用于车辆的安全装置的制作方法

本公开涉及一种车辆安全装置，并且具体地涉及一种用于防止车辆制冷循环中的制冷剂被引入车辆的内部的车辆安全装置。

背景技术

通常，用于车辆的空调装置可包括：压缩机，用于压缩使制冷循环循环的制冷剂；冷凝器，用于冷凝压缩的制冷剂；接收器/干燥器，用于将冷凝的制冷剂分成气体和液体同时临时收集使制冷循环循环的制冷剂；膨胀装置，用于节流膨胀的液体制冷剂，所述液体制冷剂被分成气体和液体；以及蒸发器，用于蒸发膨胀的制冷剂以返回到压缩机。

替代氟利昂(hfc-134a)已被用作车辆空调装置中的制冷循环中的制冷剂，但近年来，需要具有小的全球变暖系数的制冷剂来抑制全球变暖。对于这样的制冷剂，例如，已知二氧化碳(co2)、hfc-152a、丁烷、丙烷等。

然而，当这种制冷剂用作空调装置中的制冷剂时，在安装在车辆内部的蒸发器或车辆内部管道因车辆事故等而损坏的情况下，制冷剂可能泄漏到车辆内部。特别地，当制冷剂是二氧化碳制冷剂时，车辆乘员可能由于缺氧而窒息，并且当制冷剂是诸如hfc-152a等的可燃制冷剂时，它可能导致诸如火灾发生的严重风险。

因此，即使当由于蒸发器的老化或其他原因而发生裂缝或者制冷循环中的构成元件由于车辆事故等而遭受严重损坏时，也要求制冷循环内的制冷剂不应引入车辆内部。

在相关技术中，已经引入了技术，其包括分别在使用可燃制冷剂的车辆的空调装置中附接到压缩机的高压侧和低压侧的减压装置，当发生碰撞事故导致安全气囊由安全气囊控制单元(acu)展开时，操作减压装置以将制冷循环内的可燃制冷剂排放到车辆外部。

技术实现要素：

技术问题

然而，在相关技术中，减压装置依赖于碰撞传感器，因此，将泄漏的制冷剂快速排放到车辆外部存在限制。

此外，由于发生碰撞，减压装置可能以后验方式操作，因此存在将少量制冷剂引入车辆内部的担忧。

此外，即使当制冷剂在实践中没有泄漏时也可能不必要地操作减压装置，因为操作减压装置不考虑制冷剂的泄漏可能性，从而由于更换减压装置而增加了部件的维护成本。

此外，当车辆的空调装置中由于各种原因发生过度压缩时，会另外提供用于解决过度压缩的过度压缩防止阀，从而由于部件数量的增加而增加了制造成本。

解决方案

本公开的一个方面是提供一种用于车辆的安全装置，其能够在使用诸如二氧化碳的有害制冷剂时将泄漏的制冷剂快速排放到车辆的外部。

本公开的另一方面是提供一种用于车辆的安全装置，其能够预先预测制冷剂泄漏型环境，以在使用诸如二氧化碳的有害制冷剂时将制冷剂预先排放到车辆外部。

本公开的又一方面是提供一种用于车辆的安全装置，其能够计算制冷剂泄露的可能性，以使在使用诸如二氧化碳的有害制冷剂时仅在需要时将制冷剂排放到车辆外部。

本公开的又一方面是提供一种用于车辆的安全装置，其能够由控制装置控制，以在车辆碰撞期间将制冷剂排放到车辆外部，并且通过压力操作而无需额外控制以在过度压缩期间排出制冷剂。

本公开的又一方面是提供一种用于车辆的安全装置，其能够以稳定且精确的方式实现切换操作。

为了实现本公开的目标，提供一种车辆内的压缩机，以构成制冷循环并压缩制冷剂；一种用于车辆的安全装置，包括设置在车辆中的脉冲传感器，以允许车辆感测从外部接收的冲击；压缩机中设置有安全阀，该安全阀具有用于选择性地将压缩机的内部空间与压缩机的外部连通的开关单元，其中当脉冲传感器检测到的脉冲超过预定范围时，开关单元与脉冲传感器电连接以将压缩机内部空间中的制冷剂排出压缩机，同时开关单元打开。

