车辆用悬架装置的制作方法

本发明涉及一种车辆用悬架装置。

背景技术：

例如，像专利文献1所公开的那样，车辆用悬架装置的伸缩式阻尼器的下端部经由转向节等连结在车辆的车轮上，并该阻尼器的上端部连结在该车辆的车身上。因此，当车轮相对于车身在车身上下方向上上行与下行(stroke)(上跳(bump)或下跳(rebound))时，阻尼器根据其上端部(车身)和下端部(车轮)之间的相对位置的变化，一边适当地改变姿势(相对于车身上下方向的倾斜角度)一边伸缩。

有时候，这种阻尼器在其下端部和/或上端部经由包括橡胶等弹性部件的衬套嵌合在规定的轴部件的外周侧，由该轴部件支承着能够转动。

在该情况下，当车轮上跳或下跳时，由于阻尼器绕衬套的轴心转动，而使衬套产生扭转(绕衬套轴心的转动)，或者衬套的轴心与阻尼器的轴心相交的角度发生变化，而导致衬套发生撬动(绕垂直于衬套轴心的轴的转动)。阻尼器的摩擦由于衬套的由上述扭转或撬动引起的反作用力而增大，阻碍阻尼器的顺利工作。由此，车辆的乘坐舒适性和操纵稳定性有时会变差。

一般情况下，就衬套的弹簧常数而言，与该轴心正交的方向的弹簧常数比绕衬套轴心的转动方向的弹簧常数大两倍左右。因此，就由车轮的上跳或下跳引起的衬套的反作用力而言，由撬动引起的反作用力会比由扭转引起的衬套的反作用力更大。因此，为了使阻尼器顺利地工作，抑制衬套的撬动更有效。

此处，当衬套轴心相对于与阻尼器的轴心正交的方向倾斜时，会发生衬套的撬动。因此，如果能够构成为：不管车轮相对于车身在车身上下方向上的上下行位置如何，始终维持着衬套的轴心被布置成沿着与阻尼器的轴心正交的方向延伸的状态，则能够始终防止衬套的撬动。

专利文献1：日本公开专利公报特开平11-3012529号公报

技术实现要素：

－发明要解决的技术问题－

然而，在车辆用悬架装置的设计过程中，由于与周围部件之间的关系，布局上存在各种制约，因此阻尼器在很多情况下被布置成相对于车身上下方向倾斜，其倾斜角度根据车轮的上跳或下跳而发生变化。

因此，即使能够做到在车轮处于规定的上下行状态下沿着与阻尼器的轴心正交的方向布置衬套的轴心，在其它的上下行状态下，衬套的轴心也会变成相对于与阻尼器的轴心正交的方向倾斜，因此实际情况是难以始终抑制衬套的撬动。

本发明是为解决上述技术问题而完成的，其目的在于：提供一种车辆用悬架装置，其能够做到不管车轮在车身上下方向上相对于车身的上下行位置如何，都抑制用于支承阻尼器端部的衬套发生撬动。

－用以解决技术问题的技术方案－

为达成上述目的,本发明以一种车辆用悬架装置为对象。该车辆用悬架装置包括阻尼器、轴部件以及衬套。所述阻尼器设置为能够在车辆的车轮与该车辆的车身之间伸缩。所述轴部件支承着所述阻尼器的端部能够转动。所述衬套包括嵌合在所述轴部件的外周侧的筒状弹性部件，并且所述衬套位于所述轴部件与所述阻尼器之间。所述衬套的轴心被布置成沿着假想的第一面与假想的第二面的交线或平行于该交线的直线延伸，其中，该第一面是当所述车轮在车身上下方向上相对于所述车身的上下行位置为第一位置时，与所述阻尼器的轴心正交的面，该第二面是当所述上下行位置为不同于所述第一位置的第二位置时，与所述阻尼器的轴心正交的面。

根据上述构成方式，当车轮在车身上下方向上相对于车身的上下行位置为第一位置时以及为第二位置时，阻尼器都被布置成该阻尼器的轴心与衬套的轴心成直角，由此能够防止在衬套上发生撬动。此外，当所述上下行位置为所述第一位置与所述第二位置之间的位置时，因为阻尼器的轴心始终以接近直角的角度与衬套的轴心相交叉，所以能够有效地抑制衬套发生撬动。

