个棒状卡止部件5而分别可自由拆装地卡止。并且，后侧壳体部件34和右侧壳体部件35通过多个棒状卡止部件5而可自由拆装地卡止。
在上侧壳体部件32、后侧壳体部件34以及右侧壳体部件35形成有多个插入口hi，用于进行与下侧壳体部件33的卡止的棒状卡止部件5插入于这些插入口hi。
在下侧壳体部件33，在与形成于上侧壳体部件32、后侧壳体部件34、右侧壳体部件35的上述插入口hi分别对应的位置处形成有卡止凹部hc。卡止凹部hc在本例中设为用于与螺栓螺合的螺孔。
另外，在后侧壳体部件34形成有多个插入口hi，用于进行与右侧壳体部件35的卡止的棒状卡止部件5插入于这些插入口hi，在右侧壳体部件35且在与上述插入口hi分别对应的位置处形成有卡止凹部hc。并且，在上侧壳体部件32形成有多个插入口hi，用于进行与后侧壳体部件34的卡止的棒状卡止部件5插入于这些插入口hi，在后侧壳体部件34、且在与上述插入口hi分别对应的位置处形成有卡止凹部hc。
作为上侧壳体部件32的插入口hi，用于进行与下侧壳体部件33、后侧壳体部件34的卡止的棒状卡止部件5所插入的插入口hi配置于上表面的缘部。上述插入口hi的贯通方向大致为上下方向。
另一方面，在上侧壳体部件32的插入口hi中，用于进行与右侧壳体部件35的卡止的棒状卡止部件5所插入的插入口hi(下面也记作“插入口hi’”)在本例中未形成于上表面。具体而言，在上侧壳体部件32，在右端部形成有向下方折曲的折曲部32a，在折曲部32a形成有插入口hi’。在本例中，插入口hi’的数量设为两个。形成于折曲部32a的插入口hi’的贯通方向大致为左右方向。
在右侧壳体部件35，在右侧面的上部形成有在与上侧壳体部件32卡止时与折曲部32a抵接的凹部，该凹陷部分形成为支撑部35a。在该支撑部35a形成有用于使经由折曲部32a的插入口hi’而插入的棒状卡止部件5卡止的卡止凹部hc(本例中为两个)。
在单元收容部20中，经由各插入口hi而插入的棒状卡止部件5卡止(本例中进行螺合)于对应的卡止凹部hc。由此，上侧壳体部件32、下侧壳体部件33、后侧壳体部件34以及右侧壳体部件35相互卡止。
此时，通过增加基于棒状卡止部件5的卡止部位或者提高卡止压力，能够提高壳体部件间的卡止面压力，能够提高对从电路单元2释放的电磁噪声的屏蔽效果。
此外，在本例中，折曲部32a的插入口hi’的数量设为两个，但也可以为1个或者大于或等于3个。
在车辆用电气仪器1中，单元收容部20在薄壁部31a的上方安装于电池壳体部件31。在本例中，安装于电池壳体部件31的状态下的单元收容部20的下表面与薄壁部31a的上表面抵接，左表面与厚壁部31b的右表面抵接。
省略了图示，但例如利用螺栓等棒状卡止部件5使上侧壳体部件32卡止之前的下侧壳体部件33的下表面部33a相对于薄壁部31a的上表面卡止，从而实现单元收容部20相对于电池壳体部件31的安装。
在基于上述结构的车辆用电气仪器1中，电路单元2在收容于金属壳体3内时，在金属壳体3内位于车辆100的右侧的端部。如前所述，充电口103位于车辆100的右侧面的后部，因此通过这种电路单元2的配置而能够缩短从充电口103至电路单元2内的充电电路2a的供电配线长度。
这里，在车辆100的后部，在行李室101b的下方的位置形成有向下侧凸出的收纳空间104(参照图5)。在本例中，车辆用电气仪器1以下侧的一部分收纳于收纳空间104内的方式安装于车体侧。
