充气轮胎的制作方法

本发明涉及一种充气轮胎，更详细而言，涉及一种能够在维持轮胎的冰上性能的同时提高轮胎的耐分离性能的充气轮胎。

背景技术：

在无钉防滑轮胎中，不仅要求轮胎的冰上性能和雪上性能，还要求应该提高湿地性能、滚动阻力。因此，近年来，采用增加了胎冠胎面的橡胶混合物中的二氧化硅含量的胎面构造。

另一方面，二氧化硅的绝缘特性高，所以当胎冠胎面的二氧化硅含量增加时，胎冠胎面的电阻值增加。这样一来，从轮胎向路面的放电性降低，轮胎的带电抑制性能降低。因此，在近年的无钉防滑轮胎中采用了包括接地胎面的带电抑制构造。作为采用该构造的以往的充气轮胎，已知有专利文献1、2所记载的技术。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利第3964511号公报

专利文献2：日本专利第4220569号公报

技术实现要素：

发明要解决的问题

然而，当胎冠胎面的二氧化硅含量增加时，接地胎面与胎冠胎面之间的模量之差变大。这样一来，存在如下问题：接地胎面与胎冠胎面之间的接地压力之差变大，在接地胎面与胎冠胎面的边界面容易发生分离。

因此，本发明是鉴于上述情况而做出的发明，目的在于提供一种能够在维持轮胎的冰上性能的同时提高轮胎的耐分离性能的充气轮胎。

用于解决问题的技术方案

为了达成上述目的，本发明涉及的充气轮胎具备胎体层、配置在所述胎体层的径向外侧的带束层、以及配置在所述带束层的径向外侧的胎面橡胶，并且在胎面表面具备多个主槽、和由所述主槽划分出的多个块，所述充气轮胎的特征在于，所述胎面橡胶具备构成所述胎面表面的胎冠胎面、配置在所述胎冠胎面的下层的下胎面、以及贯通所述胎冠胎面和所述下胎面而在所述块的踏面露出并且与所述带束层接触的接地胎面，所述胎冠胎面的300[％]伸长时的模量处于3.0[mpa]以上且7.0[mpa]以下的范围内，所述下胎面的300[％]伸长时的模量处于10.0[mpa]以上且20.0[mpa]以下的范围内，所述接地胎面的300[％]伸长时的模量处于10.0[mpa]以上且20.0[mpa]以下的范围内，所述接地胎面由具有1×10^7[ω·cm]以下的体积电阻率的橡胶材料构成，所述下胎面在所述接地胎面与所述块的边缘部之间的区域具备增厚部，并且所述下胎面的厚度因所述增厚部而从所述接地胎面起朝向所述块的边缘部逐渐增大。

发明的效果

在本发明涉及的充气轮胎中，通过使胎冠胎面的300[％]伸长时的模量处于3.0[mpa]以上且7.0[mpa]以下的范围内，从而可使胎冠胎面的模量m_cap合适化，有轮胎的冰上性能(尤其是冰上制动性能)提高的优点。另外，下胎面的增厚部使下胎面的厚度ga从接地胎面起朝向块的边缘部逐渐增大，所以使接地胎面与胎冠胎面的边界部处的块踏面的接地压力差变得均匀，有可抑制上述边界部处的分离的发生的优点。

附图说明

图1是示出本发明的实施方式涉及的充气轮胎的轮胎子午线方向的剖视图。

图2是示出图1所记载的充气轮胎的块的平面图。

图3是示出图2所记载的块的内部构造的说明图。

图4是示出图2所记载的块的内部构造的说明图。

图5是示出图2所记载的块的内部构造的说明图。

图6是示出图3所记载的块的变形例的说明图。

图7是示出图3所记载的块的变形例的说明图。

图8是示出图3所记载的块的变形例的说明图。

图9是示出图3所记载的块的变形例的说明图。

图10是示出本发明的实施方式涉及的充气轮胎的性能试验的结果的图表。

图11是示出以往例的试验轮胎的说明图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明详细地进行说明。此外，本发明不被该实施方式所限定。另外，在该实施方式的构成要素中包括在维持发明的同一性的同时能够置换且熟知能够置换的要素。另外，该实施方式中所记载的多个变形例可以在本领域技术人员熟知的范围内任意地进行组合。

[充气轮胎]

图1是示出本发明的实施方式涉及的充气轮胎的轮胎子午线方向的剖视图。该图示出轮胎径向的一侧区域。另外，该图示出了乘用车用子午线轮胎作为充气轮胎的一个例子。此外，标号cl是轮胎赤道面。另外，轮胎宽度方向是指平行于轮胎旋转轴(省略图示)的方向，轮胎径向是指垂直于轮胎旋转轴的方向。

该充气轮胎1具有以轮胎旋转轴为中心的环状构造，具备一对胎圈芯(beadcore)11、11、一对胎圈填胶(beadfiller)12、12、胎体层13、带束层14、胎面橡胶15、一对胎侧橡胶16、16以及一对轮辋缓冲橡胶17、17(参照图1)。

一对胎圈芯11、11具有环状构造而构成左右的胎圈部的芯。一对胎圈填胶12、12分别配置在一对胎圈芯11、11的轮胎径向外周而对胎圈部进行加强。

胎体层13在左右的胎圈芯11、11之间呈环状地架设而构成轮胎的骨架。另外，胎体层13的两端部以包围胎圈芯11和胎圈填胶12的方式绕轮胎宽度方向外侧卷回并固定。另外，用涂层橡胶来包覆由钢或有机纤维材料(例如，芳族聚酰胺、尼龙、聚酯、人造纤维等)构成的多个胎体帘线并进行轧制加工而构成胎体层13，胎体层13具有绝对值为80[deg]以上且95[deg]以下的胎体角度(胎体帘线的纤维方向相对于轮胎周向的倾斜角)。此外，在图1的构成中，胎体层13具有由单一的胎体帘布层构成的单层构造，但不限于此，胎体层13也可以具有将多个胎体帘布层层叠而成的多层构造。

带束层14由一对交叉带束141、142与带束罩143层叠而成，并且配置成缠绕在胎体层13的外周。用涂层橡胶来包覆由钢或有机纤维材料构成的多个带束帘线并进行轧制加工而构成一对交叉带束141、142，一对交叉带束141、142具有绝对值为20[deg]以上且40[deg]以下的带束角度。另外，一对交叉带束141、142具有彼此符号不同的带束角度(带束帘线的纤维方向相对于轮胎周向的倾斜角)，使带束帘线的纤维方向相互交叉地层叠(交叉帘布层构造)。对用涂层橡胶包覆的由钢或有机纤维材料构成的多个带束帘线进行轧制加工而构成带束罩143，带束罩143具有绝对值为-10[deg]以上且10[deg]以下的带束角度。另外，带束罩143配置成在交叉带束141、142的轮胎径向外侧层叠。

胎面橡胶15配置在胎体层13和带束层14的轮胎径向外周而构成轮胎的胎面部。另外，胎面橡胶15具备胎冠胎面151、下胎面152以及左右的翼尖153、153。胎冠胎面151具有胎面图案，构成胎面橡胶15的露出部分(胎面踏面等)。下胎面152配置在胎冠胎面151与带束层14之间，构成胎面橡胶15的基本部分。翼尖153分别配置在胎冠胎面151的轮胎宽度方向的左右的端部，构成扶壁部(buttress)的一部分。