因此，通过适当地设定所述第一位置和所述第二位置作为所述上下行位置，在车辆行驶中会出现的车轮的各种上下行状态下，能够有效地抑制衬套发生撬动，由此能够有效地抑制由于衬套的反作用力引起的阻尼器的摩擦的增大。因此，阻尼器顺利地工作，能够提高车辆乘坐舒适性和操纵稳定性。

在所述车辆用悬架装置的一实施方式中，所述第一位置为比规定的基准位置更靠上跳侧的位置。所述第二位置为比所述规定的基准位置更靠下跳侧的位置。

所述规定的基准位置是能够任意设定的，所述规定的基准位置可以是例如停在水平路面上的车辆的装载量为规定装载量时的位置。所述规定的装载量是能够任意设定的，所述规定装载量可以是例如在一个乘车人员都没有乘坐于车辆上且完全没有装载货物的状态下，燃料灌满时的车辆的装载量。

所述上跳侧是指车轮相对于车身上行的一侧，所述下跳侧是指车轮相对于车身下行的一侧。

根据上述构成方式，当所述上下行位置为比规定的基准位置更靠上跳侧的位置即第一位置时、以及所述上下行位置为比规定的基准位置更靠下跳侧的位置即第二位置时，通过阻尼器的轴心布置成相对于衬套的轴心成直角，能够防止在衬套上发生撬动。此外，在车辆行驶中车轮上跳时和下跳时中的任一时候都能够有效地抑制衬套发生撬动。因此，阻尼器顺利地工作，确保良好的车辆乘坐舒适性和操纵稳定性。

上述一实施方式可以是这样的，所述第二位置为所述阻尼器处于最大伸开的状态时的位置。

由此当所述上下行位置为阻尼器处于最大伸开的状态时的位置即第二位置时，阻尼器的轴心布置成相对于衬套的轴心成直角，并且当所述上下行位置为所述规定的基准位置与第二位置之间的位置(即，从规定的基准位置开始朝向下跳侧的全上下行区域的位置)时，阻尼器的轴心始终以接近直角的角度与衬套的轴心相交叉，由此能够有效地抑制当车轮下跳时衬套发生撬动。

在车辆的生产过程中，在阻尼器完全伸开的状态下将衬套组装在规定位置上的情况下，能够在不会发生撬动的状态下进行衬套的组装，并且能够利用该组装来决定所述第二位置。

上述一实施方式可以是这样的，所述第一位置是在具有规定重量的两名乘车人员坐在停于水平路面上的所述车辆的前座上时的位置。

由此在像两名乘车人员坐在车辆前座(驾驶座及副驾驶座)上那样的、一般情况下出现频度较高的乘车状态下，能够抑制衬套发生撬动。因此，能够提高在该乘车状态下的车辆的乘坐舒适性和操纵稳定性。

上述一实施方式可以是这样的，所述第一位置为所述阻尼器处于最大收缩的状态时的位置。

由此当所述上下行位置为阻尼器处于最大收缩的状态时的位置即第一位置时，阻尼器的轴心布置成相对于衬套的轴心成直角，并且当所述上下行位置为所述规定的基准位置与第一位置之间的位置(即，从规定的基准位置开始朝向上跳侧的全上下行区域的位置)时，阻尼器的轴心始终以接近直角的角度与衬套的轴心相交叉，由此能够有效地抑制当车轮上跳时衬套发生撬动。

在所述车辆用悬架装置的又一实施方式中，所述车辆用悬架装置包括转向节、纵臂以及连结部，所述转向节支承所述车轮。所述纵臂与所述转向节连结，并沿车身前后方向延伸而设，所述连结部使所述纵臂的车身前侧部分与所述车身连结，所述阻尼器的轴心朝着车身上侧向车身宽度方向内侧倾斜，所述衬套嵌合在所述轴部件的外周侧，所述轴部件使所述阻尼器的下端部连结在所述纵臂的车身后侧部分，所述衬套的轴心朝着车身宽度方向内侧向车身前侧倾斜。