在车体侧，形成有与在各凸出部31c形成的插入口h31的数量相同的插入口h100，使得各插入口h31和插入口h100对位，利用经由上述插入口h31和插入口h100而插入的螺栓等棒状卡止部件(未图示)，使得车辆用电气仪器1卡止于车体侧。此时，利用插入于位于电池壳体部件31的右侧的各凸出部31c的插入口h31、以及与上述插入口h31对应地配置的插入口h100的棒状卡止部件，使电池壳体部件31卡止(连接)于车体的后部右框架。另外，利用插入于位于电池壳体部件31的左侧的各凸出部31c的插入口h31、以及与上述插入口h31对应地配置的插入口h100的棒状卡止部件，使电池壳体部件31卡止(连接)于车体的后部左框架。即，电池壳体部件31还作为将车体框架的左框架与右框架之间连接的连接部而起作用。
由此，车辆用电气仪器1的金属壳体3(下侧壳体部件33)还作为提高车体刚性的加强部件而起作用，因此，在获得所需的车体刚性的同时能够实现部件数量的削减、成本的削减、车室容积的扩大化。
这里，来自电路单元2的电磁噪声还能够从金属构造物的微小的间隙、即本例中的上侧壳体部件32、下侧壳体部件33、后侧壳体部件34以及右侧壳体部件35之间的微小的间隙泄漏，因此利用螺栓等棒状卡止部件5对上述壳体部件之间施加某种程度的面压力而使它们卡止，并将间隙封闭。
但是，从电路单元2释放的电磁噪声分量中的、与无钥匙系统中所使用的lf(lowfrequency)频带(特别是100khz～150khz左右)重叠的低频频带的分量，与金属壳体3感应耦合而经由容易高阻抗化的棒状卡止部件5被释放。
此时，lf频带的电磁噪声的磁场成为主分量且具有定向性。具体而言，在棒状卡止部件5的轴向上具有定向性。另外，此时，经由棒状卡止部件5而释放出的lf频带的电磁噪声是辐射能量容易变得高密度化的噪声。
根据上述因素，将棒状卡止部件5作为定向性天线而利用较高的能量将特定方向、即棒状卡止部件5的轴向作为主要的释放方向，由此将来自电路单元2的lf频带的电磁噪声释放。
其结果，如果棒状卡止部件5的轴向、特别是未被屏蔽的螺栓头部所朝向的方向设为朝向车室101的内侧的方向，则在车室101内的特定位置处电子钥匙的检波性会大幅变差。特别是如果如本例那样车内天线102位于车辆100的左右方向中央，则呈现出越趋近车室101内的左右方向端部则车内天线102的检波性越弱的趋势，因此如果电子电路单元2如图3等所示位于在车辆用电气仪器1的左右方向上偏置的位置，则在电子钥匙置于电路单元2附近的情况下容易产生电子钥匙的遗落。
如果产生置于车室101内的电子钥匙的遗落，则有可能产生所谓的钥匙的困入。具体而言，使用者在从外部电源进行充电的作业中将电子钥匙配置于车室101内的电路单元2附近，在该状态下将车门关闭时，有可能产生钥匙的困入。无钥匙系统中存在如下结构，即，在车门关闭、且利用车内天线102无法检测出电子钥匙的情况下，对车门进行自动上锁(推断为使用者处于车外而将车门关闭)。在这种系统中，在产生了上述这样的电子钥匙的遗落的情况下，会产生钥匙的困入。
另外，在车室101内的电子钥匙遗落的情况下，还有可能产生如下问题，即，即使使用者对启动按钮等启动指示操作件进行操作，也会违背意图而无法将车辆控制系统启动。
因此，在本实施方式中，为了实现对因这种电子钥匙的遗落而引起的无钥匙系统的误动作的防止，使得在金属壳体3中的棒状卡止部件5的卡止部位中的、至少一部分卡止部位所使用的棒状卡止部件5的轴的朝向，成为经由该棒状卡止部件5而将来自电路单元2的电磁波释放方向作为车室101的外侧方向时的朝向。
