一种误踩油门变刹车系统中快速踩和超限踩的检测机构的制作方法

本实用新型涉及汽车安全技术领域，特别一种误踩油门变刹车系统中快速踩和超限踩的检测机构。

背景技术：

汽车上油门和刹车踏板相邻布置，且均由右脚控制，紧急刹车时，熟练的司机或许能够条件反射的将脚移至刹车踏板再踩下，但难免会发生误踩的情况。对于新手司机来说，由于驾车时间尚短难以形成该条件反射，紧急刹车时，由于事发突然，新手很容易就将油门误当刹车直接踩下，从而酿成交通事故。

专利文献CN105083009A公开了一种误踩油门变刹车系统，该系统基于正常慢速踩踏油门，误踩时快速踩踏油门的特点，提供了一种快速误踩油门时，断开油门变换成刹车的可行方案。该方案主要包括转动轴位于同一条水平直线上的联动臂和刹车踏板臂，联动臂和刹车泵推杆连接，油门踏板臂枢接于该联动臂上，正常情况下油门踏板臂可在联动臂上转动实现油门的控制，当误踩油门时，控制装置控制油门踏板臂断开和油门传感器的连接，同时将联动臂和油门踏板臂联动，此时踩踏油门踏板臂即可带动联动臂转动，联动臂则带动刹车泵推杆动作实现刹车功能，相当于踩踏油门变成刹车。

为了增加安全系数，误踩油门的检测不能仅局限于检测快速踩踏油门的情况，还包括油门踩到底还继续大力踩的情况，正常踩油门一般不会出现该情况，该情况一般也出现在紧急踩刹车时，因此该误踩油门变刹车系统还需包括检测超限踩油门的情况，提供双重保障，以防速度检测的失效，然而上述专利文献公开的检测方式结构较为复杂，部件较多，且准确性不够高。

鉴于此，本发明人为此研制出一种误踩油门变刹车系统中快速踩和超限踩的检测机构，有效的解决了上述问题，本案由此产生。

技术实现要素：

本实用新型提供的一种误踩油门变刹车系统中快速踩和超限踩的检测机构，结构简单，检测误踩的准确度高，且利于安装和检修。

为了实现上述目的，本实用新型的技术方案如下：

一种误踩油门变刹车系统中快速踩和超限踩的检测机构，包括液压或气压阻尼器、误踩检测行程开关、触发杆、第一弹簧、挡柱、极限挡块和第二弹簧；

误踩检测行程开关安装于油门踏板臂，触发杆枢接于油门踏板臂，一端靠近误踩检测行程开关，另一端和液压或气压阻尼器的推杆枢接安装，液压或气压阻尼器的缸体则安装于于联动臂或车架；第一弹簧安装于油门踏板臂和触发杆之间用于使触发杆远离误踩检测行程开关，油门踏板快速踩踏时，未能及时缩进液压或气压阻尼器缸体内的推杆推动触发杆克服第一弹簧转动，从而触发误踩检测行程开关；

联动臂固定安装有挡柱，油门踏板臂开设供挡柱伸入的弧形槽，弧形槽的直径经过油门踏板臂在联动臂上的转动中心，油门踏板臂踩下至极限位置时挡柱移动至弧形槽的内侧端面处，弧形槽的内侧端面靠近触发杆，极限挡块枢接安装于油门踏板臂位于弧形槽的内侧端面处且靠近触发杆，第二弹簧安装于极限挡块和油门踏板臂之间用于使极限挡块远离触发杆；油门踏板臂踩下至极限位置时，挡柱推动极限挡块克服第二弹簧转动，从而推动触发杆转动，触发杆转动触发误踩检测行程开关。

所述触发杆的中部枢接于油门踏板臂，误踩检测行程开关安装于触发杆的下部位置，液压或气压阻尼器的推杆枢接于触发杆的上部，液压或气压阻尼器的缸体则枢接于联动臂。

所述极限挡块具有伸向弧形槽的弧形部，弧形部的弧度和挡柱的直径对应。

所述第二弹簧给予极限挡块的力大于正常踩油门的力。

所述第一弹簧和第二弹簧的弹力大小可调节。

采用上述方案后，本实用新型触发误踩检测行程开关即表示已误踩油门，挡柱被限制在弧形槽内滑动，保证油门踏板臂的准确转动，同时挡柱作为触发极限挡块用，因此结构简单。由于挡柱在弧形槽内移动的位置对应于油门踏板臂相对联动臂转动的角度，因此直接采用挡柱来触发极限挡块，从而触发误踩检测行程开关，准确度更高。同时将弧形槽的内侧端面设计为靠近触发杆，因此使误踩检测行程开关、触发杆、挡柱和极限挡块可安装于同一处，使整个检测机构的安装位置更集中，利于安装和检修。

