蓄冷热交换器的制作方法

本申请以在2016年6月1日申请的日本专利申请2016-110304号为基础，并将该记载内容作为参照引用于此。

本发明涉及用于制冷循环装置的蓄冷热交换器。

背景技术

近年，在车辆停车时进行使发动机自动停止的怠速停止的车辆正在增加。在搭载于该类型的车辆的制冷循环装置中，当怠速停止时制冷剂的循环伴随发动机的停止而停止时，使用蓄冷热交换器具备的蓄冷材料进行车室内的制冷。在这样的制冷循环装置中，优选的是，对于通过蓄冷热交换器向车室内吹出的空气的温度(以下，称为“吹出温度”)，尽可能长时间维持在怠速停止时乘客能获得低温感的容许温度以下。此处，在专利文献1中记载了乘客能获得低温感的吹出空气温度是15～17℃以下。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2013-256262号公报

本发明者进行研究的结果表明：在使用熔点3～10℃的材料作为用于蓄冷热交换器的蓄冷材料的情况下，当怠速停止开始时，蓄冷材料在吹出空气温度超过该蓄冷材料的熔点的附近开始熔化，且蓄冷材料早期地熔尽。存在如下课题：当蓄冷材料从怠速停止的开始早期地熔尽时，吹出温度维持在乘客能获得低温感的容许温度以下的时间较短。

技术实现要素：

本发明的目的在于，提供一种能够长时间维持怠速停止时乘客的低温感的蓄冷热交换器。

根据本发明的一个观点，蓄冷热交换器具备：

制冷剂管，具有供制冷剂流动的制冷剂通路；

蓄冷器，该蓄冷器具有与在制冷剂管中流动的制冷剂进行热交换并对制冷剂的热量进行蓄冷的蓄冷材料以及收容蓄冷材料的蓄冷材料壳体；及

空气通路翅片，该空气通路翅片设在形成于制冷剂管以及蓄冷器的外侧的空气通路，且与蓄冷器直接热连接或者经由制冷剂管与蓄冷器热连接，

蓄冷器以及空气通路翅片中的至少一方构成为，位于空气通路的空气流动方向上游侧的蓄冷材料与在空气通路中流动的空气之间的热阻比位于空气通路的空气流动方向下游侧的蓄冷材料与在空气通路中流动的空气之间的热阻大。

另外，在以下的说明中，将空气通路的空气流动方向上游侧称为上游侧，将空气通路的空气流动方向下游侧称为下游侧。

由此，当制冷剂管的制冷剂的流动随着发动机停止而停止时，在空气通路中流动的空气的热量经由空气通路翅片以及蓄冷材料壳体等向蓄冷材料移动。此时，上游侧的空气的温度比下游侧的空气的温度高。因此，该蓄冷热交换器以位于上游侧的蓄冷材料与在空气通路中流动的空气之间的热阻比位于下游侧的蓄冷材料与在空气通路中流动的空气之间的热阻大的方式构成蓄冷器以及空气通路翅片中的至少一方。由此，由于位于上游侧的蓄冷材料开始熔化的时间延迟，且该时间接近位于下游侧的蓄冷材料开始熔化的时间，因此蓄冷材料整体在同时间开始熔化。因此，该蓄冷热交换器与以往的蓄冷热交换器相比，能够使位于上游侧的蓄冷材料结束熔化的时间与位于下游侧的蓄冷材料结束熔化的时间一起延迟。因此，该蓄冷热交换器能够使吹出空气温度维持在怠速停止时乘客能够获得低温感的温度的时间延长。

附图说明

图1是表示第一实施方式的制冷循环装置的框图

图2是第一实施方式的蒸发器的俯视图。

图3是图2的iii-iii线的剖视图。

图4是图2的iv-iv线的局部剖视图。

图5是比较例的蒸发器的剖视图。

图6是比较例的蒸发器的局部剖视图。

图7是怠速停止时的蒸发器的吹出空气温度的特性图。

图8是比较例的蒸发器具备的蓄冷材料的融解率的特性图。

图9是第二实施方式的蒸发器的剖视图。

图10是图9的x部分的放大图。

图11是第三实施方式的蒸发器的俯视图。

图12是图11的xii-xii线的局部剖视图。

图13是第四实施方式的蒸发器的局部剖视图。

图14是图11的xiv-xiv线的局部剖视图。

图15是第五实施方式的蒸发器的局部剖视图。

图16是第六实施方式的蒸发器的局部剖视图。

图17是第七实施方式的蒸发器的局部剖视图。

图18是第八实施方式的蒸发器的局部剖视图。

图19是第九实施方式的蒸发器的局部剖视图。

图20是第十实施方式的蒸发器的剖视图。

图21是第十一实施方式的蒸发器的剖视图。

图22是第十二实施方式的蒸发器的剖视图。

图23是第十三实施方式的蒸发器的局部剖视图。

图24是第十四实施方式的蒸发器的局部剖视图。

图25是第十五实施方式的蒸发器的局部剖视图。

图26是第十六实施方式的蒸发器的俯视图。

图27是图26的xxvii-xxvii线的局部剖视图。

图28是第十七实施方式的蒸发器的局部剖视图。

图29是图28的xxix-xxix线的局部剖视图。

图30是第十八实施方式的蒸发器的局部剖视图。

图31是图30的xxxi-xxxi线的局部剖视图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。另外，在以下的各实施方式彼此中，对彼此相同或等同的部分标记相同的符号而进行说明。

(第一实施方式)

参照附图对第一实施方式进行说明。本实施方式的蓄冷热交换器用于构成车辆用的空调装置的制冷循环装置。

＜制冷循环装置的结构＞

首先，对制冷循环装置的结构进行说明。如图1所示，制冷循环装置1具备压缩机2、冷凝器3、膨胀阀4、以及作为蓄冷热交换器的蒸发器10等。这些结构部件通过配管连接为环形，从而构成制冷剂的循环路径。

压缩机2从蒸发器10侧吸引制冷剂并进行压缩。从车辆的行驶用的发动机5传递动力并驱动压缩机2。另外，作为压缩机2的动力源，也可以使用电动机。

从压缩机2排出的高压气相制冷剂流入冷凝器3。流入冷凝器3的高压的气相制冷剂在冷凝器3的制冷剂流路中流动时，通过与外气的热交换而被冷却并冷凝。另外，冷凝器3也被称为使气相制冷剂向外气散热的散热器。

在冷凝器3中被冷凝的液相制冷剂在通过膨胀阀4时被减压而成为雾状的气液二相状态。膨胀阀4由诸如孔口或喷嘴的固定节流阀或适当的可变节流阀等构成。

减压后的低压制冷剂流入蒸发器10。蒸发器10配置于未图示的空调壳体内。在蒸发器10具有的制冷剂通路中流动的低压制冷剂从由未图示的空调送风机而送风的空气吸热并蒸发。蒸发器10通过低压制冷剂的蒸发潜热而使在空调壳体中流动的空气冷却。该空气由未图示的加热器芯进行温度调整并向车室内吹出。通过了蒸发器10的制冷剂经由未图示的蓄液器被压缩机2吸引。