例如，在图1的构成中，以胎冠胎面151将下胎面152夹在胎冠胎面151与带束层14之间并且覆盖下胎面152的整体的方式进行层叠。另外，翼尖153、153分别配置在胎冠胎面151的左右的端部与左右的胎侧橡胶16、16的边界部，并且在扶壁部的表面露出。

一对胎侧橡胶16、16分别配置在胎体层13的轮胎宽度方向外侧而构成左右的胎侧部。例如，在图1的构成中，胎侧橡胶16的轮胎径向外侧的端部插入胎面橡胶15的下层，配置成夹在胎面橡胶15与胎体层13之间。

一对轮辋缓冲橡胶17、17分别配置在左右的胎圈芯11、11和胎圈填胶12、12的轮胎宽度方向外侧，构成左右的胎圈部。例如，在图1的构成中，轮辋缓冲橡胶17的轮胎径向外侧的端部插入胎侧橡胶16的下层，配置成夹在胎侧橡胶16与胎体层13之间。

[胎面的块]

图2是示出图1所记载的充气轮胎的块的平面图。该图示出具有后述的接地胎面7的块5。此外，轮胎周向是指绕轮胎旋转轴的方向。

充气轮胎1在胎面表面具备沿轮胎周向延伸的多个周向槽21～24、和由上述的周向槽划分出的多个陆部31～33(参照图1)。另外，上述的陆部31～33具备沿轮胎宽度方向延伸的多个横槽4、和由上述的横槽4划分成的多个块5(参照图2)。

主槽是具有jatma所规定的磨损指示器的显示义务的槽，通常具有5.0[mm]以上的槽宽和6.5[mm]以上的槽深。另外，横槽是沿轮胎宽度方向延伸的横槽，通常具有1.0[mm]以上的槽宽和3.0[mm]以上的槽深。另外，后述的刀槽花纹是形成于胎面踏面的切口，通常具有小于1.0[mm]的刀槽花纹宽度和2.0[mm]以上的刀槽花纹深度，从而在轮胎接地时闭塞。

槽宽作为在将轮胎安装于规定轮辋并填充了规定内压的无负荷状态下槽开口部处的左右的槽壁的距离的最大值来测定。在陆部在边缘部具有缺口部、倒角部的构成中，在将槽长度方向设为法线方向的剖视图中，以胎面踏面与槽壁的延长线的交点为基准来测定槽宽。另外，在槽沿轮胎周向呈锯齿状或波状地延伸的构成中，以槽壁的振幅的中心线为基准来测定槽宽。

槽深作为在将轮胎安装于规定轮辋并填充了规定内压的无负荷状态下从胎面踏面到槽底为止的距离的最大值来测定。另外，在槽在槽底具有部分凹凸部、刀槽花纹的构成中，将它们除外而测定槽深。

刀槽花纹宽度作为在将轮胎安装于规定轮辋并填充了规定内压的无负荷状态下陆部的踏面中的刀槽花纹的开口宽度的最大值来测定。

刀槽花纹深度作为在将轮胎安装于规定轮辋并填充了规定内压的无负荷状态下从胎面踏面到刀槽花纹底为止的距离的最大值来测定。另外，在刀槽花纹在槽底具有部分凹凸部的构成中，将它们除外而测定刀槽花纹深度。

规定轮辋是指jatma所规定的“应用轮辋”、tra所规定的“designrim(设计轮辋)”、或etrto所规定的“measuringrim(测量轮辋)”。另外，规定内压是指jatma所规定的“最高空气压力”、tra所规定的“tireloadlimitsatvariouscoldinflationpressures(各种冷充气压力下的轮胎载荷极限)”的最大值、或etrto所规定的“inflationpressures(充气压力)”。另外，规定载荷是指jatma所规定的“最大负荷能力”、tra所规定的“tireloadlimitsatvariouscoldinflationpressures(各种冷充气压力下的轮胎载荷极限)”的最大值、或etrto所规定的“loadcapacity(载荷量)”。但是，在jatma中，在乘用车用轮胎的情况下，规定内压为空气压力180[kpa]，规定载荷为最大负荷能力的88[％]。

例如，在图1的构成中，以轮胎赤道面cl为边界的一方的区域(附图左侧的区域)具备2条周向主槽21、22，另一方的区域(附图右侧的区域)具备1条周向主槽23和1条周向细槽24。另外，周向细槽24在另一方的区域中处于轮胎宽度方向的最外侧。另外，由上述的周向槽21～24划分出5列陆部31～33。另外，上述的陆部31～33包括左右一对的胎肩陆部31、31、左右一对的第二陆部32、32以及中央陆部33。另外，中央陆部33处于轮胎赤道面cl上。另外，如图2所示，中央陆部33具备由一对周向主槽22、23以及一对横槽4、4划分成的块5。另外，块5具有矩形或平行四边形的踏面。

此外，不限于上述内容，也可以配置3条或5条以上的周向槽，也可以配置周向主槽来替代图1的周向细槽24(省略图示)。另外，也可以通过1个周向槽位于轮胎赤道面cl上而使中央陆部33配置在偏离轮胎赤道面cl的位置(省略图示)。

另外，在图2的构成中，划分中央陆部33的左右的周向主槽22、23具有直线形状。但不限于此，周向主槽22、23也可以具有在轮胎宽度方向上具有振幅的锯齿形状、波状形状或台阶形状(省略图示)。

另外，在图1和图2的构成中，如上所述，充气轮胎1具备沿轮胎周向延伸的周向槽21～24，另外，中央陆部33具备由相邻的周向主槽22、23以及横槽4、4划分成的块5。但不限于此，充气轮胎1也可以具备相对于轮胎周向以预定角度倾斜地延伸的多个倾斜主槽来替代周向槽21～24(省略图示)。例如，充气轮胎1也可以具备：多个v字倾斜主槽，所述多个v字倾斜主槽具有在轮胎周向上呈凸的v字形状，并且沿轮胎宽度方向延伸而在左右的胎面端开口；多个横槽，所述多个横槽将相邻的v字倾斜主槽连接；以及由由上述的v字倾斜主槽和横槽划分出的多个陆部(省略图示)。在上述的构成中，也可以对由相邻的倾斜主槽划分出的块进行定义。

另外，优选有如下指定：在将轮胎安装于车辆时，应该将周向细槽24(参照图1)侧设为车宽方向外侧来将充气轮胎1安装于车辆。上述的安装方向显示部例如由标注于轮胎的胎侧部的标识和/或凹凸构成。例如，ecer30(欧洲经济委员会规则第30条)规定：有义务在车辆安装状态下成为车宽方向外侧的胎侧部设置安装方向显示部。

另外，充气轮胎1优选为雪地轮胎，尤其优选为无钉防滑轮胎。是无钉防滑轮胎这一意思的显示部例如由标注于轮胎的胎侧部的标识和/或凹凸构成。

[包括接地胎面的带电抑制构造]

在无钉防滑轮胎中，不仅要求轮胎的冰上性能和雪上性能，还要求应该提高湿地性能、滚动阻力。因此，近年来采用增加了胎冠胎面的橡胶混合物中的二氧化硅含量的胎面构造。

另一方面，二氧化硅的绝缘特性高，所以当胎冠胎面的二氧化硅含量增加时，胎冠胎面的电阻值增加。这样一来，从轮胎向路面的放电性降低，轮胎的带电抑制性能降低。因此，在近年的无钉防滑轮胎中采用了包括接地胎面的带电抑制构造。