附图说明

图1是本实施例的结构示意图；

图2是本实施例快速踩触发的结构示意图；

图3是本实施例超限踩触发的结构示意图；

图4是图3的局部放大图。

标号说明

油门踏板臂10，联动臂20，转动中心30；

液压或气压阻尼器1，推杆11，缸体12，误踩检测行程开关2，触发杆3，第一弹簧4，挡柱5，极限挡块6，弧形部61，第二弹簧7，弧形槽8，内侧端面81。

具体实施方式

为了进一步解释本实用新型的技术方案，下面通过具体实施例来对本实用新型进行详细阐述。

如图1所示，是本实用新型揭示的一种误踩油门变刹车系统中快速踩和超限踩的检测机构，包括液压或气压阻尼器1、误踩检测行程开关2、触发杆3、第一弹簧4、挡柱5、极限挡块6和第二弹簧7，误踩检测行程开关2安装于油门踏板臂10，触发误踩检测行程开关2即表示已误踩油门。

如图2所示，触发杆3的中部枢接于油门踏板臂10，其下部靠近误踩检测行程开关2，其上部和液压或气压阻尼器1的推杆11枢接安装，液压或气压阻尼器1的缸体12则枢接安装于于联动臂20。第一弹簧4安装于油门踏板臂10和触发杆3之间，用于使触发杆3远离误踩检测行程开关2。油门踏板快速踩踏时，未能及时缩进缸体12内的推杆11推动触发杆3克服第一弹簧4转动，从而触发误踩检测行程开关2。其中第一弹簧4的弹力大小可调，比如安装时采用现有常见的具有调节螺钉的弹簧座，通过旋动调节螺钉即可改变弹簧的长度，从而改变弹簧弹力的大小。通过调节第一弹簧4的弹力，从而适应至未能及时缩进缸体12内的推杆11能够推动触发杆3。

联动臂20固定安装有挡柱5，油门踏板臂10开设供挡柱5伸入的弧形槽8，弧形槽8的直径经过油门踏板臂10在联动臂20上的转动中心30。油门踏板臂10转动时，挡柱5被限制在弧形槽8内移动，通过挡柱5和弧形槽8的配合保证油门踏板臂10能够准确的在联动臂20上转动。挡柱5在弧形槽8内移动的位置，即可对应于油门踏板臂10相对联动臂20转动的角度。

如图3-4所示，油门踏板臂10被踩下至极限位置时，挡柱5移动至弧形槽8的内侧端面81处，弧形槽8的内侧端面81靠近触发杆3。极限挡块6枢接安装于油门踏板臂10位于弧形槽8的内侧端面81处，且靠近触发杆3。第二弹簧7安装于极限挡块6和油门踏板臂10之间，用于使极限挡块6远离触发杆3。极限挡块6具有伸向弧形槽8的弧形部61，弧形部61的弧度和挡柱5的直径对应。油门踏板臂10踩下至极限位置时，挡柱5推动弧形部61使极限挡块6克服第二弹簧7转动，从而推动触发杆3转动，触发杆3转动触发误踩检测行程开关2。

由于紧急刹车时，多数为蹬脚的动作，力道很大。鉴于该特点，其中第二弹簧7给予极限挡块6的力大于正常踩油门的力，以防止高速行驶正常踩油门到底时，触发误踩检测行程开关2。第二弹簧7的弹力大小可调节，当第二弹簧7长期使用松弛时，通过调节第二弹簧7的弹力使其恢复至合适的弹力。其中第二弹簧7的弹力调节，可通过现有常见的具有调节螺钉的弹簧座来实现，通过旋动调节螺钉即可改变弹簧的长度，从而改变弹簧弹力的大小。

采用上述方案后，挡柱5不但保证油门踏板臂10能够准确转动，同时挡柱5还用于触发极限挡块6，因此结构简单。由于挡柱5在弧形槽8内移动的位置对应于油门踏板臂10相对联动臂20转动的角度，因此直接采用挡柱5来触发极限挡块6，从而触发误踩检测行程开关2，准确度更高。同时将弧形槽8的内侧端面81设计为靠近触发杆3，使误踩检测行程开关2、触发杆3、挡柱5和极限挡块6可安装于同一处，使整个检测机构的安装位置更集中，利于安装和检修。

以上仅为本实用新型的较佳实施例，并非对本实用新型的保护范围的限定。凡依本案的设计思路所做的等同变化，均落入本案的保护范围。