另外，如果作为压缩机2的动力源的发动机5停止，则压缩机2的驱动停止，并且制冷循环装置1的制冷剂流动停止。

＜蒸发器10的结构＞

接着，对作为蓄冷热交换器的蒸发器10的结构进行说明。

如图2到图4所示，蒸发器10具备多个制冷剂管11、多个蓄冷器20、多个空气通路翅片30、以及第一～第四联管箱41～44等。另外，图2中省略了空气通路翅片30的一部分图示。

图3与图4记载的箭头a、b表示空气在蒸发器10的空气通路中流动的方向。在以下的说明中，将空气在蒸发器10的空气通路中流动的方向称为空气的流动方向。另外，在图2中，空气的流动方向从纸面近前侧朝向里侧。

如图2所示，多个制冷剂管11在相对于空气的流动方向交叉的方向上空开规定的间隔而排列。多个制冷剂管11从一端到另一端延伸为直线状。形成于制冷剂管11的内部的制冷剂通路12(参照图4)也从一端到另一端延伸为直线状。制冷剂管11由铝等金属制成。

在蒸发器10的多个制冷剂管11之间形成有多个间隙。该多个间隙中的配置有空气通路翅片30的间隙为空气通路。并且，在多个间隙中的规定的间隙中代替空气通路翅片30而配置有蓄冷器20。另外，空气通路翅片30与蓄冷器20的配置能够任意地设定。

图4中仅记载了设于图2中示出的蓄冷器20中的一个蓄冷器的两侧的制冷剂管11，以及相对于该制冷剂管11设于与蓄冷器20相反的一侧的空气通路翅片30。如图4所示，多个制冷剂管11被配置为沿空气的流动方向在上游侧和下游侧重叠。

制冷剂管11是横截面形成为扁平形状的多孔管，在内部具有多个制冷剂通路12。制冷剂在该多个制冷剂通路12中流动。多个制冷剂通路12与分别连接于多个制冷剂管11的一端与另一端的第一～第四联管箱41～44连通。

第一～第四联管箱41～44对多个制冷剂管11分配制冷剂，或者，将从多个制冷剂管11流出的制冷剂集合。第一～第四联管箱41～44由铝等金属制成。

对第一～第四联管箱41～44与多个制冷剂管11的结构的例子进行说明。

如图3所示，第一联管箱41与第二联管箱42彼此分离规定距离且平行地配置。在第一联管箱41与第二联管箱42之间排列有多个制冷剂管11。该多个制冷剂管11的制冷剂通路12与第一联管箱41内的制冷剂流路及第二联管箱42内的制冷剂流路连通。第一联管箱41、第二联管箱42、以及配置于第一联管箱41与第二联管箱42之间的多个制冷剂管11构成第一热交换部401。

同样地，如图2及图3所示，第三联管箱43与第四联管箱44相距规定距离且平行地配置。第三联管箱43与第四联管箱44之间排列有多个制冷剂管11。该多个制冷剂管11的制冷剂通路12与第三联管箱43内的制冷剂流路及第四联管箱44内的制冷剂流路连通。第三联管箱43、第四联管箱44、以及配置于第三联管箱43与第四联管箱44之间的多个制冷剂管11构成第二热交换部402。

如图3所示，第二热交换部402配置于空气通路的空气流动方向的上游侧，第一热交换部401配置于空气通路的空气流动方向的下游侧。在以下的说明中，将空气通路的空气流动方向的上游侧简称为“上游侧”，将空气通路的空气流动方向的下游侧简称为“下游侧”。

第一联管箱41的端部设有作为制冷剂入口的未图示的接头。第一联管箱41内，通过设于该长度方向的大致中央处的未图示的分隔板而划分第一区域与第二区域。与之对应，多个制冷剂管11被区分为第一组与第二组。

制冷剂从制冷剂入口向第一联管箱41的第一区域供给后，被分配给属于第一组的多个制冷剂管11，在属于该第一组的多个制冷剂管11中流动并流入第二联管箱42。

流入第二联管箱42的制冷剂从该处被分配给属于第二组的多个制冷剂管11，在属于该第二组的多个制冷剂管11中流动并向第一联管箱41的第二区域流入。这样一来，在第一热交换部401形成有使制冷剂呈u字形流动的流路。

第三联管箱43内，通过设于该长度方向的大致中央处的未图示的分隔板而划分为第三区域和第四区域。第一联管箱41的第二区域与第三联管箱43的第三区域位于相邻的位置且相互连通。并且，与第三联管箱43的第三区域及第四区域对应，多个制冷剂管11被划分为第三组与第四组。

如上述那样，以第一联管箱41的第二区域的顺序流动的制冷剂从该处流入第三联管箱43的第三区域。流入第三联管箱43的第三区域的制冷剂从该处被分配给属于第三组的多个制冷剂管11，在属于该第三组的多个制冷剂管11中流动并流入第四联管箱44。

流入第四联管箱44的制冷剂从该处被分配给属于第四组的多个制冷剂管11，在属于该第四组的多个制冷剂管11中流动并流入第三联管箱43的第四区域。这样一来，在第二热交换部402也形成有使制冷剂呈u字形流动的流路。

在第三联管箱43的端部设有作为制冷剂出口的未图示的接头。第三联管箱43的第四区域的制冷剂，从该制冷剂出口向压缩机2流出。另外，上述的第一～第四联管箱41～44与多个制冷剂管11的结构以及制冷剂的流动只是示例，不限定于此。

如上所述，在形成于多个制冷剂管11之间的多个间隙中的规定的间隙配置有蓄冷器20。

蓄冷器20具有构成其外廓的蓄冷材料壳体21以及收容于该蓄冷材料壳体21的蓄冷材料22。蓄冷材料壳体21为扁平的筒状，在内部收容有蓄冷材料22。蓄冷材料壳体21由钎料或者粘接剂等热传导优异的接合材料固定于配置在蓄冷材料壳体21的两侧的制冷剂管11。由此，蓄冷材料壳体21热连接于配置在其两侧的制冷剂管11。

在第一实施方式中，蓄冷材料22使用包含石蜡或者水合物的材料，熔点调整为3～10℃左右。因此，蓄冷材料22与在制冷剂管11中流动的制冷剂进行热交换而凝固，从而能够蓄冷制冷剂的热量。

形成于多个制冷剂管11之间的多个间隙中的未配置有蓄冷器20的多个间隙为空气通路。在该空气通路配置有多个空气通路翅片30。

空气通路翅片30具有促进主要向车室内送风的送风空气与制冷剂以及蓄冷材料22的热交换的功能。空气通路翅片30由钎料或者粘接剂等热传导优异的接合材料固定于配置在空气通路翅片30的两侧的制冷剂管11。由此，空气通路翅片30热连接于配置在该两侧的制冷剂管11。并且，空气通路翅片30经由制冷剂管11与蓄冷器20热连接。