根据该构成方式，在阻尼器的轴心朝着车身上侧向车身宽度方向内侧倾斜，并且该阻尼器的下端部经由轴部件和衬套连结在纵臂的车身后侧部分上的情况下，通过将衬套的轴心布置成朝着车身宽度方向内侧向车身前侧倾斜，当所述上下行位置为第一位置时以及为第二位置时，都能够将阻尼器的轴心布置成相对于衬套的轴心成直角，由此能够具体地实现上述的效果。

在所述车辆用悬架装置的另一实施方式中，所述车辆用悬架装置包括转向节、纵臂以及连结部，所述转向节支承所述车轮。所述纵臂与所述转向节连结，并沿车身前后方向延伸而设，所述连结部使所述纵臂的车身前侧部分与所述车身连结，所述阻尼器的轴心朝着车身上侧向车身宽度方向外侧倾斜，所述衬套嵌合在所述轴部件的外周侧，所述轴部件使所述阻尼器的下端部连结在所述纵臂的车身后侧部分，所述衬套的轴心朝着车身宽度方向内侧向车身后侧倾斜。

根据该构成方式，在阻尼器的轴心朝着车身上侧向车身宽度方向外侧倾斜，并且该阻尼器的下端部经由轴部件和衬套而连结在纵臂的车身后侧部分上的情况下，通过将衬套的轴心布置成朝着车身宽度方向内侧向车身后侧倾斜，当所述上下行位置为第一位置时以及为第二位置时，都能够将阻尼器的轴心布置成相对于衬套的轴心成直角，由此能够具体地实现上述的效果。

－发明的效果－

如上所述，根据本发明的车辆用悬架装置，在车辆行驶中可能出现的车轮的各种上下行状态下，能够有效地抑制衬套发生撬动，由此能够有效地抑制由于衬套的反作用力引起的阻尼器的摩擦的增大，因此，阻尼器顺利地工作，能够提高车辆乘坐舒适性和操纵稳定性。

附图说明

图1是立体图，其示出作为示例性的实施方式所涉及的车辆用悬架装置的后悬架。

图2a是从车身后侧观察到的车轮上跳时的车身左侧的阻尼器及其周围的示意图。

图2b是从车身后侧观察到的车轮下跳时的车身左侧的阻尼器及其周围的示意图。

图3a是从车身宽度方向内侧观察到的车轮上跳时的车身左侧的阻尼器及其周围的示意图。

图3b是从车身宽度方向内侧观察到的车轮下跳时的车身左侧的阻尼器及其周围的示意图。

图4是立体图，其示出与阻尼器的轴心正交的第一面及第二面。

图5a是从车身后侧观察到的简图，其示出将车辆用悬架装置(后悬架)组装在车身上的步骤的一例，是示出正在使载置于升降机上的组装件从下侧接近预先组装在车身上的左右阻尼器及衬套的状态的图。

图5b是从车身后侧观察的接着图5a的简图，其示出车辆用悬架装置(后悬架)的组装步骤，是示出正在将安装于各阻尼器的下端部的衬套组装到安装于各纵臂上的一对支架上的状态的图。

图6是从车身上侧观察到的车身左侧的阻尼器的下端及其周围的示意图。

图7a是示出变形例所涉及的车辆用悬架装置的相当于图2a的图。

图7b是示出上述变形例所涉及的车辆用悬架装置的相当于图2b的图。

图8是示出上述变形例所涉及的车辆用悬架装置的相当于图6的图。

具体实施方式

下面，参照附图详细地说明示例性的实施方式。

图1是立体图，其示出作为示例性的实施方式所涉及的车辆用悬架装置的后悬架10(以下简称为悬架10)。在以下说明中，将车辆的车身80(参照图2a、图2b、图3a和图3b)的前、后、左、右、上、下分别简称为前、后、左、右、上、下。

