汽车背门内板的制作方法

本实用新型涉及汽车技术领域，特别是涉及一种汽车背门内板。

背景技术：

在车辆的行驶过程中，背门在满足普通的强度工况要求的同时，还要避开路面激励及发动机怠速频率，避免发生共振；为了满足车辆转弯、背门开启等工况需求，背门需要具备一定的侧向刚度及扭转刚度。

相关技术中，如图1所示，为一种乘用车背门内板结构，背门内板中部横筋1与内板底边7之间通过两两对称的竖筋5和6连接起来，将该区域分隔成数个近似四边形空腔；由于四边形空腔的稳定性较差，导致背门刚度与模态较低，为了提高背门刚度与模态，竖筋5和6均采用如图2和图3所示的断面呈具有翻边的U型加强筋，但仍然无法满足刚度与模态的要求。

因此，有必要提供一种新的汽车背门内板以解决上述问题。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供一种汽车背门内板，解决现有的汽车背门内板由竖筋分隔成的数个四边形空腔稳定性差而导致刚度和模态低的问题。

本实用新型实施例提供一种汽车背门内板，包括：

加强框；

将所述加强框分隔成第一框体和第二框体的支撑结构，所述第一框体和所述第二框体均包括依次连接的底边、远离所述支撑结构一侧设置的侧边和与所述底边相对设置的顶边，所述支撑结构与所述底边、侧边和顶边围合形成中空腔；以及

设于所述中空腔内的第一加强筋和第二加强筋，所述第一加强筋和所述第二加强筋相连接并将所述中空腔划分为三个区域或者四个区域，所述第一加强筋倾斜设置于所述中空腔内且至少有一端连接于所述底边和所述侧边的交接处或者所述顶边与所述支撑结构的交接处。

进一步地，所述第一加强筋的一端与所述顶边和所述支撑结构的交接处连接，另一端朝所述侧边、所述底边或者所述侧边和所述底边的交接处的方向延伸并与所述第二加强筋连接。

进一步地，所述第一加强筋的一端与所述底边和所述侧边的交接处连接，另一端朝所述支撑结构、所述顶边或者所述支撑结构和所述顶边的交接处的方向延伸并与所述第二加强筋连接。

进一步地，所述第二加强筋的一端连接于所述支撑结构、所述底边或者所述支撑结构和底边的交接处、另一端连接于所述侧边、所述顶边或者所述侧边和所述顶边的交接处上。

进一步地，所述第一加强筋的一端连接于所述支撑结构和所述顶边的交接处、另一端连接于所述底边和所述侧边的交接处，所述第二加强筋的一端连接于所述顶边、所述侧边或者所述侧边和所述顶边的交接处、另一端连接于所述第一加强筋。

进一步地，所述第一加强筋的一端连接于所述支撑结构和所述顶边的交接处、另一端连接于所述底边和所述侧边的交接处，所述第二加强筋的一端连接于所述底边、所述支撑结构或者所述底边和所述支撑结构的交接处、另一端连接于所述侧边和所述顶边的交接处。

进一步地，所述支撑结构包括对称间隔设置的两个连接筋，两个所述连接筋之间形成空腔，所述第一框体和所述第二框体分别设于所述空腔的两侧。

进一步地，所述第一加强筋和/或所述第二加强筋的断截面呈U型。

进一步地，所述第一加强筋垂直于所述第二加强筋。

进一步地，所述汽车背门内板还包括车尾灯安装孔，所述车尾灯安装孔靠近所述顶边与所述侧边的交接处设置。

本实用新型实施例提供的汽车背门内板通过支撑结构将加强框分隔成第一框体和第二框体，分别在所述第一框体和所述第二框体内设置第一加强筋和第二加强筋，所述第一加强筋和所述第二加强筋相互连接将中空腔划分为三个区域或者四个区域，所述第一加强筋倾斜设置且至少有一端连接于底边和侧边的交接处或者顶边与支撑结构的交接处，有效的提高了汽车车门内板的侧向刚度、扭转刚度和模态性能，使汽车不易出现抖动异响与加速轰鸣等现象，从而进一步提升了汽车的NVH性能。