作为空气通路翅片30的示例，使用将薄铝等的金属板弯曲为波状的波纹翅片。另外，空气通路翅片30也可以具有多个百叶窗。

＜蒸发器10的特征结构＞

第一实施方式的蒸发器10的特征在于空气通道翅片30的结构。

如图3及图4所示，空气通路翅片30构成为包含设于空气流动方向的上游侧的上游侧外翅片31以及设于该上游侧外翅片31的空气流动方向的下游侧的下游侧外翅片32。上游侧外翅片31与下游侧外翅片32既可以由不同部件构成，也可以一体地构成。

即，可以说上游侧外翅片31是“空气通路翅片中的位于空气通路的空气流动方向上游侧的部位”的示例。并且，可以说下游侧外翅片32是“空气通路翅片中的位于空气通路的空气流动方向下游侧的部位”的示例。

如图3所示，上游侧外翅片31具有的多个翅片的间距比下游侧外翅片32具有的多个翅片的间距宽。并且，上游侧外翅片31具有的多个翅片的总面积比下游侧外翅片32具有的多个翅片的总面积小。由此，上游侧外翅片31与在空气通路中流动的空气之间的热阻比下游侧外翅片32与在空气通路中流动的空气之间的热阻大。

如上所述，空气通路翅片30经由制冷剂管11与蓄冷器20热连接。此处，上游侧外翅片31经由制冷剂管11位于靠近位于上游侧的蓄冷材料22的位置。并且，下游侧外翅片32经由制冷剂管11位于靠近位于下游侧的蓄冷材料22的位置。因此，可以说上游侧外翅片31经由制冷剂管11与位于上游侧的蓄冷材料22热连接，且下游侧外翅片32经由制冷剂管11与位于下游侧的蓄冷材料22热连接。因此，上游侧的空气通路的空气与位于上游侧的蓄冷材料22之间的热阻比下游侧的空气通路的空气与位于下游侧的蓄冷材料22之间的热阻大。

＜蒸发器10的工作＞

在上述制冷循环装置1中，当有来自乘客的作为空调要求的制冷要求时，压缩机2通过来自发动机5的扭矩传递进行驱动。由此，制冷剂在制冷循环装置1中循环。蒸发器10使在制冷剂通路12中流动的低压制冷剂蒸发，从而经由冷却制冷剂管11的外壁以及空气通路翅片30对在空气通路中流动的空气进行冷却，并且对收容于蓄冷器20的蓄冷材料22进行冷却。通过制冷剂的蒸发潜热，使蓄冷材料22温度低于凝固点而凝固。

当车辆暂时停止时，为了减少消耗能量，通过怠速停止控制等使发动机5停止。由此，压缩机2的驱动停止，且制冷循环装置1的制冷剂的流动停止。因此，蒸发器10的制冷剂逐渐失去空气的冷却能力。在该过程中，空气热量通过空气通路翅片30、制冷剂管11以及蓄冷材料壳体21向蓄冷材料22传递。即，蓄冷材料22逐渐从空气吸热(即，逐渐对空气冷却)，从而对空气进行冷却。因此，即使制冷循环装置1暂时停止，第一实施方式的蒸发器10也能够通过蓄冷材料22对空气进行冷却。

第一实施方式的蒸发器10通过上述空气通路翅片30的结构使上游侧的空气与位于上游侧的蓄冷材料22之间的热阻比下游侧的空气与位于下游侧的蓄冷材料22之间的热阻大。因此，在该蒸发器10中，位于上游侧的蓄冷材料22开始熔化的时间被延迟，且该时间接近位于下游侧的蓄冷材料22开始熔化的时间。因此，在该蒸发器10中，能够使位于上游侧的蓄冷材料22结束熔化的时间与位于下游侧的蓄冷材料22结束熔化的时间一起延迟。

＜第一实施方式的蒸发器10与比较例的蒸发器100的比较＞

此处，对于第一实施方式的蒸发器10与比较例的蒸发器100，对其在怠速停止时的空气的冷却能力进行比较。

如图5及图6所示，比较例的蒸发器100相对于第一实施方式的蒸发器10，空气通路翅片300的结构不同。比较例的蒸发器100具备的空气通路翅片300也构成为包含设于空气流动方向的上游侧的上游侧外翅片310与设于该上游侧外翅片310的空气的流动方向的下游侧的下游侧外翅片320。

但是，在比较例中，上游侧外翅片310具有的多个翅片的间距与下游侧外翅片320具有的多个翅片的间距大致相同。并且，上游侧外翅片310具有的多个翅片的总面积与下游侧外翅片320具有的多个翅片的总面积大致相同。因此，上游侧外翅片310和在空气通路中流动的空气之间热阻与下游侧外翅片320和在空气通路中流动的空气之间的热阻大致相同。

图7分析了基于怠速停止的发动机停止后的时间经过与从蒸发器10向车室内吹出的空气的温度的关系。在以下的说明中，将从蒸发器10向车室内吹出的空气的温度称为吹出空气温度。图7中用实线x表示第一实施方式的蒸发器10的吹出空气温度，并用虚线表示比较例的蒸发器100的吹出空气温度。

在时刻t0发动机停止后直到时刻t2，第一实施方式的蒸发器10的吹出空气温度随着蒸发器10的制冷剂的冷却能力的降低而上升。在时刻t2附近，位于上游侧的蓄冷材料22与位于下游侧的蓄冷材料22在大致相同的时间开始熔化，在时刻t5大部分的蓄冷材料22结束熔化。因此，能够抑制从时刻t2到时刻t5的吹出空气温度的上升。时刻t5以后，蒸发器10的吹出空气温度的上升率比时刻t5以前的上升率大，但是通过附着于空气通路翅片30的冷凝水的蒸发能够抑制该上昇率。第一实施方式的蒸发器10的吹出空气温度在时刻t6达到乘客能获得一定的低温感的容许温度15℃。

相对于此，在时刻t0发动机5停止后直到时刻t1，比较例的蒸发器100的吹出空气温度伴随蒸发器100的制冷剂的冷却能力的降低而上升。在时刻t1附近蓄冷材料22开始熔化，在时刻t3大部分的蓄冷材料22结束熔化。因此，能够抑制从时刻t1到时刻t3的吹出空气温度的上升。比较例的蓄冷材料22开始熔化的时刻t1是比第一实施方式的蓄冷材料22开始熔化的时刻t2更早的时间。并且，比较例的蓄冷材料22的大部分结束熔化的时刻t3是比第一实施方式的蓄冷材料22的大部分结束熔化的时刻t5更早的时间。

在比较例中，时刻t3以后，蒸发器100的吹出空气温度的上升率比时刻t3以前的上升率更高。另外，从时刻t4附近开始，通过附着于空气通路翅片300的冷凝水的蒸发，能够逐渐抑制该上升率。比较例的蒸发器100的吹出空气温度在时刻t4达到乘客能获得一定的低温感的容许温度15℃。