具体而言，在本例中，在上侧壳体部件32设置折曲部32a，相对于折曲部32a而形成在车辆100的左右方向上贯通的插入口hi(hi’)，由此，对于经由插入口hi’而使得上侧壳体部件32和右侧壳体部件35卡止的棒状卡止部件5的轴向，使其与车辆100的左右方向一致(在图3及图5中，参照标注有“5’”的标号的棒状卡止部件5)。下面，对用于经由插入口hi’的卡止的棒状卡止部件5也记作“棒状卡止部件5’”。
根据上述结构，在金属壳体3中的棒状卡止部件5的卡止部位中的、在电子电路单元2的附近且在车内天线102的检波性较弱的位置处所形成的卡止部位处，电磁波从经由棒状卡止部件5’的电路单元2释放的方向成为车室101的外侧方向。
因此，即使将电子钥匙置于车室101内，也能够实现对因电磁噪声的影响而导致电子钥匙遗落的防止。
这里，根据此前的说明能够理解，将电磁波从电路单元2经由棒状卡止部件5而向金属壳体3外侧释放，由此使得棒状卡止部件5的轴向上的两端中的、靠近金属壳体3的外侧方向的端部不被屏蔽。下面，将这样的棒状卡止部件5的轴向两端中的靠近金属壳体3的外侧方向的端部记作“外端”，将该外端的相反侧的端部记作“内端”。
为了实现对电子钥匙的遗落的防止，只要使得在从棒状卡止部件5的内端朝向外端的方向的延长线上不存在车室101即可。即，作为棒状卡止部件5，只要设为满足该条件的朝向即可。图3所示的棒状卡止部件5’的朝向(轴向与左右方向一致的朝向)是满足该条件的朝向，因此，实现了对来自电路单元2的电磁波经由棒状卡止部件5’的外端而向车室101内侧方向释放的防止，实现了对电子钥匙的遗落的防止。
图6示出了针对电磁噪声的屏蔽效果而进行实验的结果，关于横轴设为频率、纵轴设为噪声等级的噪声等级特性，图中的粗实线表示作为目标值的噪声等级特性，细实线表示作为实施方式的车辆用电气仪器1的噪声等级特性，细虚线表示当前(棒状卡止部件5的轴向设为上下方向的情况)的噪声等级特性。
这样，根据实施方式的车辆用电气仪器1，获得了如下实验结果，即，在lf频带、特别是100khz～150khz左右的频带(在无钥匙系统中使用的电波频带)，与以往相比，实现了噪声等级的下降，大致低于噪声等级的目标值。
此外，上述说明中，作为将经由棒状卡止部件5的电磁波释放方向设为车室101的外侧方向的紧固连结部位(下面，记作“对象紧固连结部位”)，举例示出了位于金属壳体3的右侧端部的紧固连结部位，但可以考虑电磁噪声对无钥匙系统所造成的实际影响而任意地设定对象紧固连结部位。例如，还可以优先考虑电磁噪声的屏蔽效果而将所有紧固连结部位都作为对象紧固连结部位。
不管怎样，通过将金属壳体3的多个紧固连结部位中的至少一部分(一个)紧固连结部位设为对象紧固连结部位，均能够实现从电路单元2向车辆用电气仪器1外部释放的噪声量的降低。即，能够实现因电磁噪声而产生无钥匙系统的误动作的可能性的降低。
另外，上述说明中，举出了作为棒状卡止部件5而使用螺栓的例子，但作为棒状卡止部件5例如也可以使用顶销、铆钉等其他棒状的卡止部件。
并且，上述说明中，举出了金属壳体3由五个壳体部件(电池壳体部件31、上侧壳体部件32、下侧壳体部件33、后侧壳体部件34、以及右侧壳体部件35)构成的例子，但构成金属壳体3的壳体部件的数量并不限定于5个，也可以是更多个。在该情况下，作为金属壳体3，在多个卡止部位处分别利用棒状卡止部件5而使得处于相邻关系的壳体部件彼此卡止。