这里，安全阀可以电连接到安全气囊控制单元(acu)或电子控制单元(ecu)，以链接接收电信号的马达单元，安全气囊控制单元设置在车辆中或者电子控制单元电连接车内的各种传感器。此外，电子控制单元可以设置有确定单元和输出单元，该确定单元被配置为基于通过各种传感器传输的信号来估计和确定车辆是否发生碰撞，该输出单元被配置为根据确定单元控制车内设置的加热、通风和空调(hvac)单元。

此外，安全阀的马达单元可以直接连接到安全气囊控制单元或电子控制单元的输出端。而且，安全阀的马达单元可以电连接到压缩机控制器的输出端，该压缩机控制器被配置为控制压缩机，并且压缩机控制器的输入端可以电连接到安全气囊控制单元或电子控制单元的输出端。

此外，安全阀可以设置有排放口，其配置为将压缩机内部的制冷剂排出到压缩机外部，并且出口可以设置有排放导管，其配置为将压缩机的制冷剂引导到车辆外部。而且，安全阀可以配置成当压缩机的内部压力高于预定压力时打开开关单元。

此外，安全阀可包括：具有入口和出口的阀壳体；阀壳体内设置的活塞阀，用于在入口和出口之间选择性地连通；阀弹簧，设置在活塞阀的背压侧，以限制活塞阀打开；间隔件，插入通过阀壳体，用于调节阀弹簧的弹力；控制单元，设置在阀壳体的一侧以操作间隔件。控制单元可包括：马达单元，该马达单元被配置为从外部接收电力以进行操作；连接部分，连接在马达单元和间隔件之间，以将马达单元的驱动力传递到间隔件以移动间隔件。

此外，可以在阀壳体内进一步设置用于引导活塞阀的运动的阀引导件，并且活塞阀的滑动部分可滑动地插入其中的引导部分可以在活塞阀的切换方向上形成在阀引导件上。此外，控制单元可包括：马达单元，该马达单元被配置为从外部接收电力以进行操作；设置在马达单元中的止动件，用于在由马达单元移动时限制或释放间隔件的运动；复位弹簧，配置为支撑止动件，并且当止动件从间隔件释放时移动止动件。

此外，可以在阀壳体内进一步设置用于引导活塞阀的运动的阀引导件，并且阀引导件可以可滑动地连接到间隔件，以及阀引导件和间隔件接触的表面可以以倾斜的方式形成，以使间隔件和阀引导件沿正交方向移动。

为了实现本公开的目标，提供了一种用于车辆的安全装置，包括：设置在车辆中以加热或冷却车辆的乘客室的制冷循环单元；设置在车辆中的电子控制单元(ecu)，用于控制车辆的各种功能；制冷剂排放单元，电连接到电子控制单元，以在与电子控制阀连接的同时选择性地将制冷循环的制冷剂排出到车辆外部。

这里，电子控制单元可以被配置为计算由车辆接收的震动或碰撞，并且当该值大于或等于预定范围时，向制冷剂排放单元提供打开信号或者关闭制冷循环单元的空气路径。此外，电子控制单元被配置为估计或检测车辆的估计碰撞时间和制动时间，并且基于估计碰撞时间和车辆的制动时间向制冷剂排放单元提供打开信号或者关闭制冷循环单元的空气路径。

此外，电子控制单元被配置为比较车辆的估计碰撞时间和制动时间，并且当车辆的估计碰撞时间小于或等于车辆的制动时间时，向制冷剂排放单元提供打开信号或者关闭制冷循环单元的空气路径。

此外，电子控制单元被配置为估计或检测车辆的碰撞量，并基于车辆的碰撞量向制冷剂排放单元提供关闭信号。这里，电子控制单元被配置为当碰撞量小于或等于参考值时向制冷剂排放单元提供关闭信号。

