本实用新型涉及汽车领域，特别涉及一种风门安装结构、前端模块及应用该前端模块的汽车。
背景技术：
汽车驾驶舱前面的区域为发动机，汽车中处于发动机前的区域内部件的总成为前端模块。对于汽车而言，发动机冷却是汽车设计中的一项重要课题。发动机的温度需要保持在恒定的状态，温度过高或过低都会对发动机的性能造成影响。其中，通常是控制通过前端模块的进风量来提高发动机的散热效果。
但是，在现有技术中，前端模块中的风门安装结构通常是多个开口固定的通孔。对于这种风门安装结构，能够通过汽车高速时的进风量来提高发动机的高速散热效果，但是却无法有效地控制汽车低速时的进风量，从而导致汽车低速时发动机的温度过低，容易影响发动机的性能，进而降低汽车的安全性能。
从而，现有技术中的风门安装结构具有汽车低速时发动机的温度过低、易降低汽车的安全性能的缺陷。
技术实现要素：
本实用新型要解决的技术问题是为了克服现有技术中的风门安装结构具有汽车低速时发动机的温度过低、易降低汽车的安全性能的缺陷，提供一种风门安装结构、前端模块及应用该前端模块的汽车。
本实用新型是通过下述技术方案来解决上述技术问题：
一种风门安装结构，包括支撑框架，所述支撑框架的中部开设有容置口，所述风门安装结构还包括：
摆动元件，所述摆动元件位于所述容置口内，所述摆动元件的形状与所述容置口的形状相适配，所述摆动元件相对于所述支撑框架摆动，且所述摆动元件用于打开或关闭所述容置口。
可选地，所述支撑框架沿其高度方向具有上侧壁和下侧壁，所述支撑框架沿其长度方向具有左侧壁和右侧壁，所述上侧壁、所述右侧壁、所述下侧壁和所述左侧壁依次邻接并围成所述容置口；
所述摆动元件架设于所述左侧壁和所述右侧壁之间，所述摆动元件靠近所述上侧壁的一端转动连接于所述支撑框架。
可选地，所述摆动元件靠近所述上侧壁的一端沿所述支撑框架的长度方向穿设有一转轴，所述摆动元件固定于所述转轴，所述转轴架设于所述左侧壁和所述右侧壁之间。
可选地，所述摆动元件靠近所述左侧壁的第一端及靠近所述右侧壁的第二端均连接有转动部，两所述转动部分别转动连接于所述左侧壁和所述右侧壁。
可选地，所述左侧壁和所述右侧壁上均具有一支座，所述支座的内壁面设有导向槽，所述导向槽沿所述支撑框架的长度方向延伸；
所述转动部穿设于对应的所述导向槽内，且所述转动部能够相对于所述导向槽旋转。
可选地，所述支座内还设有弹性卡扣，所述弹性卡扣套设于所述转动部，以限制所述转动部沿其径向方向的跳动。
可选地，所述左侧壁和所述右侧壁靠近所述摆动元件的一侧均具有延伸部，所述转动部穿设于所述延伸部；
所述延伸部远离所述摆动元件的一侧在沿所述支撑框架的高度方向上形成有两凹槽和所述支座，所述支座邻接于两所述凹槽之间。
可选地，所述支座具有缺口，所述缺口位于所述延伸部远离所述支撑框架的一侧，所述弹性卡扣卡设于所述缺口。
本实用新型还提供一种前端模块，其包括如上所述的风门安装结构。
本实用新型还提供一种汽车，其应用如上所述的前端模块。
在符合本领域常识的基础上，上述各优选条件，可任意组合，即得本实用新型各较佳实例。
本实用新型的积极进步效果在于：
风门安装结构中摆动元件将容置口打开的幅度能够通过车速来控制，以控制通过容置口的进风量，从而能够控制汽车低速时的进风量，使得汽车低速时发动机的温度不至于过低，有利于提高汽车的安全性能。
附图说明
图1为本实用新型一实施例下的汽车的结构示意图。
图2为本实用新型一实施例下的前端模块的部分结构示意图。
图3为本实用新型一实施例下的风门安装结构的示意图。
图4为本实用新型一实施例下的另一位置状态的风门安装结构的示意图
图5为本实用新型一实施例下的风门安装结构中支撑框架的示意图。
附图标记说明：
10：汽车
20：前端模块
30：主支架
301：第一安装口
40：风门安装结构
401：支撑框架
402：摆动元件
403：容置口
404：上侧壁
405：下侧壁
406：左侧壁
407：右侧壁
408：转动部
409：支座
410：延伸部
411：凹槽
具体实施方式
本实用新型的各种实施例将参照附图进行说明。在说明书附图中，具有类似结构或功能的元件将用相同的元件符号表示。可以理解地，附图只是为了便于说明本实用新型的各个实施例，并不是要对本实用新型进行穷尽性的说明，也不是对本实用新型的范围进行限制。
本实施例揭示一种汽车，如图1所示，汽车10包括前端模块20。如图 2所示，前端模块20包括主支架30和多个风门安装结构40。其中，主支架 30上具有第一安装口301和多个第二安装口(图2中未标示出)，多个所述第二安装口沿第一安装口301的周向间隔设置，第一安装口301用于安装风扇。多个风门安装结构40对应装设于多个所述第二安装口。