然而，当胎冠胎面的二氧化硅含量增加时，胎冠胎面的模量降低，接地胎面与胎冠胎面之间的模量之差变大。这样一来，接地胎面的接地压力增加，接地胎面与胎冠胎面之间的接地压力之差变大。因此，存在容易发生接地胎面与胎冠胎面的边界面处的分离、接地胎面与胎冠胎面之间的阶梯磨损等这样的问题。尤其是，在无钉防滑轮胎中，为了确保冰上性能和雪上性能而广泛采用具有大量刀槽花纹和深的槽深的块图案，同时，为了确保块刚性而将下胎面的厚度(gauge)设定得比夏季轮胎厚。因此，有容易发生上述的分离、阶梯磨损的倾向。

因此，为了在确保轮胎的冰上性能和带电抑制性能的同时抑制块踏面处的分离、阶梯磨损，该充气轮胎1采用了以下的构成。

胎冠胎面151由具有1×10^10[ω·cm]以上的体积电阻率的橡胶材料构成。上述的胎冠胎面151例如采用如下绝缘性橡胶材料：在橡胶基材100重量份中，以使二氧化硅为65重量份以上的方式配合，使碳黑(carbonblack)为30重量份以下，优选为10重量份以下，更优选实质上不含碳黑。此外，橡胶基材例如可以对天然橡胶(nr)、丁苯橡胶(sbr)、丁二烯橡胶(br)、异戊二烯橡胶(ir)等二烯系橡胶中的一种或多种进行组合而生成。另外，例如，也可以添加硫、硫化促进剂、抗老化剂等公知的添加剂。

体积电阻率基于jis-k6271规定的“硫化橡胶和热可塑性橡胶-体积电阻率和表面电阻率的求出方法”来测定。通常若电阻率处于小于1×10^8[ω·cm]的范围内，则可以说部件具有能够抑制带静电的情况的导电性。

另外，优选胎冠胎面151的300[％]伸长时的模量m_cap处于3.0[mpa]≤m_cap≤7.0[mpa]的范围内，更优选处于4.0[mpa]≤m_cap≤6.0[mpa]的范围内。由此，可使胎冠胎面151的模量m_cap合适化，可提高轮胎的冰上性能，另外，可确保轮胎的湿地性能和低滚动阻力性。

模量(断裂强度)以jis-k6251(使用3号哑铃)为基准并通过使用了哑铃状试验片的温度20[℃]下的拉伸试验来测定。

另外，优选胎冠胎面151的碳黑体积分率×邻苯二甲酸二丁酯吸油量(oilabsorptionvalue)/100的数值r_cap处于5≤r_cap≤15的范围内，更优选处于7≤r_cap≤10的范围内。由此，可使胎冠胎面151的模量数值r_cap合适化，可确保轮胎的冰上性能。

碳黑体积分率被定义为碳黑的体积相对于混合物中的所有成分的体积的总和的比例。邻苯二甲酸二丁酯吸油量被定义为碳黑中的邻苯二甲酸二丁酯的吸收量，并以jis-k6217-4吸油量a法为基准来测定。

另外，优选胎冠胎面151的橡胶硬度h_cap处于45≤h_cap≤70的范围内，更优选处于46≤h_cap≤55的范围内。因此，胎冠胎面151的橡胶硬度h_cap被设定在比一般的夏季轮胎的硬度低的范围内。由此，可使胎冠胎面151的橡胶硬度h_cap合适化，可提高轮胎的冰上性能和雪上性能，另外，可确保轮胎的湿地性能和低滚动阻力性。

橡胶硬度hs作为以jis-k6253为基准的jis-a硬度来测定。

另外，优选胎冠胎面151的损耗角正切(losstangent)tanδ_cap处于0.05≤tanδ_cap≤0.30的范围内，更优选处于0.12≤tanδ_cap≤0.20的范围内。由此，可使胎冠胎面151的损耗角正切tanδ_cap合适化，可确保轮胎的湿地性能和低滚动阻力性。

使用(株式)东洋精机制作所制作的粘弹性分光计，在温度60[℃]、剪切应变10[％]、振幅±0.5[％]以及频率20[hz]的条件下测定损耗角正切tanδ。

下胎面152由具有1×10^10[ω·cm]以下的体积电阻率的橡胶材料构成。通过下胎面152具有上述的低的电阻率，从而可确保从带束层14经由下胎面152到达接地胎面7的导电路径。

另外，优选下胎面152的300[％]伸长时的模量m_ut处于10.0[mpa]≤m_ut≤20.0[mpa]的范围内，更优选处于13.0[mpa]≤m_ut≤18.0[mpa]的范围内。因此，下胎面152的模量m_ut比胎冠胎面151的模量m_cap大。具体而言，胎冠胎面151的模量m_cap与下胎面152的模量m_ut具有7.0[mpa]≤m_ut-m_cap≤14.0[mpa]的关系。

另外，优选下胎面152的碳黑体积分率×邻苯二甲酸二丁酯吸油量/100的数值r_ut处于15≤r_ut≤35的范围内，更优选处于16≤r_ut≤25的范围内。另外，下胎面152的数值r_ut比胎冠胎面151的数值r_cap大。具体而言，胎冠胎面151的数值r_cap与下胎面152的数值r_ut具有5≤r_ut-r_cap≤18的关系。

另外，优选下胎面152的橡胶硬度h_ut处于53≤h_ut≤78的范围内，更优选处于55≤h_ut≤70的范围内。另外，下胎面152的橡胶硬度h_ut比胎冠胎面151的橡胶硬度h_cap高。具体而言，胎冠胎面的橡胶硬度h_cap与下胎面152的橡胶硬度h_ut具有5≤h_ut-h_cap≤25的关系。由此，通过下胎面152可合适地确保块5的刚性。

另外，优选下胎面152的损耗角正切tanδ_ut处于0.03≤tanδ_ut≤0.25的范围内，更优选处于0.10≤tanδ_ut≤0.15的范围内。另外，下胎面152的损耗角正切tanδ_ut比胎冠胎面151的损耗角正切tanδ_cap小。具体而言，优选胎冠胎面151的损耗角正切tanδ_cap与下胎面152的损耗角正切tanδ_ut具有0.01≤tanδ_cap-tanδ_ut的关系，更优选具有0.02≤tanδ_cap-tanδ_ut的关系。在上述的构成中，通过使用低发热性的下胎面152，可抑制下胎面152与胎冠胎面151和带束层14的接触部处的分离。

另外，胎体层13的帘线橡胶、带束层14的各带束帘布层141～143的涂层橡胶以及轮辋缓冲橡胶17均由具有1×10^7[ω·cm]以下的体积电阻率的橡胶材料构成。

接地胎面7是贯通胎冠胎面151而在胎面踏面露出的导电性橡胶部件，构成从轮胎内部向路面的导电路径。

另外，接地胎面7由具有比胎冠胎面151低的电阻率的橡胶材料构成。具体而言，优选接地胎面7由具有1×10^7[ω·cm]以下的体积电阻率的橡胶材料构成。另外，优选接地胎面7由具有比下胎面152低的电阻率的橡胶材料构成。上述的接地胎面7例如通过在二烯系的橡胶基材100重量份中使碳黑为40重量份以上，优选为45～70重量份的方式配合而生成。另外，为了提高导电性，例如也可以添加带电抑制剂、导电性增塑剂、金属盐等导电剂。