另外，上述说明中，举例示出了在金属壳体3内收容有电路单元2和车载电池4的车辆用电气仪器1，但作为车辆用电气仪器1，只要形成为至少具有开关部的电路单元2收容于金属壳体3内的结构即可。
另外，车辆用电气仪器1并不限定于配置于车辆100的后部的车室外空间，例如只要配置于车辆100的前部的车室外空间等、车辆100的车室外的位置即可。
图7及图8是用于对以电磁波释放方向为车室101的外侧方向时的棒状卡止部件5的轴向的例子进行说明的图。
在图7a和图8中，示出了从车辆100的右侧观察车室101、金属壳体3的对象紧固连结部位(图中由×的标记示意性地表示)、以及该对象紧固连结部位处的经由棒状卡止部件5的电磁波释放方向之间的关系的情形，在图7b中，示出了从车辆100的后侧观察该关系的情形。
在图7a、图7b中，举例示出了与图3所示的车辆用电气仪器1同样地将对象紧固连结部位设为行李室101的下方的情况，但在该情况下，可以以如下方式对棒状卡止部件5的轴向进行设定，即，将电磁波释放方向设为车辆100的后方、斜后下方向、下方、左斜下方向、右斜下方向等。
图8中，示出了将车辆用电气仪器1配置于车辆100前部的车室外空间的情况下的棒状卡止部件5的轴向的例子。在该情况下，可以以如下方式对棒状卡止部件5的轴向进行设定，即，将电磁波释放方向设为车辆100的上方、下方、前方、斜前上方向、斜前下方向、或者左侧、右侧(省略图示)等。
这样，只要根据对象紧固连结部位和车室101的位置关系而以如下方式对棒状卡止部件5的轴向进行规定即可，即，使得经由棒状卡止部件5的电磁波释放方向成为车室101的外侧方向。
此外，在电路单元2具有充电电路2a的情况下，在将车辆用电气仪器1配置于车辆100前部的车室外空间时，优选电路单元2位于金属壳体3内的车辆100的前方端部。这是因为，与充电口103设置于车辆100的前端部的情况相对应地，容易缩短从充电口103向充电电路2a的供电配线长度。
这里，与充电口103设置于车辆100的左侧面的情况、设置于车辆100的后端部的情况相对应地，还可以使电路单元2分别位于金属壳体3内的车辆100的左侧端部、或者位于后方端部。在上述情况下，也容易缩短从充电口103向充电电路2a的供电配线长度。
通过缩短从充电口103向充电电路2a的供电配线长度，能够因配线阻抗的降低而实现充电效率的提高。另外，因配线长度的缩短而使得向充电电路的供电配线难以拾取噪声，从而能够减弱外来噪声对充电电路所造成的影响。
如上所述，实施方式的车辆用电气仪器(1)是搭载于车辆(100)的车室(101)的外部空间的车辆用电气仪器，具有：电路单元(2)，其具有对直流电压进行开关的开关部；以及金属壳体(3)，其将电路单元收容于内部，金属壳体具有多个壳体部件(31、32、33、34、35)，在多个卡止部位处分别利用棒状卡止部件(5)使得处于相邻关系的壳体部件彼此卡止，在卡止部位中的至少一部分卡止部位所使用的棒状卡止部件(5’)的轴的朝向，设为使得经由该棒状卡止部件的来自电路单元的电磁波释放方向成为车室的外侧方向的朝向。
由此，降低了从车辆用电气仪器向车室内方向释放的电磁噪声的量。因此，能够实现对因从车辆用电气仪器释放的电磁噪声所引起的无钥匙系统的误动作的防止。
另外，能够有效地降低电磁噪声，因此在实现所要求的噪声降低量时无需加厚金属壳体的板厚，能够实现金属壳体的薄型化。因此，能够实现车室容积的扩大化、车辆的轻量化。
