摩托车轮胎的制作方法

本发明涉及用于摩托车车轮的轮胎，尤其涉及用于敏捷(agile)摩托车和/或小型摩托车(scooter)的轮胎。

背景技术：

通常，用于敏捷摩托车和/或小型摩托车的轮胎意指一系列轮胎，所述一系列轮胎旨在装配到主要用于城市驾驶或短途城外行程的摩托车和/或小型摩托车，所述城市驾驶可涉及在狭小空间中的快速和突然操纵，这包括具有中小发动机排量(例如50cm³至500cm³)和/或中低功率(例如15-75hp)的摩托车。

因此，旨在装配到敏捷摩托车和/或小型摩托车的轮胎通常用于显著不同类型的路面上，所述路面的特征一般为具有低摩擦系数，例如，光滑和/或湿沥青、轨道、混凝土、方块铺面层或鹅卵石。

除了在这些不同的路面上的抓地力、排水能力、稳定性和牵引力之外，这些轮胎还需要在使用寿命和磨损方面具有最佳性能。

例如在专利文献us2005/0098250、us4606389和wo2014016733中描述摩托车轮胎。

技术实现要素：

通常，在该产品领域中，使用具有大量凹槽的轮胎，以用于在低摩擦条件下(混凝土、方块铺面层、鹅卵石、轨道)提供良好的排水和抓地特征，这是主要城市用途的典型情况。由于这种轮胎通常不使用具有高滞后特性的胎面胶料，因此通常通过位于凹槽之间的实心橡胶部分的移位来提供抓地。这种橡胶部分具有相对小的尺寸，因此具有低刚度。

当在湿路面上行驶时，上述凹槽还使得排水变得更容易。

本申请人已经观察到，旨在装配到这些摩托车的前轮的轮胎通常具有至少一条具有显著尺寸的周向凹槽，所述周向凹槽跨赤道面定位并且可能具有锯齿形走向(course)。

实际上，具有显著尺寸并沿轮胎的整个周向发展周向延伸的凹槽确保了良好排水和抓地特征，特别是在低摩擦条件下，这正是由于胎面带的最中央部分的屈曲能力增加，这样就可以更好地抓住胎印区域中的路面。

本申请人还已经注意到，这种周向凹槽的锯齿形布置可以额外增加轮胎的牵引力和制动能力。

然而，本申请人还已经观察到，这种周向凹槽往往削弱胎面带结构，从而使其不那么刚硬。胎面带的较低刚度可导致在干燥地面上的较低性能驾驶。特别地，在驾驶操纵期间车辆的不太渐进的响应可能使使用者感觉到更显著的沉重感和更小的推力。

此外，胎面带的较低刚度可能使其受到更多磨损并且可能减少其行驶里程。

本申请人还已经观察到，更多数量的凹槽可能引起噪声和振动。

因此，本申请人已经感到需要提供一种旨在装配到摩托车，特别是敏捷摩托车和/或小型摩托车的轮胎，所述轮胎具有良好的排水、抓地力和牵引特征，特别是在具有低摩擦特性的地形上，同时还具有足够的结构刚度，以用于确保性能、渐进性和驾驶轻便以及在干燥地面上的推力。

本申请人已经发现，通过这样的轮胎可以满足这种需要，所述轮胎具有：在胎面带的跨赤道面的中央部分中低空隙橡胶比；具有远离赤道面以一定角度延伸的显著长度的凹槽；以及具有有限平面尺寸的多个凹部，所述多个凹部基本上与其余的“空隙”(即，切口、凹槽、胎纹沟(sipe)和通常在胎面带的实心橡胶中形成的任何开口)隔离开，所述凹部基本上均匀分布并具有适合于不降低胎面带的刚度的线密度。