另外，优选接地胎面7的300[％]伸长时的模量m_ea处于10.0[mpa]≤m_ea≤20.0[mpa]的范围内，更优选处于13.0[mpa]≤m_ea≤18.0[mpa]的范围内。因此，接地胎面7的模量m_ea比胎冠胎面151的模量m_cap大。由此，可合适地确保块5的刚性。另外，胎冠胎面151的模量m_cap与接地胎面7的模量m_ea具有7.0[mpa]≤m_ea-m_cap≤14.0[mpa]的关系。

另外，优选接地胎面7的碳黑体积分率×邻苯二甲酸二丁酯吸油量/100的数值r_ea处于15≤r_ea≤35的范围内，更优选处于16≤r_ea≤25的范围内。另外，接地胎面7的数值r_ea比胎冠胎面151的数值r_cap大。具体而言，胎冠胎面151的数值r_cap与接地胎面7的数值r_ea具有5≤r_ea-r_cap≤18的关系。

另外，优选接地胎面7的橡胶硬度h_ea处于53≤h_ea≤78的范围内，更优选处于55≤h_ea≤70的范围内。另外，接地胎面7的橡胶硬度h_ea比胎冠胎面151的橡胶硬度h_cap高。具体而言，胎冠胎面151的橡胶硬度h_cap与接地胎面7的橡胶硬度h_ea具有5≤h_ea-h_cap≤25的关系。

另外，优选接地胎面7的损耗角正切tanδ_ea处于0.03≤tanδ_ea≤0.25的范围内，更优选处于0.10≤tanδ_ea≤0.15的范围内。另外，接地胎面7的损耗角正切tanδ_ea比胎冠胎面151的损耗角正切tanδ_cap小。具体而言，优选胎冠胎面151的损耗角正切tanδ_cap与接地胎面7的损耗角正切tanδ_ea具有0.01≤tanδ_cap-tanδ_ea的关系，更优选具有0.02≤tanδ_cap-tanδ_ea的关系。在上述的构成中，通过使用低发热性的接地胎面7，可抑制接地胎面7与胎冠胎面151的接触部处的分离。

在上述的构成中，在车辆行驶时在车体产生的静电从轮辋10通过轮辋缓冲橡胶17和胎体层13向带束层14流动，并从带束层14通过下胎面152和接地胎面7向路面放出。由此，可抑制车辆的带电。另外，轮辋缓冲橡胶17、胎体层13的涂层橡胶以及带束层14的涂层橡胶成为导电路径，所以优选将它们的电阻率设定得低。

另外，如上所述，在该充气轮胎1中，接地胎面7与下胎面152由彼此不同的橡胶材料构成。例如，通过接地胎面7包括上述的导电材料，从而具有比下胎面152低的电阻率。此外，在该实施方式中，如上所述，接地胎面7的物理性质值的范围与下胎面152的物理性质值的范围重叠。另一方面，也可以是，接地胎面7的物理性质值(尤其是模量m_ea、数值r_ea、橡胶硬度h_ea以及损耗角正切tanδ_ea)的一部分或全部相对于下胎面152的物理性质值不同。

[下胎面的增厚部]

图3～图5是示出图2所记载的块的内部构造的说明图。在这些图中，图3示出图2所记载的中央陆部33的块5的轮胎子午线方向的剖视图，图4和图5示出图3所记载的块的主要部位放大图。

在该充气轮胎1中具备多在无钉防滑轮胎中采用的块图案，另外，通过各块5具有多个刀槽花纹6(参照图2)，从而可提高轮胎的冰上性能和雪上性能。

例如，在图2的构成中，中央陆部33(参照图1)的块5具有在轮胎周向上长的矩形形状乃至平行四边形形状。另外，块5具备实质上沿轮胎宽度方向延伸的多个刀槽花纹6。

另外，接地胎面7贯通胎冠胎面151和下胎面152而在中央陆部33的块5的踏面露出(参照图1)，并且具有跨及轮胎整周且连续地延伸的环状构造。此时，接地胎面7既可以配置在偏离轮胎赤道面cl的位置，也可以位于轮胎赤道面cl上。另外，接地胎面7在轮胎子午线方向的剖视图中具有整体上宽度窄的矩形形状或梯形形状。另外，接地胎面7在相对于带束层14的连接部处朝向带束层14(具体而言，作为最外层的带束罩143)平缓地变宽。另外，如图2所示，接地胎面7沿轮胎周向贯通块5。由此，接地胎面7构成为在轮胎接地时始终与路面接触。

另外，如图3所示，下胎面152的厚度被设定得比一般的夏季轮胎大。即，胎冠胎面151与下胎面152的边界面在块5的接地区域中处于比主槽22、23的最大槽深位置靠轮胎径向外侧的位置。另外，如上所述，下胎面152的橡胶硬度h_ut比胎冠胎面151的橡胶硬度h_cap高。由此，可抑制因块图案的采用导致的块刚性的降低。

具体而言，在轮胎子午线方向的剖视图中，定义通过距主槽22、23的最大槽深位置为主槽23的最大槽深h0的20[％]的位置的点并且平行于块5的踏面的假想线l(图中的点划线)。在块5的左右的主槽22、23的槽深不同的情况下，以深的一方的主槽的最大槽深h0为基准来定义假想线l。此时，优选块5的踏面整体的宽度w1与超过假想线l而向轮胎径向外侧突出的下胎面152的部分的总宽度w2具有0.60≤w2/w1的关系，更优选具有0.70≤w2/w1的关系。比率w2/w1的上限没有特别限定，但因最大槽深h0的20[％]的位置处的块5的宽度而受到限制。

另外，优选主槽21～23的最大槽深h0处于6.5[mm]≤h0的范围内，更优选处于7.5[mm]≤h0的范围内。因此，主槽21～23的深度比一般的夏季轮胎深。h0的上限没有特别限定，但主槽23的槽底不到达带束层14为必要条件，所以因与胎面厚度的关系而受到限制。

块5的踏面整体的宽度w1作为将轮胎安装于规定轮辋并向轮胎施加规定内压，并且设为了无负荷状态时的块的接地区域的宽度来测定。

块5的接地区域被定义为在将轮胎安装于规定轮辋并施加规定内压，并且在静止状态下相对于平板垂直放置并施加了与规定载荷对应的负荷时的轮胎与平板的接触面。

在超过假想线l地突出的下胎面152的部分有多个的情况下，下胎面152的部分的总宽度w2作为各部分的宽度的总和来算出。

另外，如图3所示，下胎面152在接地胎面7与块5的一方的边缘部之间的区域具备增厚部1521。另外，下胎面152的厚度ga因增厚部1521而从接地胎面7起朝向块5的一方的边缘部逐渐增大。同时，胎冠胎面151的厚度(省略图中的尺寸记号)从接地胎面7起朝向块5的一方的边缘部逐渐减小。

下胎面152的厚度ga作为轮胎子午线方向的剖视图中的，主槽22、23的槽深方向(即，块5的高度方向)上的下胎面152的厚度来测定。另外，下胎面152的厚度ga在接地胎面7的左右的区域中分别定义。

