汽车光线识别系统及包括其的汽车的制作方法

本实用新型涉及汽车内智能设备技术领域；具体地说，本实用新型涉及一种汽车光线识别系统，并进一步涉及一种包括其的汽车。

背景技术：

汽车发展的一个重要方向是整车的智能化、舒适化与便利化，其将由传统的交通工具逐渐地转变成为具有多功能的、集成式的智能化设备。

目前汽车中采用的光线识别系统基本上局限于内后视镜的光线传感器，其主要用于基本单一光线识别，即前方光线识别判断日夜、后方光线识别判断大灯炫目。对于防眩目，其基本变色调节都是非连续的，并且在行车时大幅度减少了后方视野清晰度；对于倒车泊车辅助则更是禁用了防眩目的功能，直接进入裸视模式，这对于汽车的操控带来了潜在的安全风险。

另外，在目前的汽车中，为了实现大灯光线控制的驾驶辅助调节，往往采用了昂贵的前视野摄像头装置，增加了整车成本。目前的汽车中也没有实现对汽车安全的日夜监控。

技术实现要素：

本实用新型的一个方面的目的包括提供一种改进的汽车光线识别系统。

本实用新型的进一步的方面的目的包括提供一种包括前述汽车光线识别系统的汽车。

为了实现前述目的，本实用新型的第一方面提供了一种汽车光线识别系统，其中，所述汽车光线识别系统包括：

汽车的内后视镜，所述内后视镜具有设置在所述内后视镜的前部的前部光线传感器、设置在所述内后视镜的侧后部的侧后光线传感器以及设置在所述内后视镜的中后部的中后光线传感器；以及

与所述前部光线传感器、所述侧后光线传感器及所述中后光线传感器通信连接的控制器，所述控制器基于所述前部光线传感器、所述侧后光线传感器及所述中后光线传感器测得的光线强度进行汽车的辅助安全控制。

可选地，在如前所述的汽车光线识别系统中，所述辅助安全控制包括大灯调节控制、内后视镜自动防眩目调节控制和/或车内监控识别控制。

可选地，在如前所述的汽车光线识别系统中，所述前部光线传感器包括设置在所述内后视镜的左前部的左前光线传感器和设置在所述内后视镜的右前部的右前光线传感器。

可选地，在如前所述的汽车光线识别系统中，所述辅助安全控制包括大灯调节控制，其中，在所述控制器基于所述左前光线传感器、所述右前光线传感器及所述中后光线传感器测得的光线强度判断处于夜间的情况下，如果所述左前光线传感器和所述右前光线传感器分别感测到强光，则在预定时间内两次对比所述左前光线传感器和所述右前光线传感器所分别感测到的强光的差值，根据所述差值判断来光角度并关闭大灯中相应角度方向的照明单元。

可选地，在如前所述的汽车光线识别系统中，以所述预定时间作为时间间隔连续对比所述左前光线传感器和所述右前光线传感器所分别感测到的强光的差值，根据所述差值变化判断来光角度变化并连续关闭大灯中相应角度方向的照明单元，同时开启大灯中与被关闭的照明单元相邻的照明单元。

可选地，在如前所述的汽车光线识别系统中，所述辅助安全控制包括内后视镜自动防眩目调节控制，所述控制器基于所述左前光线传感器、所述右前光线传感器及所述中后光线传感器测得的光线强度进行内后视镜自动防眩目调节。

可选地，在如前所述的汽车光线识别系统中，在所述内后视镜自动防眩目调节中，所述内后视镜的变色镜连续变色。

可选地，在如前所述的汽车光线识别系统中，在所述内后视镜自动防眩目调节中，所述内后视镜根据所述中后光线传感器测得的光线强度控制所述内后视镜的变色镜的变色深度。

可选地，在如前所述的汽车光线识别系统中，所述侧后光线传感器包括设置在所述内后视镜的左后部的左后光线传感器和设置在所述内后视镜的右后部的右后光线传感器。

可选地，在如前所述的汽车光线识别系统中，所述左前光线传感器获得左前方光线亮度，所述右前光线传感器获得右前方光线亮度，所述左后光线传感器获得左后方光线亮度，所述右后光线传感器获得右后方光线亮度，所述中后光线传感器获得中后方光线亮度，

