一种商用车电动双回路制动阀装置的制作方法

本实用新型属于汽车制动技术领域，具体涉及一种商用车电动双回路制动阀装置。

背景技术：

自主紧急制动(AEB)系统是一种汽车主动安全技术，主要由测距模块、数据分析模块和执行机构模块构成。AEB系统采用雷达或视觉传感器测出与前车或者其它障碍物的距离，然后利用数据分析模块将测出的距离与警报距离、安全距离进行比较。小于警报距离则警报提示；若更进一步地小于安全距离时，即使驾驶员没有来得及踩制动踏板，AEB系统也会启动自主制动，从而避免追尾事故(也包括与其它障碍物的碰撞)的发生或减轻其伤害。

目前，国内对于AEB系统的研发投入与欧美相比并不大，国内车型的AEB系统也未普及。只有部分品牌的高端车型有所装备，但是数量极少。自主品牌企业及科研院校对AEB系统的研究则刚刚起步，尚停留在基础理论和研发的初级阶段，同时还受到一些国外零部件企业在产品专利方面的制约。因此，与欧美的技术水平存在较大的差距。

乘用车方面，现在国内也有一些自主制动的相关专利，如公开号为“CN104554200A”的中国发明专利“用于主动制动系统的踏板模拟器”，公开了一种用于主动制动系统的踏板模拟器，该踏板模拟器安装在主缸处，以接收对应于驾驶员的踏板作用力的液压并且向驾驶员提供踏板感觉，该装置主要是通过制动液驱动，适用于小型乘用车。

在商用车领域，可实施自主制动的相关技术和装置主要有电子制动系统 (EBS)。在制动系统中经常会存在摩擦衬片磨损、常规制动系统反应慢等问题，为了改善货车的制动性能，以防抱死制动ABS和驱动防滑ASR为基础的EBS也发展了起来。德国威伯科公司和克诺尔公司是国际上最主要的EBS供应商，其 EBS将制动控制、ABS和ASR的基本功能集成到一个电子系统中，其优点是响应时间和制动距离较短，从而提高道路交通的安全性。EBS能够自动控制车辆所有的辅助制动系统，而且在EBS的基础上可以增加AEB紧急制动系统，实现自主制动。由于现有技术中商用车EBS或AEB系统采用的是两个比例继动阀，每个比例继动阀都包含了高速电磁阀或比例电磁铁、压力传感器等部件，导致结构复杂，制造成本高，至今在欧洲以外的地区都远未普及。因此，大多数商用车市场在期待一种可实施自主制动而成本又低的自主制动装置。

技术实现要素：

为了解决上述现有技术存在的问题，本实用新型的目的是提出一种商用车电动双回路制动阀装置，以解决商用车现有自主制动系统结构复杂、制造成本高等问题。

为了实现上述目的，本实用新型采用以下技术方案：

一种商用车电动双回路制动阀装置，包括壳体、制动阀总成、电动推杆、顶杆、电机、安装在所述壳体上部的端盖以及安装在所述壳体内部的杠杆、销轴、滚珠丝杠副、轴承和联轴器；

所述滚珠丝杠副的上端通过所述轴承固定在所述壳体的端盖上，下端通过所述联轴器与所述电机相连；

所述杠杆的中部通过所述销轴安装在所述壳体上，并能绕销轴旋转，所述杠杆的一端与所述电动推杆连接，另一端与所述滚珠丝杠副连接；

所述制动阀总成位于所述壳体的下部并与壳体法兰连接，所述顶杆的下部外壁沿径向向外延伸形成轴肩，顶杆轴肩以上的部分安装在所述电动推杆的内部并与电动推杆间隙配合，顶杆轴肩以下的部分插入所述制动阀总成内部的凹槽内。

优选地，还包括推杆、推杆联接法兰和弹簧；所述推杆联接法兰安装于所述壳体的端盖上，所述电动推杆的上部安装在推杆联接法兰内；所述推杆的下端安装于所述推杆联接法兰中心孔内，推杆为实心圆柱体，其底端中心处有一凹槽，用于安装所述顶杆的上端；所述弹簧套装在所述电动推杆的上部，其上端顶装在所述推杆的下端面，其下端顶装在所述推杆联接法兰的下部内壁沿径向向内延伸所形成的凸台上。

优选地，所述滚珠丝杠副包括滚珠丝杠和丝母，所述杠杆的一端与所述丝母连接。

优选地，所述杠杆的两端各形成一个长孔，两个导向螺栓各伸入一个长孔后分别与电动推杆和丝母连接。

优选地，所述电动推杆和推杆联接法兰以及所述壳体与电动推杆分别经过铜套连接，用于给电动推杆导向和润滑。

进一步优选地，在自主制动已经触发的情况下，所述电机工作，所述滚珠丝杠转动，所述丝母向上运动并带动所述杠杆绕销轴逆时针旋转，从而带动所述电动推杆推动所述顶杆向下运动，此时顶杆的上端与所述推杆之间留有一轴向间隙。