另外，电子控制单元被配置为检测由车辆相对于水平面倾斜的程度限定的车辆的倾斜，并基于车辆的倾斜向制冷剂排放单元提供打开信号或关闭制冷循环单元的空气路径。这里，电子控制单元被配置为当车辆的倾斜度高于90度时，向制冷剂排放单元提供打开信号或者关闭制冷循环单元的空气路径。

此外，电子控制单元被配置为检测车辆的下降速度，并且基于车辆的下降速度向制冷剂排放单元提供打开信号或者关闭制冷循环单元的空气路径。这里，电子控制单元被配置为比较下降速度与车辆的自由落体速度，并且当车辆的下降速度接近自由落体速度时向制冷剂排放单元提供打开信号或者关闭制冷循环单元的空气路径。

另外，电子控制单元被配置为检测车辆行驶期间的高度变化率，并且基于车辆行驶期间的高度变化率向制冷剂排放单元提供打开信号或者关闭制冷循环单元的空气路径。这里，电子控制单元被配置为当车辆行驶期间的高度变化率超过或等于(每条道路的法定斜率(sin)x车辆最大速度)向制冷剂排放单元提供打开信号或关闭制冷循环单元的空气路径。而且，制冷剂排放单元可以可拆卸地设置在构成制冷循环的压缩机上。

此外，制冷剂排放单元的一侧的入口可以与压缩机的内部空间连通，并且形成在制冷剂排放单元的另一侧的出口可以朝向车辆的外部连通，并且在制冷剂排放单元内可以设置阀，该阀被配置为接收从电子控制单元传送的电信号并且在制冷剂排放单元的入口和出口之间选择性地开关。

有益效果

在根据本发明的车辆安全装置中，hvac可以分别打开或关闭室外空气入口和室内空气入口，同时操作prv100，从而有效地阻止制冷剂被引入车辆内部，即使部分二氧化碳制冷剂在prv100运行之前泄漏。

而且，可以响应车辆的碰撞或即将发生的碰撞以及其他意外情况操作(打开)prv，以将二氧化碳制冷剂排放到车辆外部和远离车辆，同时控制hvac室外空气和室内进气口的开关，从而进一步提高车辆的稳定性和安全性。

附图说明

附图被包括以提供对本发明的进一步理解，并且被并入并构成本说明书的一部分，附图示出了本发明的实施例，并与说明书一起用于解释本发明的原理。

附图中：

图1是示出根据实施例的安装有安全装置的车辆的示意图；

图2示出了根据图1的安全装置的具有活塞阀的压缩机；

图3是示出根据实施例的减压阀(prv)的纵向截面图；

图4是图3中沿线“iv-iv”的截面图；

图5和图6是示出根据实施例的用于操作prv的配置的示意图；

图7a和图7b是示出根据图3的prv操作的纵向截面图，其中，图7a是示出发生碰撞时的操作的视图，图7b是示出发生过度压缩时的操作的视图；

图8是示出根据实施例的prv的另一实施例的纵向截面图；

图9a和9b是示出根据图8的prv操作的纵向截面图，其中，图9a是示出发生碰撞时的操作的视图，图9b是示出发生过度压缩时的操作的视图；

图10至图12是示出根据实施例的prv的操作示例的框图，其中，图10和图11是示出使用碰撞传感器的操作示例的视图，图12是使用高级驾驶辅助系统(adas)的操作示例；以及

图13a至图13f是示出根据实施例的用于在车辆行驶期间的各种情况下的prv和hvac的操作状态的框图。

具体实施方式

在下文中，根据本公开的用于车辆的安全装置将基于附图中所示的实施例详细描述。

图1是示出根据本公开的安装有安全装置的车辆的示意图。如本文所示，根据实施例的用于车辆的安全装置可以电连接到车辆内的安全气囊系统。

安全气囊系统1可包括：碰撞传感器(前/侧碰撞传感器11)，设置在相关车辆的前侧或侧表面以确定车辆是否碰撞；安全气囊控制单元(acu)12，被配置成确定安全气囊是否基于从碰撞传感器11感测的脉冲而操作；充气机，配置为在产生安全气囊操作信号时快速产生气体；袋13，配置为随产生的气体膨胀以充分地保护乘客。通过允许安装在车辆的前侧部分和横向结构部分上的碰撞传感器11感测到碰撞，前述安全气囊系统1可以感测传输到安全气囊控制单元12的碰撞信号并且感测通过集成在安全气囊控制单元12中的传感器感测到的碰撞信号，以确定安全气囊控制单元12是否通过综合计算膨胀然后执行实际膨胀。