设定日间自然光亮度和夜间自然光亮度之间的第一亮度和第二亮度，所述第一亮度低于所述第二亮度，并且设定大于Min（近光灯亮度，远光灯亮度）的第三亮度，则：

在Max（左前方光线亮度，右前方光线亮度）大于所述第一亮度、小于所述第二亮度、小于所述中后方光线亮度且所述中后方光线亮度大于所述第三亮度时，所述变色镜的变色在较浅的第一深度至第四深度之间连续调节，且随着所述中后方光线亮度与Max（左前方光线亮度，右前方光线亮度）之差变大而增强；

在Max（左前方光线亮度，右前方光线亮度）小于所述第一亮度、Max（左后方光线亮度，右后方光线亮度）小于所述中后方光线亮度且所述中后方光线亮度大于所述第三亮度时，所述变色镜的变色在较深的第五深度至第九深度之间连续调节，且随着所述中后方光线亮度与Max（左后方光线亮度，右后方光线亮度）之差变大而增强。

可选地，在如前所述的汽车光线识别系统中，在倒车时，如果Max（左前方光线亮度，右前方光线亮度）大于所述第一亮度、小于所述第二亮度、小于所述中后方光线亮度且所述中后方光线亮度大于所述第三亮度，则保持防炫目变色并且所述变色镜的变色在较浅的第一深度至第三深度之间连续调节，且随着所述中后方光线亮度与Max（左前方光线亮度，右前方光线亮度）之差变大而增强。

可选地，在如前所述的汽车光线识别系统中，在倒车时，如果Max（左前方光线亮度，右前方光线亮度）小于所述第一亮度、Max（左后方光线亮度，右后方光线亮度）小于所述中后方光线亮度且所述中后方光线亮度大于所述第三亮度，则在较深的第四深度至第五深度之间连续调节所述变色镜的变色，且随着所述中后方光线亮度与Max（左后方光线亮度，右后方光线亮度）之差变大而增强。

可选地，在如前所述的汽车光线识别系统中，所述辅助安全控制包括车内监控识别控制，所述内后视镜上设置有朝向车内的摄录装置，在所述左前光线传感器、所述右前光线传感器及所述中后光线传感器测得的光线强度未达到日间光线强度时，所述控制器触发所述摄录装置的夜间拍摄模式。

可选地，在如前所述的汽车光线识别系统中，所述辅助安全控制包括车内监控识别控制，所述内后视镜上设置有朝向驾驶员面部的摄录装置，所述控制器根据所述左后光线传感器和/或所述右后光线传感器测得的光线强度触发所述摄录装置的夜间拍摄模式。

为了实现前述目的，本实用新型的第二方面提供了一种汽车，其中，所述汽车采用了如前述第一方面中任一项所述的汽车光线识别系统。

附图说明

参照附图，本实用新型的公开内容将更加显然。应当了解，这些附图仅仅用于说明的目的，而并非意在对本实用新型的保护范围构成限制。图中：

图1是根据本实用新型的一种实施方式的汽车光线识别系统中的内后视镜的结构示意图；

图2是图1中内后视镜的俯视结构示意图；以及

图3是受根据本实用新型的一种实施方式的汽车光线识别系统控制的大灯的示意图。

具体实施方式

下面参照附图详细地说明本实用新型的具体实施方式。在各附图中，相同的附图标记表示相同或相应的技术特征。

图1是根据本实用新型的一种实施方式的汽车光线识别系统中的内后视镜的结构示意图。图2是图1中内后视镜的俯视结构示意图。

从图中可以看出，整个内后视镜组件中包括安装座1、内后视镜后壳2、内后视镜的反光镜3、接插件4等。安装座1可以将该内后视镜组件装附到汽车的前风挡玻璃（未图示）上。在车辆的日常行驶中，驾驶员从反光镜3中观察后方的车辆和道路情况。