例如，在图3的构成中，在轮胎子午线方向的剖视图中，下胎面152具有以接地胎面7为中心大致左右对称的构造。另外，接地胎面7从块5的踏面朝向轮胎径向内侧延伸而贯通胎冠胎面151和下胎面152，与带束层14接触。另外，接地胎面7以在其与带束层14的接触部处扩大下摆的方式变宽而平滑地连接于带束层14。另外，胎冠胎面151与下胎面152的边界面在与接地胎面7的连接部相对于块5的踏面平行(参照后述的图5)。

另外，下胎面152在接地胎面7与块5的左右的边缘部之间的区域分别具有增厚部1521、1521。另外，增厚部1521具有向轮胎径向外侧呈凸的圆弧形状的顶面。另外，接地胎面7的相对于块踏面的露出部与增厚部1521的最大突出部在块宽度方向上处于彼此不同的位置。另外，胎冠胎面151与下胎面152的边界线在接地胎面7与增厚部1521之间具有朝向轮胎径向内侧平滑地凹陷的形状，并且部分地包括平行于块5的踏面的区域。另外，下胎面152在接地胎面7的左右具有向轮胎径向外侧隆起的挺肩形状。

另外，下胎面152从增厚部1521的最大突出位置起朝向块5的左右的边缘部逐渐变薄，并到达周向主槽22(23)。因此，下胎面152的外周面(即，与胎冠胎面151的边界面)从增厚部1521朝向周向主槽22(23)的槽底呈平缓的s字状地弯曲。另外，在周向主槽22、23的槽壁和槽底露出胎冠胎面151，没有露出下胎面152。

另外，如图4所示，在接地胎面7与块5的边缘部之间的区域中，定义下胎面152的厚度ga取得最大值ga1时的下胎面152的外周面上的点p1。在轮胎接地区域中，下胎面152的内周面(在此为下胎面152与带束层14的最外层143的边界面)实质上相对于块5的踏面平行，所以点p1位于增厚部1521的顶部。另外，块5的接地区域中的胎冠胎面151的厚度在该点p1处最小。

另外，在接地胎面7与点p1之间的区域中，定义下胎面152的厚度ga取得最小值ga2时的下胎面152的外周面上的点p2。点p2位于块5内部的接地胎面7的基部的附近，即接地胎面7与下胎面152的连接部的附近。

例如，在图4的构成中，下胎面152的厚度ga从接地胎面7起朝向周向主槽23(22)如以下那样发生变化。首先，下胎面152的厚度ga在处于接地胎面7与下胎面152的连接部的点p2处取得极小值(上述的最小值ga2)。因此，当着眼于块踏面时，在接地胎面7的露出位置的附近，下胎面152的厚度ga成为极小，相反胎冠胎面151的厚度成为极大。接着，下胎面152的厚度ga从点p2起朝向块5的边缘部平缓地单调增加，在块5的边缘部的附近取得极大值(上述的最大值ga1)。之后，下胎面152的厚度ga从点p1起朝向周向主槽23(22)的槽底单调减小，在周向主槽23(22)的槽底取得最小值。

在图3所示的构成中，如上所述，接地胎面7在块5的踏面露出并沿轮胎周向延伸(参照图2)。另外，因胎冠胎面151的橡胶材料与接地胎面7的橡胶材料的物理性质的差异，存在容易发生接地胎面7与胎冠胎面151的边界面处的分离、接地胎面7与胎冠胎面151之间的阶梯磨损等这样的问题。例如，因接地胎面7的模量比胎冠胎面151的模量大，有在块5接地时接地胎面7的露出部处的接地压力变高而在接地胎面7与胎冠胎面151之间发生阶梯磨损的倾向。

在这一点上，在图3的构成中，下胎面152在接地胎面7与块5的边缘部之间的区域具有增厚部1521，下胎面152的厚度ga从接地胎面7起朝向块5的一方的边缘部逐渐增加(参照图4)。另外，相对地，胎冠胎面151的厚度(省略图中的尺寸记号)从接地胎面7起朝向块5的一方的边缘部逐渐减小。通常接地胎面7具有比胎冠胎面151高的模量，所以块5的接地区域中的接地压力分布有在接地胎面7的配置位置处高，在其他的接地区域中变低的倾向。此时，在上述的构成中，下胎面152的厚度ga从接地胎面7起朝向块5的一方的边缘部逐渐增加，所以块5整体的接地压力变得均匀。由此，可抑制接地胎面7与胎冠胎面151的边界部处的上述分离、阶梯磨损的发生。

另外，在图4中，优选从周向主槽23(22)的最大深度位置到点p1(被定义为下胎面152的厚度ga取得最大值ga1的点)为止的周向主槽22(23)的槽深方向的距离h1与周向主槽23(22)的最大槽深h0具有h1/h0≤0.50的关系，更优选具有h1/h0≤0.40的关系。由此，可合适地确保下胎面152的增厚部1521的厚度ga，使接地胎面7与胎冠胎面151的边界部处的块踏面的接地压力差变得均匀。此外，比率h1/h0的下限没有特别限定，但因与其他条件的关系而受到限制。

另外，优选从周向主槽23(22)的最大深度位置到点p2(被定义为在接地胎面7与点p1之间的区域中下胎面152的厚度ga取得最小值ga2的点)为止的周向主槽22(23)的槽深方向的距离h2与周向主槽23(22)的最大槽深h0具有0.20≤h2/h0的关系，更优选具有0.30≤h2/h0的关系。由此，可合适地减小接地胎面7与增厚部1521之间的下胎面152的厚度ga，使接地胎面7与胎冠胎面151的边界部处的块踏面的接地压力差变得均匀。此外，比率h2/h0的上限没有特别限定，但因与其他条件的关系而受到限制。

距离h1、h2在将轮胎安装于规定轮辋并且向轮胎施加了规定内压的无负荷状态下测定。

另外，优选接地胎面7与块5的边缘部之间的区域中的下胎面152的厚度ga的最大值ga1和接地胎面7与点p1之间的区域中的下胎面152的厚度ga的最小值ga2具有0.5[mm]≤ga1-ga2≤3.0[mm]的关系，更优选具有1.0[mm]≤ga1-ga2≤2.0[mm]的关系。由此，可使下胎面152的增厚部1521的凸量(厚度差ga1-ga2)合适化。

另外，优选接地胎面7与块5的左右的边缘部之间的区域中的块5的踏面的宽度w3(w31、w32)与块5的踏面整体的宽度w1(参照图3)具有0.20≤w3/w1的关系，更优选具有0.30≤w3/w1的关系。由此，能够确保从接地胎面7到块5的边缘部为止的距离而合适地形成下胎面152的增厚部1521。比率w3/w1的上限没有特别限定，但因接地胎面7与块5的左右的边缘部的位置关系和接地胎面7的宽度而受到限制。

另外，优选从点p1到块5的边缘部为止的轮胎宽度方向的距离d1和接地胎面7与块5的边缘部之间的区域中的块5的踏面的宽度w3具有0.02≤d1/w3≤0.25的关系，更优选具有0.05≤d1/w3≤0.20的关系。由此，可使下胎面152的厚度ga成为最大的点p1的位置合适化。

另外，优选下胎面152的增厚部1521的宽度w4和接地胎面7与块5的边缘部之间的区域中的块5的踏面的宽度w3具有0.30≤w4/w3≤0.70的关系，更优选具有0.50≤w4/w3≤0.60的关系。由此，可使增厚部1521的宽度w4合适化。