悬架10为扭力梁式悬架，其包括沿前后方向延伸的左右一对的纵臂12、以及沿车身宽度方向(左右方向)延伸且使左右的纵臂12彼此连结的扭力梁18。

在纵臂12的前侧的端部上安装有筒状的衬套14。该衬套14包括由橡胶制成的筒状弹性部件。该衬套14的内周面和外周面例如由金属内筒和金属外筒构成。

衬套14嵌合在构成纵臂12的摆动轴线的轴部件16的外周侧，由此在轴部件16与纵臂12之间设置有衬套14。轴部件16的轴心(即衬套14的轴心)朝着车身宽度方向外侧向后侧倾斜。

轴部件16例如安装在支承部件83(参照图3a和图3b)上而由车身80支承着，该支承部件83安装、固定在车身80的后纵梁82上。该轴部件16相当于连结部，该连结部使纵臂12的前侧部分连结在支承部件83(能够视作车身80的一部分)。

扭力梁18例如由朝向下侧敞开的截面为倒u字形的钢材构成。扭力梁18的两端部连结在纵臂12的长度方向中央部分与前侧端部之间的部分上。扭力梁18被允许扭转，由此左右车轮(后轮)24(参照图2a、图2b、图3a及图3b)能够相对于车身80沿上下方向单独地上行、下行，并且利用扭力梁18的扭转刚性，能够获得抗侧倾效应。

悬架10包括纵臂12和扭力梁18，除此以外，还包括支承各车轮24的轮毂25的转向节20、设置在各车轮24与车身80之间并吸收作用于车轮24上的冲击的螺旋弹簧32、以及吸收螺旋弹簧32的振动的阻尼器40，转向节20、螺旋弹簧32以及阻尼器40是每个车轮24都有的。各阻尼器40设置为能够在各车轮24与车身80(详细而言，后述的后轮罩81)之间沿阻尼器40的轴心方向伸缩。

各转向节20经由轴承26支承着各车轮24的轮毂25，该轮毂25能够旋转。各纵臂12的后侧部分经由支架22固定在各转向节20上。

各螺旋弹簧32以沿上下方向夹在下弹簧座30与未图示的上弹簧座之间的状态而设，该下弹簧座30设置在各纵臂12与扭力梁18之间的各角落部，该上弹簧座固定在车身80上。各下弹簧座30与各纵臂12的车身宽度方向内侧以及扭力梁18的后侧相邻而设，并固定在各纵臂12上。

各阻尼器40为伸缩式阻尼器，其具有液压缸41和设置为从该液压缸41向下侧突出的活塞杆42。在本实施方式中，各阻尼器40的液压缸41连结在车身侧，并且活塞杆42连结在车轮侧，但也可以将液压缸41和活塞杆42的上下关系颠倒过来，使活塞杆42连结在车身侧，并且使液压缸41连结在车轮侧。

图2a和图2b是从后侧观察到的左侧的阻尼器40及其周围的示意图，图3a和图3b是从车身宽度方向内侧(右侧)观察到的左侧的阻尼器40及其周围的示意图。此外，图2a和图3a示出左侧的车轮24相对于车身80上行(上跳)的状态，图2b和图3b示出左侧的车轮24相对于车身80向下行(下跳)的状态。需要说明的是，右侧的阻尼器40的结构也与左侧的阻尼器40的结构相同，因此省略图示。下面，基本上对左侧的阻尼器40及其周围进行说明。

在本实施方式中，阻尼器40的上端部固定在车身80的后轮罩81上。阻尼器40的下端部经由轴部件50和一对支架51、52连结在纵臂12的后侧部分上。由此阻尼器40经由纵臂12和转向节20连结在车轮24上。

轴部件50例如设置在纵臂12的上侧，并架设在安装于纵臂12上的一对支架51、52之间。筒状的衬套60嵌合在轴部件50的外周侧。该衬套60安装在阻尼器40的下端部。由此阻尼器40的下端部经由衬套60由轴部件50支承着能够转动。