此外，执行该过程所花费的时间非常短，大约0.02秒，并且由安全气囊控制单元12记录膨胀期间的功率状态、膨胀时间、是否使用安全带等，并且它被设计成即使在电池由于碰撞而释放时也允许安全气囊膨胀预定的时间段。然而，在安全气囊展开的情况下，设置在车辆内的制冷循环装置2可能被损坏并且将制冷剂引入或泄漏到车辆的内部。因此，可以在其中提供安全装置，用于当预计可能在制冷循环装置2的中间发生车辆损坏，提前排出制冷循环中的制冷剂。

特别地，在所使用的制冷剂类型有害的情况下，例如co2制冷剂，预先将制冷剂排放到车辆外部是有利的，因为如果制冷剂被引入车辆内部，则驾驶员将处于危险之中。在下文中，包括co2制冷剂的制冷剂通常被称为制冷剂。

如图1中所示，用于车辆的制冷循环装置2可包括：压缩机21，用于压缩使制冷循环循环的制冷剂；冷凝器22，用于冷凝压缩的制冷剂；接收器/干燥器，用于将冷凝的制冷剂分离成气液，同时临时收集使制冷循环循环的制冷剂；膨胀装置23，用于使分离成气液的液体制冷剂节流膨胀；以及蒸发器24，用于蒸发膨胀的制冷剂以返回压缩机。其中，压缩机21、冷凝器22，接收器/干燥器和膨胀装置23设置在车辆的外部或外部区域，并且设置蒸发器24以连通室内或室外区域。因此，在车辆事故期间，一些制冷剂可通过蒸发器24或附件(例如连接到蒸发器24的制冷剂管或风扇)，引入或泄漏到车辆内部。

考虑到这一点，作为安全装置的减压阀(prv)100(例如，安全阀)可以设置在压缩机21中(或制冷循环的制冷剂管道的中间)，如图所示实施例。prv100可以设置在压缩机21的低压部分或高压部分，但是根据该示例，它可以设置在高压部分。

如图2所示，根据本实施例的prv100可以通过压缩机壳体的一侧连接，即通过形成高压部分的后盖21a连接。prv100不仅可以被配置为根据压缩机21的内部压力的变化而开关或被激活，还可以被配置为电连接到acu12并且与acu12链接。当与acu12链接时，prv100可以连接到acu12，除了在过度压缩状态下移除部分制冷剂以允许制冷循环保持适当的压力之外，还防止有害制冷剂在发生事故时被引入车辆内部。结果，acu12可以在将安全气囊操作信号传送到充气机之前、同时或之后立即将操作信号传送到prv100，并且当prv100从acu12接收到信号而打开时，高压部分中的制冷剂可以排放到车辆外部。标号21b是电源连接线。

根据本实施例的prv可以以各种形式实现。例如，prv可以被配置为移除一种机械连接到马达的安全销，以在发生事故时打开阀门。

图3是示出根据本实施例的prv的纵向截面图，图4是图3中沿线“iv-iv”的截面图，图5和图6是示出根据实施例的用于操作prv的配置的示意图。

如图3所示，根据本实施例的prv100可包括：阀壳体110，具有入口111和出口112；活塞阀120，设置在阀壳体110内以选择性地切换打开入口111；阀弹簧130，设置在活塞阀120的反压侧，以限制阀120被打开；间隔件140，穿过阀壳体110，以调节阀弹簧130的弹力；和控制单元150，设置在阀壳体110的一侧，以操作间隔件140。