由此，关于蒸発器的吹出空气温度达到乘客能够获得一定低温感的容许温度的时刻，可以说基于第一实施方式的蒸发器10的时刻t6比基于比较例的蒸发器100的时刻t4晚。

接着，关于比较例的蒸发器100的蓄冷材料22，对怠速停止的发动机停止后的融解率进行说明。

将比较例的蒸发器100的蓄冷材料22从上游侧起分为3个区域α、β、γ，图8的图表分析了各自的区域α、β、γ的蓄冷材料22在融解时的举动。另外，3个区域α、β、γ在图6记载。在以下的说明中，将上游侧的区域α的蓄冷材料22称为最上游的蓄冷材料22，将该区域α的下游侧的区域β的蓄冷材料22称为中游的蓄冷材料22，将该区域β的更下游侧的区域γ的蓄冷材料22称为最下游的蓄冷材料22。

在图8中，用实线p表示最上游的蓄冷材料22的融解率，用实线q表示中游的蓄冷材料22的融解率，用实线r表示最下游的蓄冷材料22的融解率。

比较例的蒸发器100的蓄冷材料22从怠速停止的开始，以最上游的蓄冷材料22、中游的蓄冷材料22、最下游的蓄冷材料22的顺序进行融解。即，最上游的蓄冷材料22开始熔化的时刻比中游的蓄冷材料22以及最下游的蓄冷材料22的开始熔化的时刻早。中游的蓄冷材料22的开始熔化的时刻比最下游的蓄冷材料22的开始熔化的是时刻早。

并且，最上游的蓄冷材料22结束熔化的时刻比中游的蓄冷材料22以及最下游的蓄冷材料22的结束熔化的时刻早。中游的蓄冷材料22的结束熔化的时刻比最下游的蓄冷材料22的结束熔化的时刻早。

这被认为是由于上游侧的空气与最上游的蓄冷材料22之间的温度差大，而下游侧的空气与最下游的蓄冷材料22之间的温度差小。即，由于该温度差的不同，从空气向最上游的蓄冷材料22移动的每单位时间的热量大于从空气向最下游的蓄冷材料22移动的每单位时间的热量。并且，早期开始熔化的蓄冷材料22的热量被认为用于空气中所包含的蒸汽的冷凝。因此，比较例的蒸发器100的蓄冷材料22从最上游的蓄冷材料22开始按顺序早期地开始熔化，早期地结束熔化。

相对于这样的比较例的蒸发器100，上述的第一实施方式的蒸发器10发挥以下的作用效果。

(1)在第一实施方式的蒸发器10中，空气通路翅片30构成为位于上游侧的蓄冷材料22与在空气通路中流动的空气之间的热阻比位于下游侧的蓄冷材料22与在空气通路中流动的空气之间的热阻大。

由此，由于在怠速停止时位于上游侧的蓄冷材料22开始熔化的时间较晚，且该时间接近位于下游侧的蓄冷材料22开始熔化的时间，因此蓄冷材料22整体在同时间开始熔化。因此，第一实施方式的蒸发器10与比较例的蒸发器100相比，能够使位于上游侧的蓄冷材料22结束熔化的时间与位于下游侧的蓄冷材料22结束熔化的时间一起延迟。因此，第一实施方式的蒸发器10能够使从怠速停止开始到吹出空气温度达到乘客能够获得低温感的容许温度的时间延长。

(2)在第一实施方式中，上游侧外翅片31与在空气通路中流动的空气之间的热阻比下游侧外翅片32与在空气通路中流动的空气之间的热阻大。

由此，能够使位于上游侧的蓄冷材料22开始熔化的时间延迟并使该时间接近位于下游侧的蓄冷材料22开始熔化的时间。

(3)在第一实施方式中，上游侧外翅片31的间距比下游侧外翅片32的间距宽。

由此，能够使在空气通路中流动的空气与上游侧外翅片31之间的热阻比在空气通路中流动的空气与下游侧外翅片32之间的热阻小。

(4)在第一实施方式中，上游侧外翅片31的总面积比下游侧外翅片32的总面积小。

由此，能够使在空气通路中流动的空气与上游侧外翅片31之间的热阻比在空气通路中流动的空气与下游侧外翅片32之间的热阻大。

(第二实施方式)

对第二实施方式进行说明。第二实施方式相对于第一实施方式对空气通路翅片30的结构进行了变更，由于其他部分与第一实施方式相同，因此仅对与第一实施方式不同的部分进行说明。

如图9与图10所示，在第二实施方式中，空气通路翅片30中设于上游侧外翅片31的多个百叶窗33比设于下游侧外翅片32的多个百叶窗34短。因此，空气通路翅片30中设于上游侧外翅片31的多个百叶窗33的面积比设于下游侧外翅片32的多个百叶窗34的面积小。另外，也可以使空气通路翅片30中设于上游侧外翅片31的多个百叶窗33的角度比设于下游侧外翅片32的多个百叶窗34的角度小。

由此，在空气通路中流动的空气与上游侧外翅片31之间的热阻比在空气通路中流动的空气与下游侧外翅片32之间的热阻大。因此，第二实施方式能够发挥与上述的第一实施方式相同的作用效果。

(第三实施方式)

对第三实施方式进行说明。第三实施方式的蒸发器10的特征在于蓄冷器20的结构。

如图11与图12所示，在第三实施方式中，蓄冷器20在构成其外廓的蓄冷材料壳体21的内侧具有内翅片23、24。内翅片23、24促进蓄冷材料壳体21与蓄冷材料22的热交换。蓄冷材料壳体21与制冷剂管11以及空气通路翅片30热连接。因此，通过内翅片23、24促进在空气通路中流动的空气与蓄冷材料22的热交换。作为内翅片23、24的示例，能够使用将薄铝等金属板弯曲为波状的波纹翅片。另外，第三实施方式的波纹翅片向与制冷剂管11的制冷剂通路12延伸的方向相同的方向延伸。

内翅片构成为包含设于空气流动方向的上游侧的上游侧内翅片23以及设于该上游侧内翅片23的空气流动方向的下游侧的下游侧内翅片24。上游侧内翅片23与下游侧内翅片24既可以由不同部件构成也可以一体地构成。

即，在内翅片中，可以说上游侧内翅片23是“位于空气通路的空气流动方向上游侧的部位”的一例。并且，可以说下游侧内翅片24是“位于空气通路的空气流动方向下游侧的部位”的一例。