在本发明的第一方面，本发明涉及一种摩托车轮胎，其包括赤道面和胎面带，其特征在于：

-所述胎面带包括跨赤道面定位的中央环形部分和相对于中央环形部分彼此相对的两个侧向环形部分；

-中央环形部分在轴向方向在小于胎面带宽度的20％的宽度上延伸；

-胎面带的空隙橡胶比等于或大于10％，优选等于或大于12％；

-胎面带包括多个成对的主凹槽和多个第二凹部；

-所述成对的主凹槽沿轮胎周向发展的方向重复；

-每对主凹槽相对于轮胎的赤道面相互相对地倾斜；

-主凹槽的长度等于或大于胎面带宽度的30％；

-每个第二凹部均具有最大长度和最大宽度，使得最大长度和最大宽度的比率小于或等于2并且最大长度小于或等于10mm；

-每个第二凹部均隔离开；

-所述多个第二凹部至少主要在侧向环形部分中延伸，

-所述多个第二凹部分布在胎面带中，其线密度等于或高于每分米的胎面带的周向发展两个凹部。

本申请人已经制造了一种轮胎，其具有：确定数量的凹槽，所述凹槽具有显著长度并且远离赤道面朝向轮胎胎肩延伸；最中央胎面带部分，其设置有用于提供刚度的有限数量的凹槽和/或切口；以及多个切口，其具有有限的平面尺寸并且基本上均匀分布但在数值上受限，以用于向胎面带提供局部屈曲。

一般而言，本申请人认为，提供具有少量凹槽和/或切口并因此具有低空隙橡胶比的胎面带中央部分，增加了胎面带的强度，从而有助于渐进性和驾驶轻盈性，特别是在干燥的地面上的渐进性和驾驶轻盈性。

本申请人还认为，在这种情况下，排水动作可以主要依靠具有显著尺寸并且延伸远离赤道面的凹槽。

最后，本申请人认为，提供具有有限平面尺寸，优选地缺乏主要尺寸的凹部，所述凹部以有限的数量且均匀地分布在胎面的预定区域中，确保胎面带本身的局部和受控屈曲，从而增加轮胎抓地力而又不会大幅降低刚度。

“胎面花纹”是指胎面带(包括凹槽)的每个点在垂直于轮胎赤道面并且与轮胎的最大直径相切的平面上的表示。

角度测量和/或线性量(距离、宽度、长度等)和/或表面面积旨在参考如上定义的胎面花纹。

考虑到在胎面带中形成的凹槽和/或凹部的相对于轮胎赤道面的角度布置，针对凹槽和/或凹部的每个点，这种角度布置应当理解为介于0°和90°之间的角度(绝对值)，所述角度由在所述点处关于凹槽和/或凹部的切线和赤道面界定。

“摩托车轮胎”是指具有高曲率比(通常大于0.20)的轮胎，其允许当摩托车在弯道上行驶时达到高外倾角。

轮胎的“赤道面”是指垂直于轮胎的旋转轴线并将轮胎分成两个相等部分的平面。

“周向”方向是指根据轮胎的旋转方向大致指向的方向，或者在任何情况下仅相对于轮胎的旋转方向略微倾斜的方向。

“轴向”方向或“轴向地”是指平行于轮胎的旋转轴线的方向，或者在任何情况下仅相对于轮胎的旋转轴线略微倾斜的方向。

“空隙橡胶比”是指轮胎的胎面花纹的给定部分(可能是整个胎面花纹)中的凹部、胎纹沟和凹槽的总表面面积与胎面花纹的同一给定部分(可能是整个胎面花纹)的总表面面积之间的比率。