在图示的实施方式中，在内后视镜上包括有五个光线传感器，分别是设置在内后视镜的左前部的左前光线传感器5、设置在内后视镜的右前部的右前光线传感器6、设置在内后视镜的左后部的左后光线传感器7、设置在内后视镜的右后部的右后光线传感器8以及设置在内后视镜的中后部的中后光线传感器9。这些传感器可以通过通信线路及接插件4与外部联接。

在可选的实施方式中，内后视镜上可以具有不同的光线传感器布置。

例如，在可选的实施方式中，在内后视镜的前部上可以不仅设置有如图中所示的两个传感器，即左前光线传感器5及右前光线传感器6，还可以设置有其它光线传感器。例如，在内后视镜的中前部上也可以设置有中前光线传感器；或者在内后视镜前部上可以布置更多数量的光线传感器。在本申请中可以将内后视镜的前部上的所有这些传感器统称为前部光线传感器，用于感测车辆前方或侧前方的光线。可以理解，在另一种可选的实施方式中，在内后视镜的前部也可以仅包括一个前部光线传感器，例如但不限于可以布置在内后视镜的前部的中间位置处。

同样地，在可选的实施方式中，在内后视镜的侧后部上可以并不仅仅设置有如图中所示的两个传感器，即左后光线传感器7及右后光线传感器8，还可以设置有其它侧后部光线传感器。同样，可以理解，在另一种可选的实施方式中，内后视镜的侧后部也可以仅包括一个光线传感器，例如左后光线传感器7或右后光线传感器8中的一个。

进一步地，本实用新型也并不排除在可选的其它实施方式中可以设置有布置在内后视镜的其它位置的另外的光线传感器，以便于进一步的不同于本申请中所涉及的光线识别应用。另一方面，为了加强光线感测的效果，本申请各实施方式中的各个光线传感器也可以为分别由多个单个传感器组合而成的传感器组。

在图示实施方式中，前部光线传感器（例如左前光线传感器5和右前光线传感器6）可以设置在内后视镜的后壳2上，侧后光线传感器（例如左后光线传感器7和右后光线传感器8）和中后光线传感器9可以设置在内后视镜的反光镜3处。为免影响外观，或者为免由于安全等原因而不期望地被发现，在可选的实施方式中，这些光线传感器可以隐藏地设置在后壳2内部或者反光镜3后面。

为了基于这些光线传感器对汽车进行安全辅助控制，汽车光线识别系统还可以包括控制器（未图示）。在可选的实施方式中，根据具体设计需要，该控制器可以独立地布置在内后视镜中，也可以集成于行车电脑，或者布置在汽车的其它适当位置处。在不同的情况下，图中的接插件4适于将光线传感器连接到控制器；或者在控制器位于内后视镜中时，其适于将控制器连接到后视镜组件的外部，从而向外输出指令信号。

根据本实用新型的一个方面，该控制器可以与前部光线传感器、侧后光线传感器及中后光线传感器等通信连接，基于这些传感器测得的光线强度进行汽车的辅助安全控制。例如，汽车的辅助安全控制可以包括大灯调节控制、内后视镜自动防眩目调节控制和/或车内监控识别控制，等。这样的设置有利于提高汽车辅助安全控制的智能化。基于本申请的教示，所属领域的技术人员可以想到更多的辅助安全控制项目；虽然此处并不能穷举，但其仍应落入本申请的范围内。

例如，在一种可选的实施方式中，该控制器可以基于左前光线传感器5、右前光线传感器6、左后光线传感器7、右后光线传感器8及中后光线传感器9中的一种或几种测得的光线强度进行大灯调节控制、内后视镜自动防眩目调节控制和/或车内监控识别控制等中的一种或几种。在这种情况下，汽车需要具有受该控制器控制的相应的大灯调节装置、内后视镜自动防眩目装置和/或车内监控装置（例如摄录装置）等。