用于将螺钉紧固到压缩机21的紧固部分113可以形成在阀壳体110的端部处的外周表面上。而且，阀壳体110可以焊接-结合到压缩机21，但是在此，当更换压缩机21或压缩机的一部分时，螺钉紧固允许prv容易更换。因此，如图2和3所示，紧固槽21c可以形成在压缩机21的后盖21a上，以将prv100的一端螺纹连接到紧固槽。

此外，阀壳体110的入口111可以形成在紧固部分113的中心。而且，阀壳体110可以在任何位置与压缩机21的内部空间连通。

另外，阀壳体110的出口112可以形成在压缩机21的外部，并且用于将制冷剂通过阀壳体110的入口111引导到车辆外部的排放导管114可以连接到出口112。排放导管114可以朝向车辆的底部表面(例如，朝向地面或在车辆下方)打开，以便有效地阻止制冷剂被引入车辆的内部。

此外，可以在阀壳体110的中间高度处以穿透的方式形成间隔件孔115，以可滑动地插入间隔件140。间隔件孔115可以设定为大于间隔件140的横截面面积，以避免在释放间隔件140时卡住。

而且，用于引导活塞阀120的运动的阀引导件160可以设置在阀壳体110内。阀引导件160可以插入阀壳体110的上端并紧密地固定到覆盖阀壳体110上端的阀盖170上。

朝向活塞阀120突出的引导部分161形成在阀引导件160的底面上。引导部分161可以形成为圆柱形状，以与活塞阀120的滑动部分122可滑动地连接，这将在稍后描述。

阀部分121形成在活塞阀120的一端以切换打开阀壳体110的入口111，并且可滑动地连接到阀引导件160以引导线性运动的滑动部分122可以形成在阀部分121的后侧上。此外，凸缘部分123可以形成在阀部分121和滑动部分122之间，以支撑阀弹簧130的一端。

阀弹簧130由压缩螺旋弹簧制成并插入活塞阀120的滑动部分122，阀弹簧130的一端可由活塞阀120的凸缘部分123支撑，而其另一端由弹簧支撑板180支撑，这将在后面描述。

弹簧支撑板180位于间隔件140和阀弹簧130之间，以防止阀弹簧130直接接触间隔件140。弹簧支撑板180可以形成为圆板形状以形成引导孔181，以允许阀引导件160的引导部分161穿过其中心。

此外，弹簧支撑板180的一侧可以紧密地粘附到间隔件140，如图3所示，其另一侧可以紧密地粘附到从阀引导件160的底表面突出的支撑件162，但是根据情况，当不包括阀引导件160的支撑件162时，弹簧支撑板180可以仅由间隔件140支撑。在弹簧支撑板180由阀引导件160的支撑件162和间隔件140支撑的情况下，在prv操作时在倾斜弹簧支撑板180的同时，操作弹簧支撑板180，但是活塞阀120通过阀引导件160的引导部分161和活塞阀120的滑动部分122之间的间隙倾斜或可移动，以打开阀壳体110的入口111。

间隔件140起到一种安全销或释放销的作用，形成为矩形形状并且可滑动地插入并连接到阀壳体110的间隔件孔115。间隔件140的一端可以位于阀引导件160和弹簧支撑板180之间，并且间隔件140的另一端可以连接到控制单元150的连接部分152，这将在后面描述。

此外，间隔件140可以仅设置在一侧，如图3所示。但是，根据情况，多个间隔件140可以沿圆周方向以预定间隔设置。此外，当使用多个间隔件140时，控制单元150可以独立地设置在每个间隔件140处，但是所有控制单元可以使用后面将描述的连接部分152连接到一个控制单元150。

而且，控制单元150可包括由外部电源操作的马达单元151、以及连接到马达单元151的转子以操作prv的间隔件140的连接部分152。马达单元151可以是一种步进马达，其配置成从压缩机控制器或acu12接收功率以在预定角度内往复旋转。例如，prv100的马达单元151可以被配置为通过压缩机控制器25的光电耦合器25b或光耦合器和电流放大器电路25c(通过acu12和can收发器25a执行can(控制器区域网络)通信)接收电信号，如图5所示，或通过acu12的安全气囊爆炸感测电路12a、光电耦合器12b和电流放大器电路12c直接连接以接收电信号，如图6所示。