增厚部1521的宽度w4基于以下的定义来测定。即，如图4所示，在轮胎子午线方向的剖视图中，定义通过下胎面152的厚度成为极小的点p2并且平行于块5的踏面的假想线m(图中的虚线)。然后，定义超过假想线m向块5的踏面侧突出的下胎面152的外周面的部分的最大宽度w4。此外，在由假想线m划分出的下胎面152的外周面的部分中包括下胎面152的厚度成为极大的点p1。

另外，在图5中，块5的踏面中的接地胎面7的宽度we1和接地胎面7的与带束层14的接触部处的宽度we2具有we1＜we2的关系。另外，优选宽度we1处于0.5[mm]≤we1≤5.0[mm]的范围内，we2处于1.0[mm]≤we2≤10.0[mm]的范围内。由此，可使接地胎面7的宽度合适化。例如，当we1＜0.5[mm]时，接地胎面7的导电性可能会降低，当5.0[mm]＜we1时，胎冠胎面151的接地面积变小，轮胎的干地性能和湿地性能降低，所以不优选。

宽度we1作为块5的踏面中的接地胎面7的露出部的轮胎宽度方向的宽度来测定。

宽度we2作为接地胎面7与带束层14的接触面的轮胎宽度方向的宽度来测定。

[块的刀槽花纹]

如图2所示，块5具备多个刀槽花纹6。另外，上述的刀槽花纹6在块5的踏面沿轮胎宽度方向延伸而贯通接地胎面7。

如上所述，在接地胎面7与胎冠胎面151的物理性质的差异大的情况下，在轮胎接地时作用于两者的接地压力之差变大，存在在两者的边界容易发生分离、阶梯磨损的问题。在这一点上，在上述的构成中，通过使刀槽花纹6在块5的踏面贯通接地胎面7，可缓和接地胎面7与胎冠胎面151的接地压力之差。由此，可抑制上述的分离、阶梯磨损的发生。

例如，在图2的构成中，接地胎面7在块5的踏面露出，并且沿轮胎周向贯通了块5。另外，刀槽花纹6实质上沿轮胎宽度方向延伸，并且多个刀槽花纹6在轮胎周向上隔开预定间隔地排列。另外，块5的配置在轮胎周向的中央区域的多个刀槽花纹6具有在块5的左右的边缘部开口的开放构造，配置在轮胎周向的前后的一对刀槽花纹6具有在块的内部终止的封闭构造。另外，各刀槽花纹6具有在轮胎周向上具有振幅的锯齿形状。并且，上述的刀槽花纹6在块5的踏面沿轮胎宽度方向贯通了接地胎面7。

另外，如图3所示，刀槽花纹6的底部与胎冠胎面151和下胎面152的边界面配置成在轮胎径向上相互偏离。另外，优选它们的偏离量为1.0[mm]以上。

在刀槽花纹6的底部与胎冠胎面151和下胎面152的边界面处于同一位置的构成中，存在容易产生以刀槽花纹6的底部为起点的裂化的问题。在这一点上，在上述的构成中，将刀槽花纹6的底部与胎冠胎面151和下胎面152的边界面配置成在轮胎径向上相互偏离，所以可抑制上述裂化的产生。

例如，在图3的构成中，具有开放构造的刀槽花纹6在块5的左右的边缘部所对应的开口部分别具有高底部(省略图中的标号)。因此，刀槽花纹6的深度在块5的轮胎宽度方向的中央部深，在块5的左右的边缘部浅。另外，通过刀槽花纹6的最大深度(省略图中的尺寸记号)为周向主槽23的最大槽深h0的80[％]以上，从而刀槽花纹6的最大深度位置处于比假想线l靠轮胎径向内侧的位置。进而，在块5的中央部，刀槽花纹6的最大深度位置处于比胎冠胎面151与下胎面152的边界面靠轮胎径向内侧的位置，位于下胎面152的内部。另外，如上所述，刀槽花纹6沿轮胎宽度方向贯通了接地胎面7，进而，如图3所示那样沿轮胎径向贯通了接地胎面7。

[块的细浅槽]

如图2所示，块5具备在块踏面沿轮胎宽度方向贯通接地胎面7的多个细浅槽8。另外，多个细浅槽8配置在块踏面的整个区域。细浅槽8是对块踏面进行的表面加工，具有0.2[mm]以上且0.7[mm]以下的槽宽和0.2[mm]以上且0.7[mm]以下的槽深。因此，细浅槽8与刀槽花纹6相比非常浅。另外，细浅槽8可以具有直线形状、波状形状、圆弧形状等任意的形状。另外，细浅槽8既可以横切块5的踏面而在块5的左右的边缘部开口，也可以在一方或双方的端部在块5的内部终止。另外，多个细浅槽8也可以相互交叉地配置。

在上述的构成中，在轮胎接地时，通过细浅槽8吸取并除去介于冰路面与块踏面之间的水膜，从而轮胎的冰上制动性能提高。另外，通过细浅槽8在块5的踏面贯通接地胎面7，从而可缓和接地胎面7与胎冠胎面151的接地压力之差。由此，可抑制上述的分离、阶梯磨损的发生。

例如，在图2的构成中，细浅槽8具有长的直线形状，配置成长方向相对于轮胎周向倾斜。另外，细浅槽8贯通块5的踏面而在块5的边缘部开口。另外，细浅槽8在块5的踏面与刀槽花纹6和接地胎面7交叉。另外，多个细浅槽8相互隔开预定间隔而并列地配置，并且配置在块5的踏面的整个区域。

另外，如上所述，在细浅槽8具有直线形状的构成中，优选细浅槽8的长方向与轮胎周向所呈的夹角θ处于20[deg]≤θ≤90[deg]的范围内，更优选处于40[deg]≤θ≤60[deg]的范围内。另外，优选细浅槽8的配置间隔处于0.5[mm]以上且1.5[mm]以下的范围内，更优选处于0.7[mm]以上且1.2[mm]以下的范围内。由此，可合适地确保基于细浅槽8的水膜除去作用，另外，可确保块5的接地面积。

[变形例]

图6～图9是示出图3所记载的块的变形例的说明图。在这些图中，对与图3所记载的构成要素相同的要素标注相同的标号，省略其说明。

在图3的构成中，接地胎面7配置在块5的中央部，下胎面152在以接地胎面7为边界的左右的区域分别具备增厚部1521。

但不限于此，接地胎面7也可以配置成偏向块5的一方的边缘部(参照图6和图7)。另外，下胎面152也可以仅在以接地胎面7为边界的左右的区域中的一方具备增厚部1521(参照图6和图7)，也可以不具备增厚部1521(参照图8)。

例如，在图6和图7的构成中，接地胎面7配置成偏向块5的一方(图中左侧)的边缘部。因此，从接地胎面7到块5的一方的边缘部为止的踏面的宽度w32比图3的构成窄。在踏面的宽度w32窄的区域中，接地胎面7与胎冠胎面151的接地压力之差变小，不容易发生上述的分离、阶梯磨损。因此，也可以省略下胎面152的增厚部1521。此时，在具有窄的宽度w32的区域中，既可以如图6所示那样下胎面152的外周面具有相对于块5的踏面平行的区间，也可以如图7所示那样下胎面152的厚度ga从接地胎面7起朝向块5的边缘部单调减小。