上游侧内翅片23浸渍在位于上游侧的蓄冷材料22中。因此，上游侧内翅片23与位于上游侧的蓄冷材料壳体21的内壁以及位于上游侧的蓄冷材料22热连接。

下游侧内翅片24浸渍在位于下游侧的蓄冷材料22中。因此，下游侧内翅片24与位于下游侧的蓄冷材料壳体21的内壁以及位于下游侧的蓄冷材料22热连接。

上游侧内翅片23具有的多个翅片的间距比下游侧内翅片24具有的多个翅片的间距宽。并且，上游侧内翅片23具有的多个翅片的总面积比下游侧内翅片24具有的多个翅片的总面积小。由此，位于上游侧的蓄冷材料22与上游侧内翅片23之间的热阻比位于下游侧的蓄冷材料22与下游侧内翅片24之间的热阻大。并且，位于上游侧的蓄冷材料壳体21与上游侧内翅片23之间的热阻比位于下游侧的蓄冷材料壳体21与下游侧内翅片24之间的热阻大。因此，第三实施方式中在空气通路中流动的空气与位于上游侧的蓄冷材料22之间的热阻也比在空气通路中流动的空气与位于下游侧的蓄冷材料22之间的热阻大。因此，第三实施方式也能够发挥与第一实施方式、第二实施方式相同的作用效果。

(第四实施方式)

对第四实施方式进行说明。第四实施方式是第三实施方式的变形例。

将第四实施方式在图13及图14中示出。在第四实施方式中，作为蓄冷器20在蓄冷材料壳体21的内侧具有的内翅片25、26的一例，与第一实施方式的空气通路翅片30相同地，能够使用将薄铝等金属板弯曲为波状的波纹翅片。另外，第四实施方式的波纹翅片在相对于制冷剂管11的制冷剂通路12延伸的方向交叉的方向上延伸。

在第四实施方式中，内翅片25、26也构成为包含设于空气流动方向的上游侧的上游侧内翅片25以及设于该上游侧内翅片25的空气流动方向的下游侧的下游侧内翅片26。上游侧内翅片25与下游侧内翅片26既可以由不同部件构成也可以一体地构成。

上游侧内翅片25浸渍在位于上游侧的蓄冷材料22中。并且，上游侧内翅片25与位于上游侧的蓄冷材料壳体21的内壁相接。因此，上游侧内翅片25与位于上游侧的蓄冷材料壳体21的内壁以及位于上游侧的蓄冷材料22热连接。

下游侧内翅片26浸渍在位于下游侧的蓄冷材料22中。并且，下游侧内翅片26与位于下游侧的蓄冷材料壳体21的内壁相接。因此，下游侧内翅片26与位于下游侧的蓄冷材料壳体21的内壁以及位于下游侧的蓄冷材料22热连接。

上游侧内翅片25具有的多个翅片的间距比下游侧内翅片26具有的多个翅片的间距宽。并且，上游侧内翅片25具有的多个翅片的总面积比下游侧内翅片26具有的多个翅片的总面积小。由此，位于上游侧的蓄冷材料22与上游侧内翅片25之间的热阻比位于下游侧的蓄冷材料22与下游侧内翅片26之间的热阻大。并且，位于上游侧的蓄冷材料壳体21的内壁与上游侧内翅片25之间的热阻比位于下游侧的蓄冷材料壳体21的内壁与下游侧内翅片26之间的热阻大。

因此，第四实施方式也能够发挥与第一～三实施方式相同的作用效果。

(第五实施方式)

对第五实施方式进行说明。第五实施方式是第四实施方式的变形例。

如图15所示，在第五实施方式中，作为蓄冷器20在蓄冷材料壳体21的内侧具有的内翅片27、28的一例，能够使用由薄铝等金属板形成的偏置翅片。

偏置翅片是使金属板弯曲并形成为具有峰部与谷部的矩形的波状，并且将峰部与谷部连接的侧面部分别向与空气流动方向a正交的方向偏移的翅片。

第5实施方式中，内翅片27、28也构成为包含设于空气流动方向的上游侧的上游侧内翅片27以及设于该上游侧内翅片27的空气流动方向的下游侧的下游侧内翅片28。上游侧内翅片27与下游侧内翅片28既可以由不同的部件构成，也可以一体地构成。

上游侧内翅片27具有的多个侧面部的间距比下游侧内翅片28具有的多个侧面部间距宽。并且，上游侧内翅片27的总面积比下游侧内翅片28的总面积小。由此，位于上游侧的蓄冷材料22与上游侧内翅片27之间的热阻比位于下游侧的蓄冷材料22与下游侧内翅片28之间的热阻大。并且，位于上游侧的蓄冷材料壳体21的内壁与上游侧内翅片27之间的热阻比位于下游侧的蓄冷材料壳体21的内壁与下游侧内翅片28之间的热阻大。

因此，第五实施方式也能够发挥与第一～四实施方式相同的作用效果。

(第六实施方式)

对第六实施方式进行说明。第六实施方式是第三实施方式的变形例。

如图16所示，第六实施方式中，内翅片29构成为，间距从位于上游侧的部位朝向位于下游侧的部位而逐渐变窄。作为该翅片的一例，能够使用将薄铝等金属板弯曲为波状的波纹翅片。另外，第六实施方式的波纹翅片在与制冷剂管11的制冷剂通路12延伸的方向相同的方向延伸。

第六实施方式中，除了能够发挥与上述的第一～五实施方式相同的作用效果之外，还能够使在从位于上游侧的蓄冷材料22到位于下游侧的蓄冷材料22的范围内蓄冷材料22开始熔化的时间或者结束熔化的时间接近并对这些时间进行最优化。

(第七实施方式)

对第七实施方式进行说明。

如图17所示，第七实施方式的内翅片也构成为包含设于空气流动方向的上游侧的上游侧内翅片231以及设于该上游侧内翅片231的空气的流动方向的下游侧的下游侧内翅片241。

上游侧内翅片231的板厚比下游侧内翅片241的板厚薄。因此，上游侧内翅片231的翅片效率比下游侧内翅片241的翅片效率低。由此，位于上游侧的蓄冷材料22与上游侧内翅片231之间的热阻比位于下游侧的蓄冷材料22与下游侧内翅片241之间的热阻大。并且，位于上游侧的蓄冷材料壳体21的内壁与上游侧内翅片231之间的热阻比位于下游侧的蓄冷材料壳体21的内壁与下游侧内翅片241之间的热阻大。

因此，第七实施方式也能够发挥与第一～六实施方式相同的作用效果。

(第八实施方式)

对第八实施方式进行说明。

如图18所示，第8实施方式中，蓄冷器20具有上游侧蓄冷材料壳体211与下游侧蓄冷材料壳体212。在上游侧蓄冷材料壳体211收容有上游侧内翅片23，且在下游侧蓄冷材料壳体212收容有下游侧内翅片24。

上游侧内翅片23具有的多个翅片的间距比下游侧内翅片24具有的多个翅片的间距宽。并且，上游侧内翅片23具有的多个翅片的总面积比下游侧内翅片24具有的多个翅片的总面积小。因此，第八实施方式也能够发挥与第一～七实施方式相同的作用效果。

(第九实施方式)