连接部分152可以形成有一个凸轮连杆，如图3和图4所示。然而，它也可以形成为卷轴状。而且，马达单元151和连接部分152可以形成为齿条和齿轮构造。在附图中，附图标记153是旋转轴。

根据本实施例的上述车辆安全装置可以具有以下操作效果。例如，当设置在车辆的前侧或侧面的碰撞传感器11感测到碰撞时，感测的信号被传递到acu12，同时使安全气囊13膨胀，并且acu12通过压缩机控制器25向prv100的控制单元150发出打开信号，如图5所示，或者以直接连接的方式，如图6所示。

然后，已经接收到信号的控制单元150的马达单元151从图3所示的阀关闭状态切换到图7a所示的阀打开状态。换句话说，当通过从acu12接收的信号操作马达单元151时，连接部分152沿图的逆时针方向旋转，如图4中的虚线所示。这里，作为凸轮连杆的连接部分152旋转以使间隔件140在图中向右移动，同时拖动间隔件140，从而将间隔件140移动到缩回位置，如图7a所示。

然后，能够确保能够向上移动间隔件140的距离的空间，通过这移除已经支撑阀弹簧130背压侧的弹簧支撑板180。这里，活塞阀120可以被压缩机的内部压力推动以向上移动，同时降低阀弹簧130的弹性或产生间隙。

然后，制冷剂通过prv100从压缩机21的内部空间排出压缩机，因为设置在prv100的阀壳体110上的入口111和出口112彼此连通并且入口和出口之间的路径打开。这里，由于排放导管114的一端连接到阀壳体110的出口112，排放导管114的另一端朝向车辆底部延伸并形成，所以压缩机21排出的二氧化碳制冷剂被排出到远离车辆内部的一侧。

此外，当由于其他原因在制冷循环装置20的压缩机21中发生过度压缩时，即使车辆继续正常行驶，prv100也打开以防止过度压缩而不管是否接收到任何信号。换句话说，当压缩机的内部压力增加到大于或等于预定压力(通常为170帕)时，由于压缩机21的内部压力引起的力可以推动活塞阀120并超过阀弹簧130的弹力以打开阀门并连通阀壳体110的入口111和出口112，即使间隔件140没有被拉出，如图7c所示，从而解决了过度压缩的场景。

根据本公开的prv的另一个实施例将描述如下。例如，根据前述实施例，控制单元可包括马达单元和连接部分，其中马达单元根据从acu传输的信号操作连接部分以直接移动间隔件，但是根据本实施例，控制单元可以限制或释放间隔件，以允许间隔件通过附加的驱动源移动，以便更快地打开。

图8是示出prv的另一实施例的纵向截面图。图9a和9b是示出根据图8的prv操作的纵向截面图。

如图8所示，与前述实施例类似，prv200可包括阀壳体210、活塞阀220、阀弹簧230、间隔件240、控制单元250和阀引导件260。然而，根据本实施例，间隔件壳体270可以结合到阀壳体210的一侧，并且用于沿打开方向在阀中推动间隔件240的复位弹簧280可以设置在间隔件壳体270内。

此外，控制单元250可以在移动件上设置止动件290而不是前述实施例的连接部分，并且被配置为根据是否施加功率来限制或释放间隔件240。限制槽241可以形成在间隔件240的上表面上以插入止动件290。止动件290可以整体地延伸并形成在移动件上或者另外制造和随后组装。

此外，可滑动地连接到间隔件240的滑动部分261设置在阀引导件260的上端，并且对应于间隔件240的表面形成在滑动部分261上，以具有在与其相反的方向上倾斜的倾斜表面262。结果，阀引导件260可以根据间隔件240的移动方向被间隔件240推动，以在关闭方向上对阀弹簧230加压以关闭活塞阀220或者在打开方向上移动以打开活塞阀220。