轮胎的“曲率比”是指在轮胎的横截面中胎面带的径向最高点与轮胎的最大横截面宽度(也称为最大弦)之间的距离与轮胎的该最大宽度之间的比率。

“最大横截面宽度”(或最大弦)是指轮胎轮廓的最大宽度，换句话说，其端部是胎面带轮廓的轴向最外侧点的区段的长度。

“胎面带的宽度”是指在胎面带轮廓的轴向最外侧点之间测量的胎面带的发展的宽度。

当提及第二凹部时，“隔离”意味着在第二凹部周围在与凹部本身的边缘相距至少7mm的距离上，空隙橡胶比小于0.01，优选地等于零。

换句话说，在隔离的第二凹部周围不存在其他空隙(即，切口、凹槽、胎纹沟和通常在胎面带的实心橡胶中形成的任何开口)，不考虑无关紧要的空隙。

当提及凹槽，优选地根据周向方向布置的凹槽时，“显著尺寸”是指凹槽的长度等于胎面带的周向发展的至少5％，以及宽度至少为1mm和/或深度至少为3mm。

在本发明的一个或多个优选方面，本发明可包括下文提出的一个或多个特征。

有利地，所述多个第二凹部分布在胎面带中，其线密度等于或小于每分米的胎面带的周向发展20个凹部。

优选地，第二凹部的最大长度基本上等于其最大宽度的1.5倍。甚至更优选地，第二凹部的最大长度和宽度基本相同。

优选地，第二凹部可以具有基本上圆形的平面截面。

优选地，每个第二凹部距离最近的第二凹部的最小距离可以大于15mm。

有利地，每个第二凹部距离最近的第二凹部的最小距离可以小于90mm。

优选地，在胎面带中形成的第二凹部的数量可以大于二十，优选大于三十。

优选地，在胎面带中形成的第二凹部的数量可以小于三百五十。

有利地，主凹槽可以布置成根据延伸方向远离赤道面延伸，所述延伸方向至少在其更靠近赤道面的部分上具有相对于赤道面的倾角，所述倾角小于60°。

便利地，胎面带具有多个胎纹沟。

优选地，胎纹沟可以布置成在周向方向上与主凹槽交替。

有利地，胎纹沟可以不具有与主凹槽的相交点。

方便地，胎纹沟仅位于侧向环形部分中。

有利地，胎纹沟的长度可以小于或等于胎面带宽度的15％。

方便地，胎纹沟的长度可以大于或等于胎面带宽度的3％。

优选地，胎纹沟可包括至少一个部分，所述至少一个部分具有平行于主凹槽的延伸方向的延伸方向。

有利地，至少一个基本上横向的第三凹槽可以位于中央环形部分中。

优选地，第三凹槽的长度可以小于或等于胎面带宽度的15％。

有利地，第三凹槽是倾斜的，以便相对于赤道面形成介于60°和90°之间的角度。

优选地，第三凹槽可以不具有与第二凹部和胎纹沟的相交点。

有利地，第三凹槽可以仅在中央环形部分中延伸。

方便地，中央环形部分可具有等于或小于5％的空隙橡胶比。

附图说明

本发明的其他特征和优点将从根据本发明的用于摩托车车轮(特别是敏捷摩托车和/或小型摩托车的车轮)的轮胎的一些优选但非排他性的实施例的详细描述中变得更清楚。

将在下文中参考附图进行这种描述，附图仅用于指示，因此为非限制性的，在所述附图中：

-图1示出了根据本发明的轮胎的第一示例的透视图，所述轮胎旨在装配到敏捷摩托车和/或小型摩托车的前轮；

-图2是图1的轮胎的径向剖视图；

-图3是图1的轮胎的胎面带部分的示意性平面图；

-图4是图3的胎面带的放大部分的示意性透视图和局部剖视图；和

-图5是根据本发明的轮胎的胎面带部分的示意性平面图，所述轮胎旨在装配到敏捷摩托车和/或小型摩托车的后轮。

具体实施方式

参考附图，整体用1表示根据本发明的用于小型摩托车和/或摩托车车轮的轮胎。该轮胎特别旨在用于敏捷摩托车和/或小型摩托车的前轮或后轮上，即主要用于城市驾驶或城郊短途旅行的摩托车，其包括具有中小发动机排量(例如50cm³至500cm³)和/或中等功率(例如15-75hp)的摩托车。

在轮胎1中限定了赤道面x-x和垂直于赤道面x-x的旋转轴线z。此外，限定了基本上平行于旋转轴线z的轴向(或横向或侧向)方向和基本上平行于赤道面x-x并且对应于轮胎1的滚动方向的周向(或纵向)方向。

轮胎1包括胎体结构2，所述胎体结构包括彼此径向叠置的至少一个第一胎体帘布层2a和一个第二胎体帘布层2b，每个胎体帘布层均由弹性体材料制成并且包括彼此平行布置的多个加强元件3。