对第九实施方式进行说明。

如图19所示，第九实施方式中，蓄冷器20具备的蓄冷材料壳体21具有构成其外廓的外廓部201以及分隔该外廓部201的内侧的空间的多个分隔部202。多个分隔部202形成为位于上游侧的部位的间距与位于下游侧的部位的间距相比逐渐变宽。因此，多个分隔部202中的位于上游侧的部位与蓄冷材料22的热阻与多个分隔部202中的位于下游侧的部位与蓄冷材料22的热阻相比逐渐变大。因此，第9实施方式中，在空气通路中流动的空气与位于上游侧的蓄冷材料22之间的热阻也比在空气通路中流动的空气与位于下游侧的蓄冷材料22之间的热阻大。因此，第九实施方式也能够发挥与第一～八实施方式相同的作用效果。

(第十实施方式)

参照图20对第十实施方式进行说明。第十实施方式中，在形成于制冷剂管11以及蓄冷器20的外侧的空气通路中，在空气通路翅片30的上游侧形成有未设置空气通路翅片30的无翅片区域fl。在图20中，将无翅片区域fl的范围用标有符号fl的双箭头表示。另外，第十实施方式的空气通路翅片30是上游侧外翅片与下游侧外翅片一体地形成的结构。但是，空气通路翅片30也可以构成为上游侧外翅片与下游侧外翅片是不同的部件。并且，也可以使下游侧外翅片的翅片间距比上游侧外翅片的翅片间距窄。

第十实施方式中，在形成有无翅片区域fl的部位流动的空气与蓄冷材料22之间的热阻比在配置有空气通路翅片30的部位流动的空气与蓄冷材料22之间的热阻大。因此，第十实施方式也能够发挥与第一～九实施方式相同的作用效果。

(第十一实施方式)

参照图21对第十一实施方式进行说明。第十一实施方式中，空气通路翅片30构成为包含上游侧外翅片31与下游侧外翅片32。其中，在上游侧外翅片31形成有一个或者多个上游侧无翅片区域flu。图21中将上游侧无翅片区域flu的范围用标有符号flu的双箭头表示。因此，上游侧外翅片31被间歇地设置。

另一方面，在下游侧外翅片32未形成无翅片区域。即，第十一实施方式中，在空气通路翅片30中的位于上游侧的部位形成有一个或者多个上游侧无翅片区域flu。由此，上游侧外翅片31的总面积比下游侧外翅片32的总面积小。

第十一实施方式中，在形成有上游侧无翅片区域flu的上游侧外翅片31中流动的空气与蓄冷材料22之间的热阻比在下游侧外翅片32中流动的空气与蓄冷材料22之间的热阻大。因此，第十一实施方式也能够发挥与第一～十实施方式相同的作用效果。

另外，第十一实施方式中，也可以使下游侧外翅片32的翅片间距比上游侧外翅片31的翅片间距窄。并且，空气通路翅片30也可以将上游侧外翅片31与下游侧外翅片32一体地形成。

(第十二实施方式)

参照图22对第十二实施方式进行说明。第十二实施方式中，空气通路翅片30也可以构成为包含上游侧外翅片31与下游侧外翅片32。其中，在上游侧外翅片31形成有一个或者多个上游侧无翅片区域flu。因此，上游侧外翅片31被间歇地设置。下游侧外翅片32也形成有一个或者多个下游侧无翅片区域fld。图22中将上游侧无翅片区域flu的范围用标有符号flu的双箭头表示，将下游侧无翅片区域fld的范围用标有符号fld的双箭头表示。因此，下游侧外翅片32也被间歇地设置。

即，第十一实施方式中，在位于空气通路翅片30中的上游侧的部位形成有一个或者多个上游侧无翅片区域flu，且在空气通路翅片30中的位于下游侧的部位形成有一个或者多个下游侧无翅片区域fld。

此处，包含一个上游侧无翅片区域flu的空间容积或者多个上游侧无翅片区域flu的空间容积之和比一个下游侧无翅片区域fld的空间容积或者多个下游侧无翅片区域fld的空间容积之和大。因此，上游侧外翅片31的总面积比下游侧外翅片32的总面积小。因此，第十一实施方式中，在上游侧外翅片31中流动的空气与蓄冷材料22之间的热阻也比在下游侧外翅片32中流动的空气与蓄冷材料22之间的热阻大。因此，第十二实施方式也能够发挥与第一～十一实施方式相同的作用效果。

另外，第十二实施方式中，也可以使下游侧外翅片32的翅片间距比上游侧外翅片31的翅片间距窄。并且，空气通路翅片30也可以将上游侧外翅片31与下游侧外翅片32一体地构成。

(第十三实施方式)

参照图23对第十三实施方式进行说明。第十三实施方式中，蓄冷器20是在构成其外廓的蓄冷材料壳体21的内侧具有内翅片230的结构。在该蓄冷材料壳体21的内侧形成有在内翅片230的上游侧未设置内翅片230的无内翅片区域ifl。图23中，将形成有无内翅片区域ifl的范围用标有符号ifl的双箭头表示。

在第十三实施方式中，形成有无内翅片区域ifl的部位的蓄冷材料22与蓄冷材料壳体21之间的热阻比配置有内翅片230的部位的蓄冷材料22与蓄冷材料壳体21之间的热阻大。因此，在形成有无内翅片区域ifl的部位的外侧的空气通路中流动的空气与蓄冷材料22之间的热阻比在配置有内翅片230的部位的外侧的空气通路中流动的空气与蓄冷材料22之间的热阻大。因此，第十三实施方式也能够发挥与第一～十二实施方式相同的作用效果。

另外，第十三实施方式的内翅片230是上游侧内翅片与下游侧内翅片一体地形成的结构。但是，内翅片230也可以构成为上游侧内翅片与下游侧内翅片是不同的部件。并且，也可以使下游侧内翅片的翅片间距比上游侧内翅片的翅片间距窄。

(第十四实施方式)

参照图24对第十四实施方式进行说明。第十四实施方式中，蓄冷材料壳体21的内侧在内翅片230的上游侧形成有未设置内翅片230的无内翅片区域ifl。并且，在内翅片230中的位于上游侧的部位形成有一个或者多个上游侧无内翅片区域iflu。图24中将无内翅片区域ifl的范围用标有符号ifl的双箭头表示，且将上游侧无内翅片区域iflu的范围用标有符号iflu的双箭头表示。因此，内翅片230中的位于上游侧的部位被间歇地设置。另一方面，在内翅片230中的位于下游侧的部位未形成无翅片区域。因此，内翅片230的位于上游侧的部位的总面积比内翅片230的位于下游侧的部位的总面积小。

第十四实施方式中，形成有无内翅片区域ifl、iflu的部位的蓄冷材料22与蓄冷材料壳体21之间的热阻比配置有内翅片230的部位的蓄冷材料22与蓄冷材料壳体21之间的热阻大。因此，在上游侧的空气通路中流动的空气与蓄冷材料22之间的热阻比在下游侧的空气通路中流动的空气与蓄冷材料22之间的热阻大。因此，第十四实施方式也能够发挥与第一～十三实施方式相同的作用效果。