如图9a所示，当控制单元250的马达单元251接收来自acu12的信号以允许结合到移动件的止动件290沿向上方向移动时，止动件290从间隔件240的限制槽241释放(例如，拉出止动件290)。这里，间隔件240通过复位弹簧280被推到图的右侧。

然后，与间隔件240的倾斜表面242相邻的阀引导件260的倾斜表面262在与间隔件240的倾斜表面242相反的方向上移动，从而向上升提高阀引导件260。这里，随着活塞阀220的阀部分221与阀引导件260之间的间隙增大，阀弹簧230的弹力减小。

然后，活塞阀220被因压缩机21的内部压力而产生的力推出，以允许阀壳体210的入口211和出口212彼此连通，从而打开prv。然后，压缩机内的二氧化碳可以沿着阀壳体210和排放导管214排放到车辆外部，从而防止制冷剂被引入车辆内部。

此外，如图9b所示，当压缩机的内部压力大于或等于预定压力(通常为170帕)时，即使当间隔件240受到控制单元250的限制时，由压缩机的内部压力引起的力可以超过阀弹簧230的弹力向上推动活塞阀220，从而允许阀壳体210的入口211和出口212彼此连通并打开prv。在这种情况下，prv防止压缩机中的过大压力而不接收来自acu的信号，如前述实施例中所示。其操作效果类似于前述实施例的操作效果，因此将省略其详细描述。

此外，根据本公开的prv的操作方法的另一实施例将如下描述。例如，根据前述实施例，当碰撞传感器将碰撞信号传送到acu时，acu将操作信号(打开信号)传送到prv以操作prv以将压缩机内的制冷剂排出到车辆外部，但是根据本实施例，碰撞传感器被配置为将感测信号直接传送到prv。

图10至图12是示出根据实施例的prv的操作示例的框图。图10和图11是示出使用碰撞传感器的操作示例的示图，图12是使用高级驾驶辅助系统(adas)的操作示例。图13a至图13f是示出解释用于在车辆行驶期间的各种情况下的prv和hvac的操作状态的框图。

根据实施例，参考图10，当在碰撞传感器11上感测到碰撞时，碰撞传感器11可以分别将感测信号直接传送到acu12和prv100。与通过acu12将碰撞信号传送到prv100相比，如前述实施例所示，当prv100直接从碰撞传感器11接收信号时，可以更快地操作prv100(例如，可以更快地排出有害制冷剂)。

此外，根据图11的实施例，当碰撞传感器11感测到碰撞时，感测信号被分别地传送到车辆内的acu12和电子控制单元(ecu)30，以操作acu12中的安全气囊以及分别地将信号传送到prv100和ecu30中的加热、通风和空调(hvac)40。结果，hvac40可以分别打开或关闭室外空气入口和室内空气入口，同时操作prv100，从而有效地阻止制冷剂被引入车辆内部，即使部分二氧化碳制冷剂在prv100运行之前泄漏。

此外，根据图12的实施例，使用设置在车辆中的碰撞传感器或各种传感器50(速度传感器、加速度传感器、gps等)和adas相关部件60(照相机、激光雷达、雷达、超声波传感器等)等，车辆内的电子控制单元30可以估计或检测各种情况，例如是否存在碰撞，或者是否存在车辆的翻车或跌落，或者估计碰撞时间，或prv是否被激活(打开)等，从而确定是否操作(打开)prv100和hvac40。

因此，根据本实施例，可以在其中提供用于预先估计车辆状况的确定单元31，以及可以在其中提供输出单元32，用于根据确定单元31的估计来确定和控制是否操作(打开)prv100和hvac40。例如，如图13a所示，可以通过确定单元31比较从诸如相机等的传感器50、60传输的信号，以估计车辆是否处于碰撞中或者即将发生碰撞，并且当确定单元31的估计结果被确定为“车辆碰撞”并且传送到输出单元32时，则ecu30可以控制prv100通过输出单元32操作，同时控制hvac40的外部空气入口和内部空气入口关闭，从而在碰撞期间发生压缩机的任何损坏之前预先防止有害物质被引入车辆。而且，碰撞传感器11可以电连接到prv100以控制是否操作安全气囊。