另外，在图2的构成中，如图5所示，胎冠胎面151与下胎面152的边界面在增厚部1521与接地胎面7之间的区域具有相对于块5的踏面平行的区间，并且在与接地胎面7的连接部处相对于块5的踏面平行。

但不限于此，胎冠胎面151与下胎面152的边界线也可以在增厚部1521与接地胎面7之间的区域相对于块5的踏面倾斜或弯曲，另外，也可以在与接地胎面7的连接部处弯曲。

例如，在图8的构成中，胎冠胎面151与下胎面152的边界面朝向轮胎径向内侧弯曲地连接于接地胎面7。因此，具有高的模量的下胎面152的厚度ga在接地胎面7与胎冠胎面151的边界部附近变小。由此，进一步使接地胎面7与胎冠胎面151的边界部处的块踏面的接地压力差变得均匀，可抑制上述分离、阶梯磨损的发生。

另一方面，在图9的构成中，胎冠胎面151与下胎面152的边界面朝向轮胎径向外侧弯曲地连接于接地胎面7。即使设为上述的构成，通过胎冠胎面151与下胎面152的边界面具有在接地胎面7与增厚部1521之间向轮胎径向内侧呈凹的区域，从而也可获得接地胎面7与胎冠胎面151的边界部处的块踏面的接地压力差的均匀化作用。

[效果]

如以上所说明的那样，该充气轮胎1具备胎体层13、配置在胎体层13的径向外侧的带束层14、以及配置在带束层14的径向外侧的胎面橡胶15，并且在胎面表面具备多个主槽21～23、和由主槽21～23划分出的多个块5(参照图1)。另外，胎面橡胶15具备构成胎面表面的胎冠胎面151、配置在胎冠胎面151的下层的下胎面152、以及贯通胎冠胎面151和下胎面152而在块5的踏面露出并且与带束层14接触的接地胎面7(参照图2)。另外，胎冠胎面151的300[％]伸长时的模量m_cap处于3.0[mpa]以上且7.0[mpa]以下的范围内，下胎面152的300[％]伸长时的模量m_ut处于10.0[mpa]以上且20.0[mpa]以下的范围内，接地胎面7的300[％]伸长时的模量m_ea处于10.0[mpa]以上且20.0[mpa]以下的范围内。另外，接地胎面7由具有1×10^7[ω·cm]以下的体积电阻率的橡胶材料构成。另外，下胎面152在接地胎面7与块5的边缘部之间的区域具备增厚部1521(参照图3)。另外，下胎面152的厚度ga因增厚部1521而从接地胎面7起朝向块5的边缘部逐渐增大。

在上述的构成中，(1)通过轮胎具备具有预定的体积电阻率的接地胎面7，从而形成从轮胎内部向块踏面的导电路径。由此，有可确保轮胎的带电抑制性能的优点。

另外，(2)通过胎冠胎面151的300[％]伸长时的模量处于3.0[mpa]以上且7.0[mpa]以下的范围内，从而有可使胎冠胎面151的模量m_cap合适化的优点。即，通过胎冠胎面151的模量处于3.0[mpa]以上的范围内，从而可确保轮胎的湿地性能和低滚动阻力性。另外，通过胎冠胎面151的模量处于7.0[mpa]以下的范围内，从而轮胎的冰上性能(尤其是冰上制动性能)提高。

另外，(3)在胎冠胎面151的模量处于上述那样的低范围内的构成中，存在在胎冠胎面151与接地胎面7的边界面发生分离的问题。尤其是，在无钉防滑轮胎中，为了确保冰上性能和雪上性能而具备具有大量刀槽花纹的块图案，同时，为了确保块刚性而将下胎面152的厚度设定得比夏季轮胎厚。因此，有容易发生上述的分离的倾向。在这一点上，在上述的构成中，下胎面152的增厚部1521使下胎面152的厚度ga从接地胎面7起朝向块5的边缘部逐渐增大(参照图3和图4)。因此，具有高的模量的下胎面152的厚度ga在与接地胎面7和胎冠胎面151的边界部附近变小，并且因增厚部1521而朝向块5的边缘部逐渐增大。由此，可使接地胎面7与胎冠胎面151的边界部处的块踏面的接地压力差合适化，有可抑制上述分离的发生的优点。

另外，在该充气轮胎1中，胎冠胎面151的碳黑体积分率×邻苯二甲酸二丁酯吸油量/100的数值r_cap处于5≤r_cap≤15的范围内，下胎面152的碳黑体积分率×邻苯二甲酸二丁酯吸油量/100的数值r_ut处于15≤r_ut≤35的范围内。由此，有可使胎冠胎面151和下胎面152的上述数值合适化的优点。

另外，在该充气轮胎1中，胎冠胎面151的模量m_cap与接地胎面7的模量m_ea具有5.0[mpa]≤m_ea-m_cap的关系。在胎冠胎面151与接地胎面7的物理性质的差异大的构成中，因两者的接地压力差，存在容易发生两者的边界面处的分离、两者之间的阶梯磨损的问题。因此，通过将上述的构成作为应用对象，从而有显著获得对接地胎面7与胎冠胎面151的边界面处的分离和接地胎面7与胎冠胎面151之间的阶梯磨损的抑制效果的优点。

另外，在该充气轮胎1中，胎冠胎面151的橡胶硬度h_cap与接地胎面7的橡胶硬度h_ea具有5≤h_ea-h_cap的关系。在胎冠胎面151与接地胎面7的物理性质的差异大的构成中，因两者的接地压力差，存在容易发生两者的边界面处的分离、两者之间的阶梯磨损的问题。因此，通过将上述的构成作为应用对象，从而有显著获得对接地胎面7与胎冠胎面151的边界面处的分离和接地胎面7与胎冠胎面151之间的阶梯磨损的抑制效果的优点。

另外，在该充气轮胎1中，块5的踏面整体的宽度w1与超过假想线l(在轮胎子午线方向的剖视图中，定义通过距主槽22、23的最大槽深位置为主槽22、23的最大槽深h0的20[％]的位置的点并且平行于块5的踏面的假想线l)而向轮胎径向外侧突出的下胎面152的部分的总宽度w2具有0.60≤w2/w1的关系(参照图3)。在上述的构成中，使具有高的橡胶硬度(h_cap＜h_ut)的下胎面152的厚度和配置区域合适化，所以有可合适地确保块5的刚性的优点。另外，可确保具有低的体积电阻率的下胎面152的厚度，所以可合适地减小轮胎的电阻。

另外，在该充气轮胎1中，胎冠胎面151与下胎面152的边界面以相对于块5的踏面平行的状态(参照图5)连接于接地胎面7或者朝向轮胎径向内侧弯曲(参照图8)地连接于接地胎面7。由此，使接地胎面7与胎冠胎面151的边界部处的块踏面的接地压力差变得均匀，有可抑制上述分离、阶梯磨损的发生的优点。

另外，在该充气轮胎1中，从主槽23(22)的最大深度位置到点p1(在接地胎面7与块5的边缘部之间的区域中，定义下胎面152的厚度ga取得最大值时的下胎面152的外周面上的点p1)为止的主槽23(22)的槽深方向的距离h1与主槽23(22)的最大槽深h0具有h1/h0≤0.50的关系(参照图4)。由此，有可合适地确保下胎面152的增厚部1521的厚度ga而使接地胎面7与胎冠胎面151的边界部处的块踏面的接地压力差变得均匀的优点。