并且，在实现所要求的噪声降低量时还无需提高壳体部件间的密闭性，因此能够实现棒状卡止部件的紧固连结部位的数量的削减。因此，能够实现车辆用电气仪器的组装作业效率的提高、以及车辆的轻量化、成本的削减。
并且，还无需将棒状卡止部件从金属壳体露出的部分屏蔽，因此能够实现屏蔽部件的削减，在这一点也因部件件数的削减而能够实现车辆的轻量化、成本的削减。
另外，作为防止误动作的噪声对策还无需增设天线，因此在这一点上也能够实现部件数量的削减、成本的削减。
另外，在实施方式的车辆用电气仪器中，电路单元具有对车载电池(4)进行充电的充电电路。
通过充电电路而释放的电磁波的频带与无钥匙系统中所使用的电波频带接近。
因此，特别优选执行本发明所涉及的噪声对策。
并且，在实施方式的车辆用电气仪器中，在将棒状卡止部件的轴向上的两端中的、靠近金属壳体的外侧方向的端部设为外端、且将外端的相反侧的端部设为内端时，在一部分卡止部位处使用的棒状卡止部件设置于在从内端朝向外端的方向的延长线上不存在车室的朝向。
由此，能够实现从棒状卡止部件的轴向上的两端中的无法获得金属壳体的屏蔽效果那侧的端部在车室内方向上释放出的电磁噪声量的降低。
因此，能够实现对因从车辆用电气仪器释放的电磁噪声而引起的无钥匙系统的误动作的防止。
并且，在实施方式的车辆用电气仪器中，电路单元位于金属壳体内的、车辆的前后左右的任意端部，位于该端部侧的卡止部位设为一部分卡止部位。
在插电式混合动力车中，通常将车载电池的充电口设置于车辆的前后左右的任意端部。如上所述，如果具有充电电路的电路单元位于金属壳体内的前后左右的任意端部，则容易使充电电路位于接近充电口的位置。
因此，能够实现从充电口向充电电路的供电配线长度的缩短，因配线阻抗的降低而能够实现充电效率的提高。另外，因配线长度的缩短而使得向充电电路的供电配线难以拾取噪声，从而能够减弱外来噪声对充电电路造成的影响。
另外，根据上述结构，在位于金属壳体的设置有电路单元的端部侧的卡止部位处，棒状卡止部件设置为使得电磁波释放方向成为车室的外侧方向的朝向。
因此，在释放出的电磁噪声量变大的的端部侧能够实现释放出的电磁噪声量的降低，能够提高对因电磁噪声而引起的无钥匙系统的误动作的防止的效果。
另外，在实施方式的车辆用电气仪器中，金属壳体设为将电路单元和车载电池覆盖的壳体，位于电路单元侧的卡止部位设为一部分卡止部位，在该一部分卡止部位处使用的棒状卡止部件设置为使得在从外端朝向内端的方向的延长线上存在车载电池的朝向。
由此，采用在金属壳体内收容有电路单元和车载电池的结构，并且在位于金属壳体的设置有电路单元那侧的卡止部位，将棒状卡止部件的朝向设置为使得车室的外侧方向成为电磁波释放方向。
因此，能够实现释放出的电磁噪声量变大的的端部侧的释放出的电磁噪声量的降低，能够提高对因电磁噪声而引起的无钥匙系统的误动作的防止的效果。
并且，在实施方式的车辆用电气仪器中，在卡止部位中的至少一部分卡止部位处使用的棒状卡止部件的轴的朝向设为大致与车辆的左右方向一致的朝向。
由此，在车辆用电气仪器位于车室的下方、前方的情况下，电磁波释放方向成为车室的外侧方向，从电路单元向车室内侧释放的电磁噪声的量降低。因此，能够实现对因从车辆用电气仪器释放的噪声而引起的无钥匙系统的误动作的防止。
此外，本发明并不限定于上述具体例，能够采用多种结构。
例如，在上述说明中，举例示出了本发明应用于作为phev的车辆的情况，但本发明还优选应用于作为hev的车辆、或者不具有发动机的电动车辆。