可以看出，通过如上描述的汽车光线识别系统是一种360度光线识别系统，能够解决传统汽车产品中对车内外光线单一判断的局限，在使用车辆的内后视镜满足用户观察后方视野的同时，这些光线传感器能够识别前方、后方和侧方的车内外自然光线。

由于每个前述光线传感器的光线识别方向都提供专属方向光线（包括前方、后方和侧方等）识别能力，通过控制算法对各环境光线识别组合判断，进而对安全价值辅助的大灯（或前灯/头灯）智能调节、内后视镜自动防眩目进行控制，能够实现在会车时最大化地调节自身前大灯的光亮范围、增加道路行车安全；超车、变道和倒车时可以连续调整防眩目介入深度、提供最佳后视野清晰度，并控制合理驾驶员光强视觉，保证泊车和行车的多种安全功能；还能用以触发车内监控的日夜图像识别触发功能。

根据上下文的描述可以了解，本实用新型的各个方面并不必需针对每项安全辅助控制都基于全部的光线传感器的光线强度信号。在可选的实施方式中，每种控制动作也可以基于这些光线传感器中的一个或若干个来实现。

例如，在一种实施方式中，辅助安全控制可以包括大灯调节控制。在这种情况下，控制器可以基于左前光线传感器5、右前光线传感器6及中后光线传感器9测得的光线强度判断是否处于夜间。当判断处于夜间的情况下，如果左前光线传感器和右前光线传感器分别感测到强光，则在预定时间内两次对比左前光线传感器和右前光线传感器所分别感测到的强光的差值，根据差值判断来光角度并关闭大灯中相应角度方向的照明单元。

可以理解，如上的场景是基于左前光线传感器5、右前光线传感器6测得前风挡玻璃方向的光线强度并且基于中后光线传感器测得后风挡玻璃方向的光线强度，在前、后光线强度均被识别为夜间亮度时则判断车辆是在夜间行驶。在这种情况下，如果左前光线传感器5和右前光线传感器6突然分别感测到强光，则可以认为车辆前方突然出现了例如相会的汽车等移动光源。控制器通过在预定时间内两次对比左前光线传感器5和右前光线传感器6所分别感测到的强光的差值，基于与存储器中该差值与来光角度的映射表来关闭汽车大灯的相应角度方向的照明单元，关闭朝向相会的汽车方向的大灯照明，从而可以为相会车辆提供安全的光线视野。前述的映射表可以基于感测到的强光的差值计算与相会车辆的相对速度、相对距离、相对角度等而获得。

图3是如上所述关闭了一部分照明单元的大灯的示意图。从图中可以看出，在图示示例中LED大灯10中具有呈矩阵排列的若干个照明单元11。在车辆的正常行驶中，这些照明单元组成LED大灯的灯组，共同照亮前方一定的角度范围。当汽车光线识别系统判断出有相会车辆时则如图所示关闭照射向相会车辆的照明单元，并且随着相会车辆的靠近，依次关闭和开启相应照射角度的照明单元，在不影响自身车辆视野的情况下为相会车辆提供安全的光线视野。

在进一步的实施方式中，可以以预定时间作为时间间隔连续对比左前光线传感器5和右前光线传感器6所分别感测到的强光的差值，根据差值变化判断来光角度变化并连续关闭大灯中相应角度方向的照明单元，同时开启大灯中与被关闭的照明单元相邻的照明单元。可以理解，这样能够连续地为相会车辆提供安全的光线视野，保证整个会车过程顺利，避免意外发生。

可以了解，在前述实施方式中依据这些光线传感器感测的左前方、右前方及中后方的光线强度来判断夜间（或黄昏）等光线条件，从而建立了夜视安全驾驶辅助判断基础。在现有技术中为了实现大灯光线控制的驾驶辅助调节而判断光线条件时往往需要布置多个昂贵的摄像头元件，成本昂贵。本实用新型的该方面的设置不仅有效地自动判断夜间时段的主动辅助安全功能的开启，还大幅降低了摄像头元件的使用，有效地节约了制造及组装成本。