另外，第十四实施方式的内翅片230中也可以使下游侧内翅片的翅片间距比上游侧内翅片的翅片间距窄。

(第十五实施方式)

参照图25对第十五实施方式进行说明。第十五实施方式中，除了上述的无内翅片区域ifl以及上游侧无内翅片区域iflu之外，还在位于内翅片230的下游侧的部位形成有一个或者多个下游侧无内翅片区域ifld。图25中将下游侧无内翅片区域ifld的范围用标有符号ifld的双箭头表示。即，第十五实施方式中，在内翅片230中的位于上游侧的部位形成有一个或者多个上游侧无内翅片区域iflu。并且，在内翅片230中的位于下游侧的部位形成有一个或者多个下游侧无内翅片区域ifld。

此处，一个上游侧无内翅片区域iflu的空间容积或者多个上游侧无内翅片区域iflu的空间容积之和比一个下游侧无内翅片区域ifld的空间容积或者多个下游侧无内翅片区域ifld的空间容积之和大。因此，在上游侧的空气通路中流动的空气与蓄冷材料22之间的热阻比在下游侧的空气通路中流动的空气与蓄冷材料22之间的热阻大。因此，第十五实施方式也能够发挥与第一～十四实施方式相同的作用效果。

另外，第十五实施方式的内翅片230也可以使下游侧内翅片的翅片间距比上游侧内翅片的翅片间距窄。

(第十六实施方式)

参照图26与图27对第十六实施方式进行说明。另外，图26中，省略了空气通路翅片30的部分图示。以下说明的第十六～第十八实施方式示出了使蓄冷器20与空气通路翅片30直接连接的结构。

第十六实施方式中，在相对于空气流动方向交叉的方向上按照制冷剂管11、蓄冷器20、空气通路翅片30、制冷剂管11、蓄冷器20、空气通路翅片30……的顺序配置各结构。通过该配置将蓄冷器20与空气通路翅片30直接连接。另外，如上所述，空气通路翅片30、制冷剂管11及蓄冷器20的配置不限定于此，能够任意地设定。第十六实施方式也能够发挥与第一～十五实施方式相同的作用效果。

(第十七实施方式)

参照图28以及图29对第十七实施方式进行说明。第十七实施方式中，制冷剂管11设于蓄冷器20的内侧的中间位置。并且，如图29所示，蓄冷器20也设于第一～第四联管箱41～44的空气通路翅片30侧的部位。通过该结构使蓄冷器20与空气通路翅片30直接连接。第十七实施方式也能够发挥与第一～十六实施方式相同的作用效果。此外，第十七实施方式中能够增加蓄冷材料22的量。

(第十八实施方式)

参照图30以及图31对第十八实施方式进行说明。第十八实施方式中，制冷剂管11与蓄冷器20通过相同的壳体13一体地构成。制冷剂在形成于该壳体13内的制冷剂通路12中流动，且蓄冷材料22被封入蓄冷材料封入部分。并且，如图31所示，蓄冷器20也设于第一～第四联管箱41～44中的空气通路翅片30侧的部位。通过该结构使蓄冷器20与空气通路翅片30直接连接，且使制冷剂管11与空气通路翅片30也直接连接。第十八实施方式也能够发挥与第一～十七实施方式相同的作用效果。此外，第十八实施方式中，能够使制冷剂管11与蓄冷器20的结构变简单，并且不降低通气阻力而使蓄冷材料22的量增加。

(其他的实施方式)

本发明不限定于上述的实施方式，能够适当地变更。并且，上述各实施方式不是相互无关的，除明显不能组合的情况外，能够进行适当组合。并且，在上述各实施方式中，不言而喻，构成实施方式的要素除明示特别需要的情况以及被认为在原理上明显需要的情况下，并一定是必需的。并且，在上述各实施方式中，提到实施方式的结构要素的个数、数值、量、范围等数值的情况下，除明示特别需要的情况以及原理上明显限定于特定的数量的情况，不限定于该特定的数量。并且，在上述各实施方式中，在提到结构要素等的形状，位置关系等时，除特别明示的情况以及原理上限定于特定的形状，位置关系等情况，不限定于该形状、位置关系。

在上述的实施方式的说明中，以将乘客能够获得一定发热低温感的容许温度设为15℃为例进行了说明。与此相对，其他的实施方式中，容许温度不限于此，也可以根据制冷循环装置所应用的车型、环境或者设备进行适当设定。

在上述的实施方式的说明中，作为蓄冷材料使用含有石蜡或水合物并且熔点调整为3～10℃左右。与此相对，其他的实施方式中，蓄冷材料的材料或者熔点不限于此，也可以根据制冷循环装置所应用的车型、环境或者设备进行适当设定。

在上述的实施方式的说明中，空气通路翅片是由上游侧外翅片与下游侧外翅片构成的。与此相对，其他的实施方式中，除了上游侧外翅片与下游侧外翅片之外，空气通路翅片还可以具有第三外翅片。并且，除了上游侧内翅片与下游侧内翅片之外，内翅片还可以具有第三内翅片。

在上述的实施方式的说明中，空气通路翅片以及内翅片的形状为波纹翅片或者偏置翅片。与此相对，其他的实施方式中，空气通路翅片以及内翅片的形状也可以采用例如波浪翅片或者百叶窗翅片等各种各样的形状。

并且，空气通路翅片以及内翅片也可以是不具备百叶窗的平板状。此外，能够省略翅片。这样的热交换器被称为无翅片型。也可以代替翅片设置从制冷剂管延伸出来的突部，从而促进其与空气的热交换。

在其他的实施方式中，制冷剂管也可以采用例如多孔挤压管或者将形成有凹坑的板材弯曲为筒状的管等各种各样的形状。

在上述的实施方式的说明中，对蒸发器的制冷剂的流路为左右u型转弯型进行了说明。与此相对，在其他的实施方式中，制冷剂的流路也可以采用一方向型，前后u型转弯型等各种各样的方式。

在上述的实施方式的说明中，对用于车辆的制冷循环装置的蒸发器进行了说明。与此相对，在其他的实施方式中，蒸发器也可以应用于制冷用、制热用、热水供给用等制冷循环装置。

(总结)

根据上述的实施方式的一部分或者全部示出的第一观点，蓄冷热交换器具备制冷剂管、蓄冷器以及空气通路翅片。制冷剂管具有供制冷剂流动的制冷剂通路。蓄冷器具有与在制冷剂管中流动的制冷剂进行热交换而对制冷剂的热量进行蓄冷的蓄冷材料，以及收容该蓄冷材料的蓄冷材料壳体。空气通路翅片设于形成于制冷剂管以及蓄冷器的外侧的空气通路，与所述蓄冷器直接热连接或者经由所述制冷剂管热连接。此处，蓄冷器以及空气通路翅片的至少一方构成为位于上游侧的蓄冷材料与在空气通路中流动的空气之间的热阻比位于下游侧的蓄冷材料与在空气通路中流动的空气之间的热阻大。