第一胎体帘布层2b和第二胎体帘布层2b通过其相对且叠置的周向边缘接合至少一个环形加强结构9。

特别地，胎体帘布层2a、2b的相对侧向边缘围绕称为胎圈芯4的环形加强结构翻起。

锥形弹性体填充物5占据限定在胎体帘布层2a、2b之间的空间，胎体帘布层2a、2b的相应的翻起的侧向边缘被施加到胎圈芯4的轴向外周边缘上。

如已知的那样，包括胎圈芯4和填充物5的轮胎区域形成所谓的胎圈，所述胎圈旨在用于将轮胎锚固到相应的配合轮辋(未示出)。

在未示出的替代实施例中，胎体帘布层具有其相对的侧向边缘，在没有翻起的情况下所述侧向边缘与设置有两个金属环形插入件的特定环形加强结构相联。弹性材料的填充物可以位于相对于第一环形插入物的轴向外侧位置。第二环形插入件可以位于相对于胎体层的端部的轴向外侧位置。最后，可以在相对于所述第二环形插入件的轴向外侧位置处并且在不一定与其接触的情况下提供另外的填充物，所述另外的填充物终止环形加强结构的形成。

胎体帘布层彼此径向叠置，使得帘布层的加强元件3相对于径向叠置的胎体帘布层的加强元件3和相对于赤道面x-x倾斜。

参考图2所示的实施例，胎体结构2包括第一胎体帘布层2a和第二胎体帘布层2b，所述第二胎体帘布层径向叠置在所述第一胎体帘布层上。第二胎体帘布层2b的加强元件3相对于第一胎体帘布层2a的加强元件3相对地布置，换句话说，它们相对于赤道面x-x具有相同的倾斜，但是反向定向。

仍然参考图2中所示的实施例，包括在胎体帘布层2a、2b中的加强元件3优选地包括纺织帘线，所述纺织帘线选自通常用于制造轮胎胎体的那些帘线，例如尼龙、人造丝、pet、pen帘线，其中，基本长丝的直径介于0.35mm和1.5mm之间。

替代地，胎体结构可以由至少一个胎体层形成，所述至少一个胎体层包括多个加强元件3(帘线)。在这种情况下，所述至少一个胎体层按照基本上环形的构造成形并且借助于其相对的周向边缘与至少一个环形加强结构接合。

在这种情况下，胎体帘布层优选地在其径向内壁上衬有密封层，即，所谓的“衬里”，所述密封层基本上由一层气密弹性体材料构成并且适于确保在轮胎1充气之后轮胎自身的紧密密封。

在相对于胎体结构2的径向外部位置中，轮胎1未设置带束结构。

替代地，在未示出的实施例中，轮胎1可具有带束结构。

根据该另一实施例，带束结构可以由至少两个径向叠置的层形成，每个层均由弹性体材料构成，所述弹性体材料由相互平行布置的帘线加强。

这些层布置成使得第一带束层的帘线相对于轮胎的赤道面x-x倾斜地定向，而第二层的帘线也具有倾斜取向，但是相对于第一层的帘线对称地交叉(所谓的“交叉带束”)。在这种情况下，带束结构的帘线是织物或金属帘线。

替代地，根据未示出的实施例，带束结构可包括至少一个带束层，所述至少一个带束层通常由帘线形成，所述帘线基本上彼此平行且以并排关系布置以便形成多个线圈。参考其关于轮胎的周向方向的放置，这些线圈基本上根据周向方向(通常具有0°和5°之间的角度)定向，这种方向通常被称为“零度”。

优选地，通常称为“零度”的层可以包括以并排关系轴向布置的绕组，由单根帘线或涂胶织物条带构成所述绕组，所述涂胶织物条带包括以并排关系轴向布置的帘线。

同样在这种情况下，所述层的帘线是织物或金属帘线。

胎面带8在径向外侧位置中周向地施加在胎体结构2上。进一步对于与轮胎硫化同时进行的模制操作，布置成限定期望的胎面花纹的凹槽、胎纹沟和凹部通常形成在胎面带8中。

轮胎1可包括在相对侧上侧向地施加到所述胎体结构2的一对侧壁。

轮胎1具有以高横向曲率为特征的横截面。

特别地，轮胎1具有在赤道面处测量的在胎面带的顶部和由基准线r标识的通过轮胎胎圈的配合直径之间的截面高度h。

轮胎1还具有由胎面自身的侧向相对端部之间的距离限定的宽度c，以及由胎面顶部距穿过胎面端部的线的在轮胎的赤道面处测量的距离f与上述宽度c的比率的具体值限定的曲率。胎面的端部可以由角部形成。