如图3-5所示，每一风门安装结构40包括支撑框架401和摆动元件402。支撑框架401装设于对应的所述第二安装口，支撑框架401的中部开设有容置口403。摆动元件402位于容置口403内，摆动元件402的形状与容置口 403的形状相适配。摆动元件402相对于支撑框架401摆动，且摆动元件402 用于打开或关闭容置口403。
在本实施方式中，通过控制汽车的车速能够控制摆动元件将容置口打开的幅度，进而能够控制通过容置口进入汽车内部的进风量，从而既能够提高汽车高速时的散热能力，又能够控制汽车低速时的进风量，使得低速时发动机的温度不至于过低，有利于提高汽车的安全性能。当汽车静止时，摆动元件处于自然垂直状态并卡合于容置口，将容置口完全封闭。当汽车行驶时，随着车速的增加，摆动元件将容置口打开的幅度增大，气流推动摆动元件通过容置口进入发动机舱，对发动机进行散热。汽车的行驶速度越大，摆动元件的相对于支撑框架摆动的角度越大，容置口打开的幅度越大，进入发动机舱的气流越多，发动机的散热效果越好。
进一步地，如图3-5所示，支撑框架401沿其高度方向具有上侧壁404 和下侧壁405，支撑框架401沿其长度方向具有左侧壁406和右侧壁407，上侧壁404、右侧壁407、下侧壁405和左侧壁406依次邻接并围成容置口 403。摆动元件402架设于左侧壁406和右侧壁407之间，摆动元件402靠近上侧壁404的一端转动连接于支撑框架401。
进一步地，如图3和图4所示，摆动元件402靠近左侧壁406的第一端及靠近右侧壁407的第二端均连接有转动部408，两转动部408分别转动连接于左侧壁406和右侧壁407。左侧壁406和右侧壁407上均具有一支座409，支座409的内壁面设有导向槽(图中未标示出)，所述导向槽沿支撑框架401 的长度方向延伸。转动部408穿设于对应的导向槽内，且转动部408能够相对于所述导向槽旋转。
在本实施方式中，摆动元件通过转动部架设于支撑框架的左侧壁和右侧壁，并通过转动部相对于左侧壁和右侧壁的旋转来实现相对于支撑框架的旋转摆动，结构较为简单，安装方便。另外，导向槽能够对转动部起到导向和限位的作用，有利于实现摆动元件相对于支撑框架较为可靠地摆动，进而有利于提高汽车的安全性能。
需要说明的是，在其他可替代的实施方式中，摆动元件相对于支撑框架的摆动也可以通过下述设置实现：摆动元件靠近上侧壁的一端沿支撑框架的长度方向穿设有一转轴，摆动元件固定于转轴，所述转轴架设于左侧壁和右侧壁之间。
更进一步地，图3、图4中的支座409内还设有弹性卡扣(未标示出)，所述弹性卡扣套设于转动部408，以限制转动部408沿其径向方向的跳动。
在本实施方式中，弹性卡扣在转动部的周向方向上对转动部的移动或跳动进行限定，通过弹性卡扣与导向槽的配合，既能够使得转动部的自由转动，又能够防止转动部从支座中脱落，进一步提高了摆动元件相对于支撑框架摆动的可靠性，进而进一步提高了前端模块中对低速时进风量控制的可靠性，从而进一步提高了汽车的安全性能。
另外，在本实施方式中，弹性卡扣与支座一体成型，省去了连接的步骤，以及避免了由于连接误差造成的对风门安装结构可靠性的影响，从而能够进一步提高对低速时进风量控制的可靠性，有利于进一步提高汽车的安全性能。
在其他可替代的实施方式中，弹性卡扣与支座的内壁面之间也可以焊接连接或螺纹连接，而不仅仅局限于本实施方式中的一体成型。
更进一步地，如图3-5所示，左侧壁406和右侧壁407靠近摆动元件402 的一侧均具有延伸部410，转动部408穿设于延伸部410。延伸部410远离摆动元件402的一侧在沿支撑框架401的高度方向上形成有两凹槽411和支座409，支座409邻接于两凹槽411之间。另外，两延伸部410在沿支撑框架401的长度方向上对应延伸至支撑框架401的两端。
在本实施方式中，支座不是直接设置在左侧壁和右侧壁上，而是通过左侧壁和右侧壁上的延伸部设置，有利于提高支座、左侧壁及右侧壁的强度。另外，两凹槽又能够减轻前端模块的重量，有利于进一步提高汽车的安全性能。另外，延伸部没有伸出支撑框架的两端，不会增加前端模块在沿支撑框架的长度方向上占用的空间。
更进一步地，如图3-5所示，支座409具有缺口，所述缺口位于延伸部 410远离支撑框架401的一侧，所述弹性卡扣卡设于所述缺口。其中，缺口的存在，既能够减少前端模块的重量及占用的空间，又便于实现弹性卡扣的安装。
对于本实施方式中的前端模块，风门安装结构中摆动元件将容置口打开的幅度能够通过车速来控制，以控制通过容置口的进风量，从而能够控制汽车低速时的进风量，使得汽车低速时发动机的温度不至于过低，有利于提高汽车的安全性能。
虽然以上描述了本实用新型的具体实施方式，但是本领域的技术人员应当理解，这仅是举例说明，本实用新型的保护范围是由所附权利要求书限定的。本领域的技术人员在不背离本实用新型的原理和实质的前提下，可以对这些实施方式做出多种变更或修改，但这些变更和修改均落入本实用新型的保护范围。