根据第二观点，蓄冷热交换器构成为空气通路翅片中的位于上游侧的部位与在空气通路中流动的空气之间的热阻比空气通路翅片中的位于下游侧的部位与在空气通路中流动的空气之间的热阻大。

由此，能够使位于上游侧的蓄冷材料与在空气通路中流动的空气之间的热阻比位于下游侧的蓄冷材料与在空气通路中流动的空气之间的热阻大。因此，位于上游侧的蓄冷料开始融化的时间延迟，由于该时间接近位于下游侧的蓄冷材料开始熔化的时间，因此蓄冷材料整体在同时间开始熔化。因此，该蓄冷热交换器能够将位于上游侧的蓄冷材料结束熔化的时间与位于下游侧的蓄冷材料结束熔化的时间一起延迟。

根据第三观点，空气通路翅片中位于上游侧的部位的间距比位于下游侧的部位的间距宽。

由此，能够使空气通路翅片中的位于上游侧的部位与在空气通路中流动的空气之间的热阻比空气通路翅片中的位于下游侧的部位与在空气通路中流动的空气之间的热阻大。

根据第四观点，空气通路翅片中位于上游侧的部位的总面积比位于下游侧的部位的总面积小。

由此，能够使空气通路翅片中的位于上游侧的部位与在空气通路中流动的空气之间的热阻比空气通路翅片中的位于下游侧的部位与在空气通路中流动的空气之间热阻大。

根据第五观点，在形成于制冷剂管以及蓄冷器的外侧的空气通路中，在空气通路翅片的上游侧形成有未设置空气通路翅片的无翅片区域。

由此，能够使位于上游侧的蓄冷材料与在空气通路中流动的空气之间的热阻比位于下游侧蓄冷材料与在空气通路中流动的空气之间的热阻大。

根据第六观点，在空气通路翅片中的位于上游侧的部位形成有一个或者多个上游侧无翅片区域。

由此，能够使位于上游侧的蓄冷材料与在空气通路中流动的空气之间的热阻比位于下游侧的蓄冷材料与在空气通路中流动的空气之间的热阻大。

根据第七观点，在空气通路翅片中的位于下游侧的部位形成有一个或者多个下游侧无翅片区域。一个上游侧无翅片区域的空间容积或者多个上游侧无翅片区域的空间容积之和比一个下游侧无翅片区域的空间容积或者多个下游侧无翅片区域的空间容积之和大。

由此，能够使位于上游侧的蓄冷材料与在空气通路中流动的空气之间的热阻比位于下游侧的蓄冷材料与在空气通路中流动的空气之间的热阻大。

根据第八观点，空气通路翅片中设于位于上游侧的部位的百叶窗的面积比设于位于下游侧的部位的百叶窗的面积小。

由此，能够使空气通路翅片中的设于上游侧的百叶窗与在空气通路中流动的空气之间的热阻比空气通路翅片中的设于下游侧的百叶窗与在空气通路中流动的空气之间的热阻大。

根据第九观点，蓄冷器还具有设于蓄冷材料壳体的内侧的内翅片。

蓄冷材料壳体以及内翅片的至少一方构成为位于上游侧的部位与在空气通路中流动的空气之间的热阻比位于下游侧的部位与在空气通路中流动的空气之间的热阻大。

由此，由于位于上游侧的蓄冷材料开始熔化的时间延迟，且该时间接近位于下游侧的蓄冷材料开始熔化的时间，因此蓄冷材料整体在同时间开始熔化。因此，该蓄冷热交换器能够使位于上游侧的蓄冷材料结束熔化的时间与位于下游侧的蓄冷材料结束熔化的时间一起延迟。

根据第十观点，内翅片中位于上游侧的部位的间距比位于下游侧的部位的间距宽。

由此，能够使内翅片中的位于上游侧的部位与位于上游侧的蓄冷材料的热阻比内翅片中的位于下游侧的部位与位于下游侧的蓄冷材料的热阻大。

根据第十一观点，内翅片构成为，间距从位于上游侧的部位向朝位于下游侧的部位而逐渐变窄。

由此，能够在从上游侧到下游侧的范围内使蓄冷材料开始熔化的时间或者结束熔化的时间接近，并对这些时间进行最优化。

根据第十二观点，内翅片中位于上游侧的部位的板厚比位于下游侧的部位的板厚薄。

由此，位于内翅片中的上游侧的部位的翅片效率比位于内翅片中的下游侧的部位的翅片效率低。因此，能够使内翅片中的位于上游侧的部位与蓄冷材料的热阻比内翅片中的位于下游侧的部位与蓄冷材料的热阻大。

根据第十三观点，在蓄冷材料壳体的内侧，在内翅片的上游侧形成有未设置内翅片的无内翅片区域。

由此，能够使位于上游侧的蓄冷材料与在空气通路中流动的空气之间的热阻比位于下游侧的蓄冷材料与在空气通路中流动的空气之间的热阻大。

根据第十四观点，在内翅片中的位于上游侧的部位形成有一个或者多个上游侧无内翅片区域。

由此，能够使位于上游侧的蓄冷材料与在空气通路中流动的空气之间的热阻比位于下游侧的蓄冷材料与在空气通路中流动的空气之间的热阻大。

根据第十五观点，在内翅片中的位于下游侧的部位形成有一个或者多个下游侧无内翅片区域。一个上游侧无内翅片区域的空间容积或者多个上游侧无内翅片区域的空间容积之和比一个下游侧无内翅片区域的空间容积或者多个下游侧无内翅片区域的空间容积之和大。

由此，能够使位于上游侧的蓄冷材料与在空气通路中流动的空气之间的热阻比位于下游侧的蓄冷材料与在空气通路中流动的空气之间的热阻大。

根据第十六观点，蓄冷材料壳体具有构成蓄冷材料壳体的外廓的外廓部以及分隔外廓部的内侧的空间的多个分隔部。多个分隔部构成为使位于上游侧的蓄冷材料与在空气通路中流动的空气之间的热阻比位于下游侧的蓄冷材料与在空气通路中流动的空气之间的热阻大。

由此，由于位于上游侧的蓄冷材料开始熔化的时间延迟，且该时间接近位于下游侧的蓄冷材料开始熔化的时间，因此蓄冷材料整体在同时间开始熔化。因此，该蓄冷热交换器能够使位于上游侧的蓄冷材料结束熔化的时间与位于下游侧的蓄冷材料结束熔化的时间一起延迟。

根据第十七观点，多个分隔部中的位于上游侧的部位的间距比位于下游侧的部位的间距宽。

由此，能够使多个分隔部中的位于上游侧的部位与蓄冷材料的热阻比多个分隔部中的位于下游侧的部位与蓄冷材料的热阻大。

根据第十八观点，多个分隔部中的位于上游侧的部位的总面积比位于下游侧的部位的总面积小。

由此，能够使多个分隔部中的位于上游侧的部位与蓄冷材料的热阻比多个分隔部中的位于下游侧的部位与蓄冷材料的热阻小。