轮胎的曲率比f/c不小于0.2，优选地f/c≥0.25，例如0.28。优选地，这种曲率比f/c不大于0.8，优选地f/c≤0.5。

在图1-3所示的实施例中，胎面带8具有跨赤道面x-x定位的中央环形部分a1和相对于中央环形部分a1彼此相对的两个侧向环形部分a2、a3。

中央环形部分a1可以在视觉上被识别为位于两个主凹槽18的两个面对且相对的端部之间的环形部分，这将在下面更好地描述。

因此，图1和图3中所示的胎面带在视觉上由具有有限尺寸的中央环形部分a1和具有显著轴向尺寸的两个侧向环形部分a2、a3形成。

详细地，中央环形部分a1在轴向方向上在小于胎面带8的宽度l的20％(优选地小于15％)的宽度上延伸。

如图3中更好地示出，胎面花纹形成在胎面带8上。胎面花纹包括多个凹槽、凹部和胎纹沟，其在胎面带中整体限定空隙橡胶比，所述空隙橡胶比大于10％，优选大于12％，例如等于约14％。

优选地，为了在不限制其排水能力的情况下为胎面带提供合适的刚度，凹槽、凹部和胎纹沟在胎面带中整体上限定的空隙橡胶比小于20％，优选小于17％。

如前所述，胎面带8的中央环形部分a1构造成是坚固的，因此促进了渐进性和驾驶轻便性，特别是在干燥地面上和当在直线路径上行驶时的渐进性和驾驶轻便性。

为此，中央环形部分a1具有有限的空隙橡胶比，优选等于或小于5％。

换句话说，中央环形部分a1不具有拥有显著尺寸的周向凹槽，例如在轮胎的整个周向发展上周向延伸。

在这种轮胎中，水的排出主要发生在侧向环形部分a2、a3，为此，所述侧向环形部分的空隙橡胶比必须等于或大于15％，优选地等于或大于17％。

为了不过度地减小侧向环形部分a2、a3的刚度并且希望提供具有较低刚度的局部区域以便特别是在以低摩擦为特征的地面上促进抓地，侧向环形部分a2、a3具有多个第二凹部17。

第二凹部17具有有限的平面尺寸并且基本上均匀分布。

优选地，第二凹部17分布在侧向环形部分a2、a3中，其线密度等于或高于每分米的胎面带8的周向发展两个，优选三个凹部。

在每个侧向环形部分a2、a3中，第二凹部在任何情况下均分布成线密度等于或小于每分米的胎面带8的周向发展十个凹部。

侧向环形部分a2和侧向环形部分a3中的第二凹部17的数量相同。

此外，侧向环形部分a2的每个第二凹部17优选地周向和/或相对于轮胎的赤道面x-x在对应于侧向环形部分a3的第二凹部17的位置中定位。因此，在侧向环形部分a2、a3中获得了第二凹部17的均匀且基本对称的分布。

参考图1、3中所示的实施例，侧向环形部分a2、a3的第二凹部17优选地沿大致轴向方向按平行线布置。

第二凹部17可以仅位于侧向环形部分a2、a3中，或者它们可以位于侧向环形部分a2、a3和中央环形部分a1中。

在第二凹部17位于中央环形部分a1和侧向环形部分a2、a3中的情况下，侧向环形部分a2、a3中的第二凹部17的总数占优势，即，它大于中央环形部分a1中的第二凹部17的数量。

在第二凹部17仅位于侧向环形部分a2、a3的情况下，侧向环形部分a2、a3中的第二凹部17的总数在任何情况下都占优势，即，它大于中央环形部分a1中的第二凹部17的数量，所述中央环形部分中的第二凹部的数量等于零。