这种夜间或黄昏等光线条件的判断同样适用于其它车辆辅助安全控制。

例如，在另一种实施方式中，辅助安全控制可以包括内后视镜自动防眩目调节控制。在该示例中，控制器可以基于左前光线传感器5、右前光线传感器6及中后光线传感器9测得的光线强度进行内后视镜自动防眩目调节。具体地，在基于这些传感器的光线强度判断出夜间和黄昏等光线条件后，再依据中后光线传感器9感测到的中后方（即后风挡玻璃方向）的强光来触发内后视镜的防眩目功能。

为免内后视镜防眩目突然开启时引起驾驶员的不适应，在内后视镜自动防眩目调节中，可以将内后视镜的变色镜设置成连续变色。

在可选的实施方式中，在内后视镜自动防眩目调节中，内后视镜根据中后光线传感器测得的光线强度控制内后视镜的变色镜的变色深度。

前述的连续变色及变色深度可以通过依据算法控制器获得不同频率的脉冲值实现，变化的频率的脉冲值作为驱动内后视镜的驱动信号，能够让变色镜颜色随着变色驱动器在输入值域内的每个灰度对象都具有从0%（白色）到100%（黑色）的亮度值。在可选的实施方式中也可以简化值域的梯度，例如16阶灰度或64阶灰度，从而降低工程实现的成本。

下面结合具体的实施方式进一步描述一些示例的场景。

首先，在此作出设定，左前光线传感器获得左前方光线亮度，右前光线传感器获得右前方光线亮度，左后光线传感器获得左后方光线亮度，右后光线传感器获得右后方光线亮度，中后光线传感器获得中后方光线亮度；同时，设定日间自然光亮度和夜间自然光亮度之间的第一亮度和第二亮度，第一亮度低于第二亮度，并且设定大于Min（近光灯亮度，远光灯亮度）的第三亮度。此处，低于第一亮度可以理解为完全进入夜间的自然光亮度；高于第一亮度且低于第二亮度可以理解为黄昏、树荫或具有部分灯光的隧道的自然光亮度；第三亮度指环境周边的车辆的近、远光灯亮度的一个中间值亮度。考虑到日间自然光亮度、夜间自然光亮度、黄昏和树荫等自然光亮度以及不同车辆的远近光灯亮度都不是某个绝对的亮度值，所以，第一亮度、第二亮度和第三亮度也可以限定为在一定的范围内取值；在不同的实施方式中可以对第一亮度、第二亮度及第三亮度分别取不同的亮度值。

此时，在一种可选的实施方式中，在Max（左前方光线亮度，右前方光线亮度）大于第一亮度、小于第二亮度、小于中后方光线亮度且中后方光线亮度大于第三亮度时，变色镜的变色在较浅的第一深度至第四深度之间连续调节，且随着中后方光线亮度与Max（左前方光线亮度，右前方光线亮度）之差变大而增强；在Max（左前方光线亮度，右前方光线亮度）小于第一亮度、Max（左后方光线亮度，右后方光线亮度）小于中后方光线亮度且中后方光线亮度大于第三亮度时，变色镜的变色在较深的第五深度至第九深度之间连续调节，且随着中后方光线亮度与Max（左后方光线亮度，右后方光线亮度）之差变大而增强。

从该实施方式可以看出，左前光线传感器和右前光线传感器根据前风挡亮度测得处于黄昏、树荫等且车辆后方有来车时，变色镜的变色在较浅的范围内连续调节；左前光线传感器和右前光线传感器测得处于夜间、车辆左右两侧的亮度小于后方亮度且车辆后方有来车时，变色镜的变色在较深的范围内连续调节。变色镜的变色的连续调节依照后方车辆大灯的照亮亮度与环镜光线之差来进行，两者的差越大则变色更深。

