耐波型无垫升风扇气垫船的制作方法

本实用新型涉及气垫船，具体是一种耐波型无垫升气垫船。

背景技术：

由本发明人申请的专利号为ZL201210170599.4的无垫升风扇气垫船，其结构包括主船体和两个子船体，因为设置有向下插入水中的主侧壁和子侧壁，高速航行时，在主船体及子船体的底面会形成三个各自独立的向前方敞口的垫升空间，使船体底部能够有效形成高压气垫，省去了传统气垫船的垫升风扇，从而获得航行阻力小、推进效率高、航行速度快等技术效果，被作为高速艇使用。然而，由于其船体底面采用平面结构，在波浪中航行时，其船体底面容易产生波浪冲击现象，所以其耐波性较差，这个缺点在后续的大型实船试验中表现得十分突出。

技术实现要素：

针对现有技术存在的上述问题，本实用新型的目的是提供一种耐波型无垫升气垫船。

为实现上述目的而采用的技术方案是这样的，即一种耐波型无垫升风扇气垫船，包括船体和船舶动力装置，所述船体包括一个主船体和两个子船体；所述子船体的底面低于所述主船体的底面；两个子船体对称地间隔并列在主船体底面前部的下方，且子船体的轴向长度短于主船体的轴向长度；所述子船体的外侧面与主船体的外侧面对齐或为同一外侧面，所述外侧面向主船体和子船体底面下方延伸而构成主侧壁；所述子船体的内侧面向子船体底面下方延伸而构成子侧壁；在航行时，所述主侧壁和子侧壁部分插入水中，分别与主船体和两个子船体的底面共同形成三个各自独立的向前方敞口的垫升空间；

其特征在于：所述子船体的底面与主侧壁之间、子船体的底面与子侧壁之间、主船体的底面与主侧壁之间，具有能够减缓波浪冲击并提高船体耐波性的过渡斜面Ⅰ、过渡斜面Ⅱ和/或过渡斜面Ⅲ。

进一步地，两个子船体的形状及尺寸相同，其轴向长度为主船体轴向长度的二分之一，其宽度之和为主船体宽度的二分之一；

进一步地，所述的过渡斜面Ⅰ、过渡斜面Ⅱ和过渡斜面Ⅲ为平面或/和曲面；当为平面时，所述平面与主船体的底面或子船体的底面之间的角度分别为120°-150°；当为曲面时，所述曲面分别由主船体的底面或由子船体的底面向主侧壁的内侧面平滑过渡，或由子船体的底面向子侧壁的内侧面平滑过渡。

更进一步地，在所述主船体底面中线纵向设置一尖部向下突出于主船体的底面的楔形条；所述楔形条两侧的斜面均为平面，并与主船体底面之间的角度为120°-150°；或所述楔形条两侧的斜面均为曲面，并与主船体的底面之间平滑过渡。

本实用新型由于所述结构产生的积极效果是非常显著的：通过高速航行实验的结果表明，采用本实用新型技术方案制造的快艇，相对于采用对比方案即没有进行耐波型结构改进的快艇，其耐波性提高≥20％，原因就在于在平坦的船体底面引入了过渡斜面和楔形条结构，大幅度降低了波浪对船体底面的冲击，从而大幅度提高了无垫升风扇气垫船的耐波性。

附图说明

本发明的上述结构可以通过附图给出的非限定性的实施例进一步说明；

本发明给出如下附图：

图1为本实用新型的立体视图；

图2为本实用新型的仰视图；

图3为本实用新型的侧视图；

图4为本实用新型的正视图；

图5为图3的A-A剖视图；

图6为图3的B-B剖视图。

附图中：1-主船体；2-子船体；3-主侧壁；4-子侧壁；5-楔形条艏部的楔形结构Ⅰ；6-水螺旋桨；8.1-子船体底面与主侧壁之间的过渡斜面Ⅰ；8.2-子船体底面与子侧壁之间的过渡斜面Ⅱ；8.3-主船体底面与主侧壁之间的过渡斜面Ⅲ；9-楔形条；10-子船体艏部的楔形结构Ⅱ。