在任何情况下，所述多个第二凹部17分布成使得与胎面带8一样宽并且一个分米长的每个表面包括至少两个第二凹部。

在图1、3所示的实施例中，优选地旨在用于装配到摩托车的前轮胎，在中央环形部分a1中也设置有第二凹部17。

优选地，中央环形部分a1中的第二凹部17具有的线密度等于或小于每分米的胎面带8的周向发展七个凹部。

在图1、3、4所示的实施例中，中央环形部分a1的第二凹部17优选地定位成与赤道面x-x相交。

第二凹部17，再次为了不过度降低其所处区域中的胎面带8的刚度，具有有限的平面尺寸并且基本上不具有占优势的延伸方向。

每个第二凹部17均具有最大长度d1和最大宽度d2，使得d1/d2≤2，优选地d1/d2≤2。

优选地，最大长度d1等于或小于10mm，优选地等于或小于7mm，甚至更优选地等于或小于5mm。

图1、3和4中所示的实施例是特定实施例，其中最大长度d1与最大宽度d2基本相同。

详细地，在图1、3、4所示的实施例中，第二凹部17具有基本圆形的平面截面，其中最大长度d1和最大宽度d2对应于直径。

替代地，最大长度d1和最大宽度d2可以相同，并且第二凹部17可以具有基本上正方形的平面截面。

优选地，第二凹部17具有减小的深度，所述深度从赤道面x-x朝向胎肩变小。朝向轮胎的胎肩，第二凹部17的深度减小，以便在以最大角度转向并靠在干燥地面上时增加胎面带8的紧凑性和侧向推力。换句话说，位于赤道面x-x处的第二凹部17具有比位于更远离赤道面x-x的第二凹部17更大的深度。优选地，第二凹部17的深度大于或等于2mm。

在任何情况下，第二凹部17的深度小于或等于8mm。

为了不产生优先应变方向并且在任何情况下不过度降低胎面带8的刚度，第二凹部17是隔离的。在第二凹部周围与凹部本身的边缘相距至少7mm的距离上空隙橡胶比小于0.01，优选地等于零。

换句话说，在隔离的第二凹部周围，没有其他空隙(即，切口、凹槽、胎纹沟和通常在胎面带的实心橡胶中形成的任何开口)，忽略无关紧要的空隙。

在胎面带8中，特别是在侧向环形部分a2、a3中，每个第二凹部17与最近的第二凹部17的最小距离大于15mm。

优选地，每个第二凹部17与最近的第二凹部17的最小距离小于90mm。

总的来说，在胎面带8中形成的第二凹部17的数量大于二十，优选大于三十，甚至更优选大于四十，甚至更优选大于五十。

在胎面带8中形成的第二凹部17的数量小于三百五十，优选小于三百。

胎面带优选地具有胎纹沟19。

胎纹沟19的宽度优选小于2mm。

胎纹沟19的深度可以介于2mm到8mm之间，例如等于3mm。

胎纹沟19优选地位于侧向环形部分a2、a3中。然而，它们也可以位于中央环形部分a1中或者在这样的环形部分中延伸。

参考附图中所示的实施例，可以注意到的是，与第二凹部17类似，胎纹沟19也基本上是隔离的。换句话说，在胎纹沟19周围存在实心橡胶，并且胎纹沟19既不具有与主凹槽18、18'的相交点，也不具有与第二凹部17的相交点。

胎纹沟19的长度优选小于或等于胎面带8的宽度l的15％。胎纹沟19的长度大于或等于胎面带8的宽度l的3％。

参考图1、3中所示的实施例，胎纹沟19根据两个不同的走向延伸，特别是直线走向和基本上“zee”形走向。在两种情况下，胎纹沟19包括至少一个区段，所述至少一个区段具有平行于主凹槽18、18'的延伸方向的取向。

换句话说，仍然参考图1、3中所示的实施例，胎纹沟19包括至少一个区段，所述至少一个区段根据相对于赤道面x-x形成倾角γ≤60°的方向延伸。

仍然参考图1、3中所示的实施例，每个胎纹沟19均位于两个周向相继的第一凹槽之间，即位于主凹槽18和主凹槽18'之间。此外，在周向方向上，具有“zee”形走向的每个胎纹沟19均与具有直线走向的胎纹沟19交替。