此外，本实施例可以将估计的车辆碰撞时间与车辆的操纵时间进行比较，以预先操作(打开)prv100和hvac40。例如，如图13b所示，使用诸如速度传感器、gps、相机等的传感器50、60测量障碍物与车辆(配备有prv)之间的距离。确定单元31基于测量值比较车辆的制动距离，并且当距离障碍物的距离(a)(其是测量值)小于或等于车辆的制动距离(b)时，估计车辆将与障碍物碰撞。然后，ecu30可以通过输出单元32控制prv100被激活以将制冷剂排出车辆，或控制hvac40等的外部空气入口和内部空气入口关闭以阻止有害气体的制冷剂被引入车辆。

此外，安全装置可以通过最大转向操纵来确定是否可以避免碰撞，并且当确定即使使用最大转向操纵也不可避免地发生碰撞时，如上所述，ecu30可以通过输出单元32控制prv100被操作以将制冷剂排出车辆，和/或控制hvac40等的外部空气入口和内部空气入口关闭以阻止有害气体的制冷剂被引入车辆。

此外，本实施例可以估计或检测车辆的碰撞量或碰撞程度，以根据碰撞量的大小或严重程度选择性地操作(打开)prv100和hvac40。例如，如图13c所示，ecu30的确定单元31使用从诸如速度传感器、相机等的传感器50、60传输的信号估计并计算当车辆碰撞或将要与障碍物碰撞时的碰撞量。然后，确定单元31可以将计算的碰撞量与存储的参考值进行比较，并且当碰撞量大于或等于参考值时，ecu30可以通过输出单元32控制prv100操作以将制冷剂排出车辆和/或控制hvac40等的外部空气入口和内部空气入口关闭以阻止有害制冷剂被引入车辆。

然而，当碰撞量小于或等于参考值时，ecu30可以通过输出单元32控制prv100不操作(例如，prv保持关闭)，同时允许hvac40的外部空气入口和内部空气入口等保持当前状态。在这种情况下，可以基于车辆的速度、障碍物的性质、后部碰撞或侧后碰撞等来执行碰撞量的计算。

此外，安全装置可以估计车辆的翻转或坠落状态，以在碰撞之前操作(打开)prv100和hvac40。例如，如图13d所示，ecu30的确定单元31检测车辆倾斜，即，车辆相对于从诸如陀螺仪传感器、相机等的传感器50、60实时传递的水平面倾斜的程度，当车辆相对于水平面翻转超过90度作为检测结果时，估计这种情况为“车辆翻车”。然后，ecu30可以通过输出单元32控制prv100操作以将制冷剂排出车辆和/或控制hvac40等的外部空气入口和内部空气入口关闭以阻止有害制冷剂被引入车辆内部。

此外，如图13e所示，确定单元31可以使用诸如陀螺仪传感器、相机等的传感器50、60实时检测车辆的下降速度，并且当车辆下降速度接近自由下落速度作为检测结果时，确定为“车辆坠落”状态，并且ecu30可以通过输出单元32控制prv100操作以将制冷剂排出车辆和/或控制hvac40等的外部空气入口和内部空气入口关闭以阻止有害制冷剂气体泄露到车辆中。

此外，如图13f所示，确定单元31可以使用诸如陀螺仪传感器、相机等的传感器50、60检测车辆驾驶期间的高度变化率，并且当高度变化率在车辆的行驶期间超过或等于每个道路的法定斜率(sin)x车辆最大速度作为检测结果时，确定为“车辆坠落”状态，并且ecu30可以通过输出单元32控制prv100操作以将制冷剂排出车辆并远离车辆，和/或控制hvac40等的外部空气入口和内部空气入口关闭以阻止作为有害气体的制冷剂被引入车辆。

因此，可以响应车辆的碰撞或即将发生的碰撞以及其他意外情况操作(打开)prv以将二氧化碳制冷剂排放到车辆外部和远离车辆，同时控制hvac室外空气和室内进气口的开关，从而进一步提高车辆的稳定性和安全性。