附图说明

图1为一种汽车背门内板的结构示意图；

图2为图1所示的A-A的剖面图；

图3为图1所示的B-B的剖面图；

图4为本实用新型提供的一实施例的汽车背门内板的结构示意图；

图5为图4所示的C-C的剖面图；

图6为图4所示的D-D的剖面图。

具体实施方式

为更进一步阐述本实用新型为达成预定实用新型目的所采取的技术方式及功效，以下结合附图及实施例，对本实用新型的具体实施方式、结构、特征及其功效，详细说明如后。

请参阅图4，本实用新型的一实施例的汽车背门内板的结构示意图。本实施例提供的汽车背门内板100为一体冲压成型的钣金件，其包括用于安装玻璃的安装框10、与安装框10连接的加强框30及设于加强框30内的支撑结构50、第一加强筋70和第二加强筋90。

加强框30包括第一框体31和第二框体33，第一框体31和第二框体33沿汽车背门内板100的宽度方向上的中心轴对称设置。

支撑结构50包括间隔设置的两个连接筋51，两个连接筋51沿汽车背门内板100的宽度方向上的中心轴对称，两个连接筋51连接加强框30的上下两侧，两个连接筋51之间形成空腔53，第一框体31和第二框体33分别设于空腔53的两侧。

第一框体31和第二框体33均包括依次连接的底边311、侧边313和顶边315，底边311位于加强框30的底部，即位于远离安装框10的一端。其中，侧边313远离连接筋51的一侧且与连接筋51相对设置，顶边315与底边311相对设置。两个连接筋51的一端连接底边311，另一端连接顶边315。

底边311、侧边313和顶边315与连接筋51围合形成中空腔317，第一加强筋70设于中空腔内317。具体地，中空腔317大体为四边形。

第一加强筋70和第二加强筋90将中空腔317分为三个区域，第一加强筋70和第二加强筋90的连接方式具体为以下情况：

第一加强筋70的一端连接于顶边315和连接筋51的交接处，另一端朝底边311方向延伸且与第二加强筋90的连接，第二加强筋90的一端连接于连接筋51、另一端连接于侧边313或者顶边315上，也可以是第二加强筋90的一端连接于连接筋51，另一端连接于侧边313和顶边315的交接处。

第一加强筋70的一端与顶边315和连接筋51的交接处连接，另一端朝侧边313方向延伸且与第二加强筋90的连接，第二加强筋90的一端连接于连接筋51、另一端连接于侧边313、顶边315或者侧边313和顶边315的交接处上。

第一加强筋70的一端与顶边315和连接筋51的交接处连接，另一端朝底边311和侧边313的交接处方向延伸且与第二加强筋90的连接，第二加强筋90的一端连接于底边311、另一端连接于侧边313、顶边315或者侧边313和顶边315的交接处上，且第一加强筋70垂直第二加强筋90。需要说明的是，此种连接方式中，当第二加强筋90的其中一端连接于侧边313与顶边315的交接处、另一端连接于底边311的中部时，而汽车背门内板100的车尾灯安装孔101设于侧边313与顶边315的交接处，这样，第二加强筋90的一端支撑于车尾灯安装孔101处，因此，此种连接方式有效的提高了车尾灯安装孔101处的刚度和模态性能。

第一加强筋70的一端与底边311和侧边313的交接处连接，另一端朝连接筋51方向延伸且与第二加强筋90的连接，第二加强筋90的一端连接于连接筋51、另一端连接于顶边315、侧边313或者顶边315和侧边313的交接处上。

第一加强筋70的一端与底边311和侧边313的交接处连接，另一端朝顶边315方向延伸且与第二加强筋90的连接，第二加强筋90的一端连接于连接筋51、另一端连接于侧边313、顶边315或者侧边313和顶边315的交接处上。

第一加强筋70的一端与底边311和侧边313的交接处连接，另一端朝连接筋51和顶边315的交接处方向延伸且与第二加强筋90的连接，第二加强筋90的一端连接于连接筋51或者底边311上、另一端连接于侧边313、顶边315或者侧边313和顶边315的交接处上。

第一加强筋70的一端连接于连接筋51和顶边315的交接处、另一端连接于底边311和侧边313的交接处，第二加强筋90的一端连接于顶边315、侧边313或者侧边313和顶边315的交接处、另一端连接于第一加强筋70。