胎面带8还具有相对于赤道面x-x相对倾斜的至少一对第一凹槽18或18'。

图1、3中所示的胎面带8具有两种不同的成对主凹槽，其可以特别地被识别为具有“z”形走向(即，类似于“z”的走向)的主凹槽18和具有折线走向的主凹槽18'。

分别具有“z”形走向和折线走向的主凹槽18和18'在走向、延伸、相对于赤道面x-x的倾斜上彼此不同。

主凹槽18、18'都具有显著尺寸。

在图1、3所示的实施例中，主凹槽18具有减小的深度，所述深度从赤道面x-x朝向胎肩变小。

优选地，主凹槽18、18'的深度小于或等于8mm。

优选地，主凹槽18、18'沿其延伸具有可变的宽度。

优选地，主凹槽18、18'的宽度小于或等于6mm。

优选地，主凹槽18、18'的深度大于或等于2mm。

每个主凹槽18、18'轴向延伸远离赤道面x-x。

优选地，主凹槽18、18'基本上仅在侧向环形部分a2、a3中延伸。

参考图1、3中所示的实施例，轴向远离轮胎的赤道面x-x，每个主凹槽18均包括第一区段21、第二区段22和第三区段23。三个区段21、22、23是连续的且笔直的。

为了提供高排水能力，主凹槽18的第一区段21沿其延伸测量的长度优选地大于轮胎的周向发展的2％，优选地小于轮胎的周向发展的12％。

主凹槽18的基本笔直的第二区段22替代地具有有限的长度，所述长度小于第一区段21的长度。

优选地，主凹槽18的基本笔直的第二区段22的长度小于轮胎的周向发展的3％，更优选小于轮胎的周向发展的2％。

优选地，基本笔直的第二区段22沿其延伸测量的长度小于45mm，甚至更优选小于30mm。

在图1、3所示的实施例中，基本笔直的第三区段23定位成与第二区段22连续并且具有大于或等于第一区段21的长度的长度。

第三区段23的长度大于第二区段22的长度。

优选地，主凹槽18的第三区段23的长度大于60mm。

对于第三区段23的延伸以及其与第二区段22连通的布置而言，这种选择允许轮胎的排水能力增加。

考虑图1、3中所示的轮胎，第一区段21具有相对于赤道面x-x的倾斜，所述倾斜形成小于35°，优选地小于30°，甚至更优选地大于5°，例如等于大约20°的角度α。

相反，第二区段22具有相对于赤道面x-x的倾斜，所述倾斜与第一区段21的倾斜相比是反向倾斜。

第一凹槽18的第三区段23具有与第一区段21的倾斜一致(concordant)的倾斜。

第三区段23具有相对于赤道面x-x的倾斜，所述倾斜形成小于35°，优选地小于30°，甚至更优选地大于5°，例如等于大约20°的角度α。

参考图1、3中所示的实施例，轴向远离轮胎的赤道面x-x，每个主凹槽18'均包括第一区段21'、第二区段22'和第三区段23'。三个区段21'、22'、23'连续且笔直。

为了提供高排水能力，主凹槽18'的第一区段21'沿其延伸测量的长度优选地大于轮胎的周向发展的2％，优选地小于轮胎的周向发展的12％。

仍然为了提供高排水能力，主凹槽18'的基本笔直的第二区段22'的长度甚至大于第一区段21'的长度。

优选地，主凹槽18'的基本笔直的第二区段22'的长度大于轮胎的周向发展的4％，更优选小于轮胎的周向发展的15％。

主凹槽18'的基本笔直的第三区段23'替代地具有有限的长度，所述长度小于第一区段21'的和第二区段22'的长度。

优选地，主凹槽18'的基本笔直的第三区段23'的长度小于轮胎的周向发展的2％，更优选地小于轮胎的周向发展的3％。

考虑到图1、3中所示的轮胎，第一区段21'、第二区段22'和第三区段23'具有相对于赤道面x-x的倾角，所述倾角随着远离赤道面x-x而增加。

特别地，考虑图1、3中示出的轮胎，第一区段21'具有相对于赤道面x-x的倾斜，所述倾斜形成优选地小于20°，更加优选地大于5°，例如，介于8°和13°之间的角度α。