另外，在该充气轮胎1中，从主槽23(22)的最大深度位置到点p2(在接地胎面7与点p1之间的区域中，定义为下胎面152的厚度ga取得最小值ga2的点)为止的周向主槽22(23)的槽深方向的距离h2与主槽23(22)的最大槽深h0具有0.20≤h2/h0的关系(参照图4)。由此，有可合适地减小接地胎面7与增厚部1521之间的下胎面152的厚度ga而使接地胎面7与胎冠胎面151的边界部处的块踏面的接地压力差变得均匀的优点。

另外，在该充气轮胎1中，点p1和点p2处的下胎面152的厚度ga1与ga2具有0.5[mm]≤ga1-ga2≤3.0[mm]的关系(参照图4)。由此，有可使下胎面152的增厚部1521的凸量(厚度差ga1-ga2)合适化的优点。即，通过0.5[mm]≤ga1-ga2，从而可确保增厚部1521的凸量而确保接地胎面7与胎冠胎面151的边界部处的块踏面的接地压力差的均匀化作用。另外，通过ga1-ga2≤3.0[mm]，从而可抑制以增厚部1521的凸量变得过大为起因的块5的边缘部的接地压力的增加而抑制块5的边缘部的偏磨损。

另外，在该充气轮胎1中，接地胎面7与块5的边缘部之间的区域中的块5的踏面的宽度w3与块5的踏面整体的宽度w1具有0.20≤w3/w1的关系(参照图3)。由此，有能够确保从接地胎面7到块5的边缘部为止的距离而合适地形成下胎面152的增厚部1521的优点。

另外，在该充气轮胎1中，从点p1到块5的边缘部为止的轮胎宽度方向的距离d1和接地胎面7与块5的边缘部之间的区域中的块5的踏面的宽度w3具有0.02≤d1/w3≤0.15的关系(参照图4)。由此，有可使下胎面152的增厚部1521成为最大的点p1的位置合适化的优点。即，通过0.02≤d1/w3，从而可抑制以增厚部1521接近块5的边缘部为起因的块5的边缘部的接地压力的增加。另外，通过d1/w3≤0.15，从而可合适地确保基于增厚部1521的块踏面的接地压力差的均匀化作用。

另外，在该充气轮胎1中，下胎面152的增厚部1521的宽度w4和接地胎面7与块5的边缘部之间的区域中的块5的踏面的宽度w3具有0.30≤w4/w3≤0.70的关系(参照图4)。由此，有可使增厚部1521的宽度w4合适化的优点。即，通过0.30≤w4/w3，从而可确保增厚部1521的宽度w4，使从点p2到达点p1的增厚部1521的坡度变得平缓，所以可合适地确保基于增厚部1521的块踏面的接地压力差的均匀化作用。另外，通过w4/w3≤0.70，从而可抑制以增厚部1521的宽度w4变得过大为起因的块5的边缘部的接地压力的增加。

另外，在该充气轮胎1中，块5的踏面中的接地胎面7的宽度we1和接地胎面7的与带束层14的接触部处的宽度we2具有we1＜we2的关系(参照图5)。由此，有从下胎面152向块踏面的接地胎面7的导电性提高的优点。

另外，在该充气轮胎1中，块5具备多个刀槽花纹6(参照图2)，并且刀槽花纹6的最大深度位置处于比胎冠胎面151与下胎面152的边界面靠轮胎径向内侧的位置(参照图3)。由此，有可抑制以刀槽花纹6的底部为起点的裂化的产生的优点。

另外，在该充气轮胎1中，块5具备在块5的踏面沿轮胎宽度方向贯通接地胎面7的多个细浅槽8(参照图2)。由此，有可缓和接地胎面7与胎冠胎面151的接地压力之差而抑制两者的边界部处的分离、阶梯磨损的发生的优点。

[实施例]

图10是示出本发明的实施方式涉及的充气轮胎的性能试验的结果的图表。图11是示出以往例的试验轮胎的说明图。

在该性能试验中，对彼此不同的多个充气轮胎进行了与(1)冰上制动性能、(2)带电抑制性能(电阻值)以及(3)耐分离性能有关的评价(参照图10)。在该性能试验中，将轮胎尺寸195/65r1591q的充气轮胎组装于轮辋尺寸15×6j的轮辋，向该充气轮胎施加空气压力210[kpa]和jatma的规定载荷。另外，充气轮胎安装于作为试验车辆的排气量3.0[l]的四轮驱动车的轿车。

(1)在与冰上制动性能有关的评价中，使试验车辆在预定的冰路面上行驶，测定从行驶速度40[km/h]起的制动距离。然后，基于该测定结果来进行以以往例为基准(100)的指数评价。在该评价中，数值越大则越优选。

(2)在与带电抑制性能有关的评价中，在气温23℃、湿度50％的条件下施加1000[v]的电压，测定胎面踏面与轮辋间的阻力值中的电阻值[ω]。在该评价中，数值越小则放电性越优异而越优选。

(3)在与耐分离性能有关的评价中，进行使用了室内滚筒试验机的耐久性试验，测定轮胎破损了时的行驶距离。然后，基于该测定结果来进行以以往例为基准(100)的指数评价。在该评价中，数值越大则越优选。

实施例1～9的试验轮胎具有图1～图5所记载的构造。另外，胎冠胎面151的体积电阻率为1×10^10[ω·cm]，下胎面152的体积电阻率为1×10^8[ω·cm]，接地胎面7的体积电阻率为1×10^6[ω·cm]。另外，胎体层13的帘线橡胶、带束层14的各带束帘布层141～143的涂层橡胶以及轮辋缓冲橡胶17均由具有1×10^7[ω·cm]以下的体积电阻率的橡胶材料构成。另外，胎冠胎面151的碳黑体积分率×邻苯二甲酸二丁酯吸油量/100的数值r_cap为7，下胎面152和接地胎面7的数值r_ut、r_ea为18。另外，胎冠胎面151的橡胶硬度h_cap为50，下胎面152和接地胎面7的橡胶硬度h_ut、h_ea为65。另外，如图3所示，胎冠胎面151、下胎面152以及接地胎面7具有左右对称的构造。另外，块5的踏面整体的宽度w1为25[mm]，从接地胎面7到块5的左右的边缘部为止的块5的踏面的宽度w3(w31、w32)分别为12[mm](w3/w1＝0.48)。

在以往例和比较例的试验轮胎中，在实施例1的试验轮胎中，下胎面152不具备增厚部1521，具有平坦的外周面(参照图11)。

如试验结果所示，可知在实施例1～9的试验轮胎中，轮胎的冰上制动性能、带电抑制性能以及耐分离性能提高。

标号说明

1：充气轮胎；

21～23：周向主槽；

24：周向细槽；

31～33：陆部；

4：横槽；

5：块；

6：刀槽花纹；

7：接地胎面；

8：细浅槽；

10：轮辋；

11：胎圈芯；

12：胎圈填胶；

13：胎体层；

14：带束层；

141、142：交叉带束；

143：带束罩；

15：胎面橡胶；

151：胎冠胎面；

152：下胎面；

1521：增厚部；

153：翼尖；

16：胎侧橡胶；

17：轮辋缓冲橡胶。