第一加强筋70的一端连接于连接筋51和顶边315的交接处、另一端连接于底边311和侧边313的交接处，第二加强筋90的一端连接于连接筋51、底边311或者连接筋51和底边311的交接处、另一端连接于第一加强筋70。

上述第一加强筋70与第二加强筋90呈“T”字型的方式设于中空腔317内，并与连接筋51相结合，大大提升了汽车背门内板100的侧向刚度、扭转刚度和模态性能，使汽车不易出现抖动异响与加速轰鸣等现象，进一步提升了汽车的NVH(Noise、Vibration、Harshness)性能。

第一加强筋70和第二加强筋90将中空腔317分为四个区域，第一加强筋70和第二加强筋90的连接方式具体为以下情况：

第一加强筋70的一端连接于连接筋51和顶边315的交接处、另一端连接于底边311和侧边313的交接处，第二加强筋90的一端连接于侧边313和顶边315的交接处、另一端连接于底边311和连接筋51的交接处。

第一加强筋70的一端连接于连接筋51和顶边315的交接处、另一端连接于底边311或者侧边313的中部，第二加强筋90的一端连接连接筋51的中部、另一端连接顶边315、侧边313或者底边311和侧边313的交接处。

第一加强筋70的一端连接于底边311和侧边313的交接处，另一端连接于连接筋51中部，第二加强筋90的一端连接于连接筋51、底边311或者连接筋51和底边311的交接处、另一端连接于顶边315、侧边313或者顶边315和侧边313的交接处。

此时，第一加强筋70与第二加强筋90形成“十”字型结构，同样可以提升汽车背门内板100的侧向刚度、扭转刚度和模态性能，使汽车不易出现抖动异响与加速轰鸣等现象，进一步提升了汽车的NVH(Noise、Vibration、Harshness)性能。

请参阅图5，为图4所示的C-C的剖面图，连接筋51的断面呈具有翻边的U型，其包括第一底壁511及自第一底壁511两端弯折延伸的两个第一侧壁513。

请结合参阅图2，为图1所示A-A的剖面图。竖筋5的长度为L1、深度为H1，图6中所示的第一底壁511的长度为L3，第一侧壁513的深度为H3，而L3＝L1，H3＝1.2H1，与图2的竖筋5相比，增加了连接筋51的第一侧壁513深度。

请参阅图6，为图4所示的D-D的剖面图。第一加强筋70的断面呈具有翻边的U型结构，其包括第二底壁71及自第二底壁71弯折延伸形成的两个第二侧壁73。

请结合参阅图3，为图1所示的B-B的剖面图。竖筋6的长度为L2、深度为H2，第一加强筋70的第二底壁71的长度L4＝0.7L2，第二侧壁73的深度为H4＝H2，与图3的竖筋6相比较，减少了第二底壁71的长度。

因此，在第一框体31和第二框体33内设置第一加强筋70和第二加强筋90并使两者形成“T”字结构，同时增加了连接筋51的深度和减少了第二底壁71的长度，与同类型乘用车相比，在背门质量相当的情况下，使得汽车背门内板100的扭转刚度提升了8.0％、侧向刚度提升了13.3％及一阶扭转模态提升了10.3％。

上述实施例提供的汽车背门内板通过支撑结构将加强框分隔成第一框体和第二框体，分别在第一框体和第二框体内设置第一加强筋和第二加强筋，第一加强筋和第二加强筋相互连接将中空腔划分为三个区域或者四个区域，第一加强筋倾斜设置且至少有一端连接于底边和侧边的交接处或者顶边与支撑结构的交接处，有效的提高了汽车车门内板的侧向刚度、扭转刚度和模态性能，使汽车不易出现抖动异响与加速轰鸣等现象，从而进一步提升了汽车的NVH性能。

以上，仅是本实用新型的较佳实施例而已，并非对本实用新型作任何形式上的限制，虽然本实用新型已以较佳实施例揭露如上，然而并非用以限定本实用新型，任何熟悉本专业的技术人员，在不脱离本实用新型技术方案范围内，当可利用上述揭示的技术内容作出些许更动或修饰为等同变化的等效实施例，但凡是未脱离本实用新型技术方案内容，依据本实用新型的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本实用新型技术方案的范围内。