具体实施方式

以下结合附图，对本实用新型作进一步说明：

附图中的耐波型无垫升风扇气垫船，包括船体和船舶动力装置，所述船体由一个主船体1和两个子船体2组成；所述子船体2的底面低于所述主船体1的底面；两个子船体2对称地间隔并列在主船体1底面前部的下方，且子船体的轴向长度短于主船体的轴向长度；所述子船体2的外侧面与主船体的外侧面对齐或为同一外侧面，所述外侧面向主船体1和子船体2底面下方延伸而构成主侧壁3；所述子船体2的内侧面向子船体2底面下方延伸而构成子侧壁4；在航行时，所述主侧壁3和子侧壁4部分插入水中，分别与主船体1和两个子船体2的底面共同形成三个各自独立的向前方敞口的垫升空间；

其中：所述子船体2的底面与主侧壁3之间、子船体(2)的底面与子侧壁4之间、主船体1的底面与主侧壁3之间，具有能够减缓波浪冲击并提高船体耐波性的过渡斜面Ⅰ8.1、过渡斜面Ⅱ8.2和/或过渡斜面Ⅲ8.3。

实施例中，上述三种过渡斜面至少存在一种。最佳实施例是三种过渡斜面同时存在。

进一步的，最佳实施例中：两个子船体2的形状及尺寸相同，其轴向长度为主船体1轴向长度的二分之一，其宽度之和为主船体1宽度的二分之一。

更进一步，所述的过渡斜面Ⅰ8.1、过渡斜面Ⅱ8.2和过渡斜面Ⅲ8.3为平面或/和曲面；当为平面时，所述平面与主船体1的底面或子船体2的底面之间的角度分别为120°-150°；当为曲面时，所述曲面分别由主船体1的底面或由子船体2的底面向主侧壁3的内侧面平滑过渡，或由子船体2的底面向子侧壁4的内侧面平滑过渡。

最佳实施例是所有过渡斜面为平面。

进一步地，所述主船体1和子船体2的底面为平面，所述子船体2的底面与主船体1的底面相互平行。

当然，最佳实施例中还包括：所述主侧壁3和子侧壁4均为纵向连续的刚性平板；主侧壁3与子侧壁4之间相互平行。

进一步地，所述子船体2的艏部位置向前突出于主船体1的艏部位置；所述子船体2的艏部采用尖部竖向朝前的楔形结构Ⅱ10。

进一步地，在所述主船体1底面中线纵向设置一尖部向下突出于主船体1的底面的楔形条9；所述楔形条9两侧的斜面均为平面，并与主船体1底面之间的角度为120°-150°；或所述楔形条9两侧的斜面均为曲面，并与主船体1的底面之间平滑过渡。

更进一步地，所述楔形条9的艏部位置向前突出于主船体1的艏部位置；所述楔形条9的艏部采用尖部竖向朝前的楔形结构Ⅰ5。

进一步地，航行时，子船体2将主船体1的前部托起，使得船体底面与水面之间形成上仰角a，通过设置子船体2底面与主船体1底面之间的高度差h，将上仰角a控制在2°-8°之间。

进一步地，所述船舶动力装置的推进器由安装在主船体(1)尾部的水螺旋桨(6)构成；或所述船舶动力装置的推进器由安装在主船体(1)上方的空气螺旋桨构成。

采用本实用新型技术方案制造的快艇，相对于采用对比方案即没有进行耐波型结构改进的快艇，其耐波性提高≥20％，实验数据见下表：

实验船耐波性测试数据 (船长6米)

参见上表，两种实验船型的耐波性测试数据表明：

⑴本实用新型技术方案涉及的船型，在不同航速、不同波高的航行条件下，船体的纵摇角度和升沉高度均明显小于对比技术方案。

⑵本实用新型技术方案涉及的船型，在不同航速、不同波高的航行条件下，船体艏部和艉部的垂向加速度均明显低于对比技术方案。

所以，本实用新型确实明显改善了原有无垫升风扇气垫船耐波性较差的缺点，提高了耐波性指标，具有显著的技术效果。

以上所述仅为本实用新型较佳的实施例而已，并不能限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内做出的任何修改，等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。