替代地，第二区段22'具有相对于赤道面x-x的倾斜，所述倾斜形成优选地小于55°，优选地小于5°，更加优选地大于30°，例如等于大约40°的角度α。

第三区段23'具有相对于赤道面x-x的倾斜，所述倾斜形成小于80°，优选地小于75°，更加优选地大于40°，例如等于大约70°的角度α。

如上所述，为了提供更大的刚度，中央环形部分a1具有等于或小于5％的空隙橡胶比。

这种空隙橡胶比优选地由第三凹槽20确定，所述第三凹槽基本上横向布置。

优选地，参考图1、3中所示的实施例，第三凹槽20在中央环形部分a1中延伸。

第三凹槽20仅位于中央环形部分a1中，使得它们与赤道面x-x相交。优选地，第三凹槽20跨赤道面x-x定位。

优选地，第三凹槽20的长度可以小于或等于胎面带8的宽度的15％。

优选地，第三凹槽20的长度可以大于或等于胎面带8的宽度的3％。

在图1、3中所示的实施例中，第三凹槽20包括两个笔直和连续的区段24、25。

仍然参考图1、3中所示的实施例，两个区段24、25具有相同的长度。

有利地，第三凹槽20的每个区段24、25均相对于赤道面x-x倾斜，以便与赤道面形成介于60°和90°之间的角度β。

在图1、3所示的实施例中，第三凹槽20可以位于两个主凹槽18'之间，从而连接它们以便形成单个凹槽，所述单个凹槽跨赤道面x-x基本上从一个侧向环形部分延伸到另一个侧向环形部分。

仍然参考图1、3中所示的实施例，连接到一对主凹槽18'的第三凹槽20在周向方向上由基本上隔离的凹槽跟随，即，与第二凹部17、胎纹沟19、或主凹槽18、18'不相交的凹槽。

优选地，第三凹槽20的宽度大于或等于2mm。优选地，第三凹槽20的宽度小于或等于9mm。

优选地，第三凹槽20具有减小的深度，所述深度从赤道面x-x朝向胎肩变小。优选地，第三凹槽的深度小于或等于8mm，更优选地等于或小于6mm，在任何情况下，大于或等于2mm。

如图1和3的实施例所示，侧向环形部分a2、a3可以具有位于更远离赤道面x-x的区域中的第四凹槽26，以用于破坏胎面带8中的实心橡胶的连续性，如图1、3中所示的实施例。

优选地，第四凹槽26的长度可以小于或等于胎面带8的宽度的15％。

优选地，第四凹槽26的长度可以大于或等于胎面带8的宽度的3％。

优选地，第四凹槽26的宽度大于或等于2mm。优选地，第四凹槽26的宽度小于或等于6mm。

优选地，第四凹槽26的深度小于或等于6mm，在任何情况下，大于或等于2mm。

考虑图1、3中所示的轮胎，第四凹槽26具有相对于赤道面x-x的倾斜，所述倾斜形成小于35°，优选地小于30°，甚至更优选地大于5°，例如等于大约20°的角度δ。

在图5中作为示例示出了旨在装配到敏捷摩托车和/或小型摩托车的后轮的轮胎的胎面带8的实施例。

图5的胎面带8完全类似于图1、3、4中所示的胎面带，因此对应的元件用相同的附图标记表示。

详细地，图5的胎面带完全类似于图1、3、4的胎面带，除了中央环形部分a1之外，在所述中央环形部分中，没有第二凹部17以及第三凹槽20的延伸。

在这种情况下，实际上，第二凹部17仅位于侧向环形部分a2、a3中。

侧向环形部分a2、a3的第二凹部17的总数占优势，即，它大于中央环形部分a1中的第二凹部的数量，所述中央环形部分中的第二凹部的数量等于零。

在图5所示的实施例中，存在成对的第三凹槽20，它们相对赤道面x-x彼此相对。

每个第三凹槽20以与主凹槽18、18'相比的反向倾斜远离赤道面x-x延伸。

已经参考本发明的一些实施例描述了本发明。可以在详细描述的实施例中进行许多修改，仍然保持在由所附权利要求限定的本发明的保护范围内。