更加优选地，所述制动阀总成包括两个进气口和两个出气口，其内部有回位弹簧装置。

由于上述技术方案的运用，本实用新型具有下列优点：

1.本实用新型的电动双回路制动阀装置能够实现双回路制动系统的自主制动控制，且自主制动与人力制动既可以独立实施，又可以在必要时同时实施；

2.根据制动安全的需要，本实用新型的电动双回路制动阀装置的电机可以在人力制动时施加额外的制动力，实施制动辅助，以缩短制动距离；

3.本实用新型电动双回路制动装置只需要一个电动制动阀，即可实施自主制动，电动制动阀采用结构简单且制造成本低的伺服电机和滚珠丝杠，将其用于AEB和自适应巡航(ACC)等驾驶辅助系统的自主制动时具有较大的成本优势。

附图说明

图1为本实用新型商用车电动双回路制动阀装置的主视结构示意图；

图2为本实用新型商用车电动双回路制动阀装置的后视结构示意图。

图中：

1-推杆 2-推杆联接法兰 3-弹簧 4-端盖

5-壳体 6-电动推杆 7-顶杆 8-铜套

9-法兰 10-制动阀总成 11-轴承盖 12-轴承

13-滚珠丝杠 14-丝母 15-联轴器 16-电机

17-导向螺栓 18-杠杆 19-销轴

A1-进气口 Ⅰ，接储气筒 A2-进气口 Ⅱ，接储气筒

B1-出气口 Ⅰ，接制动气室 B2-出气口 Ⅱ，接制动气室

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型的一种商用车双回路电动制动阀装置作进一步详细说明。

本实用新型的商用车双回路电动制动阀装置如图1和图2所示，包括推杆1，推杆联接法兰2，弹簧3，端盖4，壳体5，电动推杆6，顶杆7，铜套8，法兰9，制动阀总成10，轴承盖11，轴承12，滚珠丝杠13，丝母14，联轴器15，电机16，导向螺栓17，杠杆18和销轴19。

端盖4安装在壳体5的上部，杠杆18、滚珠丝杠13、丝母14、联轴器15和销轴19安装在壳体5的内部；电机16和滚珠丝杠13通过联轴器15连接，丝杠13通过轴承12固定在壳体上，杠杆18通过销轴19固定在壳体上，并绕销轴19旋转，并通过导向螺栓17连接电动推杆6和丝母14。

顶杆7穿过电动推杆6间隙配合安装在一起，顶杆7有个轴肩支撑着电动推杆 6，铜套8主要是起润滑和导向的作用，制动阀总成10通过法兰9固定在壳体5的下部；顶杆7直接作用在制动阀总成10上，当只有顶杆7向下运动时是人力制动状态。

推杆1直接与踏板连接，弹簧3安装在推杆联接法兰2内部，用于支撑推杆1，使其在自主制动时保持在原位置不变，而且能够模拟相应的踏板感觉。

本实用新型既可以用于常规人力制动，也可以用于自主制动。下面针对这两种形式来具体介绍其实施过程。

当该装置需要实施自主制动时，电机16转动，通过联轴器15带动滚珠丝杠 13转动，然后丝母14向上运动，丝母14上的导向螺栓17带动杠杆18转动，从而带动电动推杆6向下运动；电动推杆6会迫使顶杆7向下运动，制动阀总成10中的双腔制动阀开启，即进气口Ⅰ与出气口Ⅰ、进气口Ⅱ与出气口Ⅱ分别导通，从而将储气筒中的压缩空气送至继动阀的控制口或直接送至制动气室。解除制动时电机16停止工作，制动阀总成10中的回位弹簧(图中未示出)会使顶杆7反向运动，并带动电动推杆6也反向运动，电机16的传动部件停止工作。在自主制动时，推杆1在弹簧3弹力的支撑作用下不会下移，即不会影响到踏板的位置。在自主制动已经触发的情况下，顶杆7与推杆1之间预留一轴向间隙；如果此时驾驶员踩下制动踏板，推杆1下移将压缩弹簧3，从而驾驶员不会感觉踩空制动踏板，即弹簧3能使驾驶员获得相应的踏板感觉。

当驾驶员施加人力制动时，电机16一般情况下不工作，相应的踏板力经踏板放大后作用于推杆1，推杆1下移并带动顶杆7向下运动，从而制动阀总成10中的双腔制动阀开启，实施人力制动。在人力制动时，电动推杆6的位置不受顶杆 7向下移动的影响，所以不会导致电机及其传动装置因位置发生变化而对人力制动形成阻碍。但是，在人力制动的情况下，若检测到驾驶员正在进行恐慌制动 (如果制动踏板被急促踩下且人力制动产生的制动力较小，则被认为是恐慌制动)，则电机16也参与工作，即通过施加额外的制动力实施制动辅助。

上述实施例只为说明本实用新型的技术构思及特点，其目的在于让熟悉此项技术的人士能够了解本实用新型的内容并据以实施，并不能以此限制本实用新型的保护范围。凡根据本实用新型所作的等效变化或修饰，都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。