在一种可选的实施方式中，在倒车时，如果Max（左前方光线亮度，右前方光线亮度）大于第一亮度、小于第二亮度、小于中后方光线亮度且中后方光线亮度大于第三亮度，则保持防炫目变色并且变色镜的变色在较浅的第一深度至第三深度之间连续调节，且随着中后方光线亮度与Max（左前方光线亮度，右前方光线亮度）之差变大而增强。

从该实施方式可以看出，在黄昏倒车时，如果后方有车辆，则保持防眩目且在较浅的范围内连续调节变色镜的变色。

在一种可选的实施方式中，在倒车时，如果Max（左前方光线亮度，右前方光线亮度）小于第一亮度、Max（左后方光线亮度，右后方光线亮度）小于中后方光线亮度且中后方光线亮度大于第三亮度，则在较深的第四深度至第五深度之间连续调节变色镜的变色，且随着中后方光线亮度与Max（左后方光线亮度，右后方光线亮度）之差变大而增强。

从该实施方式可以看出，在深夜倒车时，如果后方有车辆，则保持防眩目且在较深的范围内连续调节变色镜的变色以方便方的安全 性。

在不同的实施方式中可以根据需要对第一深度至第九深度的变色程度进行设定。可以想到，在其它实施方式中也可以设定为其它数量的深度变化，前述的调节区间也可以改变。

如上所述，基于在内后视镜的中后部（例如在反光镜即变色光镜的后面）设置的中后光线传感器可以跟踪防眩目所需要变色的深度，帮助驾驶员视觉避开反射强光的同时，防止炫目镜颜色过度变化损失映视图像所需的清晰度、最大化地保留了后视野反射图像的清晰度，能够为超车、变道等提供完整的路况信息。在泊车、倒车时，防眩目功能仍然保留，并更大化保证内后视镜反射图像的质量，完整保留了防眩目和泊车同时需求的内后视镜视野信息，平衡了视觉和清晰度的共同需求。

在一种可选的实施方式中，辅助安全控制还可以包括车内监控识别控制，内后视镜上设置有朝向车内的摄录装置（未图示），在左前光线传感器5、右前光线传感器6及中后光线传感器9测得的光线强度未达到日间光线强度时，控制器可以触发摄录装置的夜间拍摄模式，保证拍摄清晰度。可选地或替代地，内后视镜上可以设置有朝向驾驶员面部的摄录装置，控制器根据左后光线传感器7和/或右后光线传感器8测得的光线强度触发摄录装置的夜间拍摄模式。依据本实用新型的该方面可以理解，左后方、右后方光线可以单独判断车内环境光强弱；通过左后方光线和右后方光线来判断车内环境光强条件，为车内夜视拍摄提供触发条件，在环境光不满足日间图像照度时，能够有利地帮助车内夜视图像拍摄模式切换到夜间拍摄模式，提高车内图像拍摄质量。尤其地，在人脸识别的高质量要求环境，左后方和右后方综合的光线的双侧方向的不同光强判断，对于夜视人脸识别的图像拍摄提供更高精度的车内环境光参考，为人脸识别和驾驶员疲劳夜视识别提供有效的切换条件，最大化控制图像拍摄夜视应用调节，保证人脸识别图像的高质量拍摄，提高人脸识别图像识别率。

在可选的实施方式中，也可以优先使用右后方光线判断环境光所需要的环境光强，触发夜间图像拍摄；左后方光线可以辅助判断，保证人脸识别所需要的必要图像质量。日间/夜间图像拍摄的切换可以通过电机驱动而切换摄录装置前的滤光片（例如红外滤光片）来实现，此处不再赘述。

结合上文的描述，本领域的技术人员可以得到教示，本实用新型的一方面还提供了一种采用了如前所述的汽车光线识别系统的汽车。相应地，这种汽车将具有前述汽车光线识别系统相应的优点。

本实用新型的技术范围不仅仅局限于上述说明中的内容，本领域技术人员可以在不脱离本实用新型技术思想的前提下，对上述实施方式进行多种变形和修改，而这些变形和修改均应当属于本实用新型的范围内。