衬套60包括由橡胶制成的筒状弹性部件。该衬套60的内周面和外周面例如由金属内筒和金属外筒构成。需要说明的是，弹性部件的材料也可以是橡胶以外的弹性材料。

如图2a和图2b所示，从前后方向观察时，阻尼器40的轴心c1相对于上下方向倾斜。具体而言，阻尼器40的轴心c1朝着上侧向车身宽度方向内侧倾斜。

如图3a和图3b所示，从车身宽度方向观察时，阻尼器40的轴心c1相对于上下方向倾斜。具体而言，阻尼器40的轴心c1朝着上侧向后侧倾斜。

由于阻尼器40根据车轮24相对于车身80在上下方向上的上下行状况，沿阻尼器40的轴向伸缩，因此阻尼器40的轴心c1的倾斜角度根据该伸缩发生变化。

如表示处于上跳状态的图2a和表示处于下跳状态的图2b所示，车轮24越靠近上跳侧，从前后方向观察时的阻尼器40的轴心c1相对于上下方向的倾斜角度越大。

如表示处于上跳状态的图3a和表示处于下跳状态的图3b所示，车轮24越靠近上跳侧，从车身宽度方向观察时的阻尼器40的轴心c1相对于上下方向的倾斜角度越大。

相对于此，支承阻尼器40的下端部的轴部件50、以及嵌合在该轴部件50上的衬套60的轴心(它们的轴心相一致，以下称作衬套60的轴心c2)布置在后述的方向上不管所述上下行如何，该衬套60的轴心c2的方向都是恒定的。因此，阻尼器40的轴心c1与衬套60的轴心c2所成的角度根据车轮24的上跳或下跳而发生变化。

为了抑制衬套60的撬动，优选衬套60的轴心c2与阻尼器40的轴心c1所成的交叉角度为直角，但由于该交叉角度根据车轮24上跳或下跳而发生变化，所以无法将该交叉角度始终保持为直角。

于是，在本实施方式中，衬套60的轴心c2布置成：即使车轮24发生上跳或下跳，阻尼器40的轴心c1与衬套60的轴心c2所成的交叉角度保持为直角或接近直角的角度，由此抑制衬套60发生撬动。

参照图4来对衬套60的轴心c2的布置情况进行说明。

图4中描绘出了假想的第一面s1(实线所示的平面)和假想的第二面s2(双点划线所示的平面)，该第一面s1是当车轮24在上下方向上相对于车身80的上下行位置为第一位置时，与阻尼器40的轴心c1正交的面，该第二面s2是当所述上下行位置为不同于所述第一位置的第二位置(比所述第一位置更靠下跳侧)时，与阻尼器40的轴心c2正交的面。

第一面s1和第二面s2分别是：在阻尼器40的长度方向上衬套60的轴心c2应该通过的位置上，与阻尼器40的轴心c1正交的面。而且，衬套60的轴心c2被布置成沿着第一面s1与第二面s2的交线(在交线上)延伸。由此当车轮24在上下方向上相对于车身80的上下行位置为所述第一位置和所述第二位置中的任一位置时，衬套60的轴心c2都被布置成与阻尼器40的轴心c1正交。其结果是，能够防止衬套60发生撬动。需要说明的是，也可以将衬套60的轴心c2布置成沿着平行于第一面s1与第二面s2的交线的直线(在该直线上)延伸。

当所述上下行位置为所述第一位置与所述第二位置之间的位置时，阻尼器40的轴心c1与衬套60的轴心c2所成的交叉角度始终成为接近直角的角度。其结果是，能够有效地抑制衬套60发生撬动。

例如，优选所述第一位置为比规定的基准位置更靠上跳侧的位置，所述第二位置为比所述规定的基准位置更靠下跳侧的位置。

所述规定的基准位置例如是停在水平路面上的车辆的装载量为规定装载量时的位置。所述规定装载量是例如在一个乘车人员都没有坐在车辆上且完全没有装载货物的状态下，燃料灌满时的车辆的装载量。

通过如上所述那样设定所述第一位置和所述第二位置，当所述上下行位置为比所述规定的基准位置更靠上跳侧的位置即第一位置时、以及所述上下行位置为比所述规定的基准位置更靠下跳侧的位置即第二位置时，通过将阻尼器40的轴心c1布置成相对于衬套60的轴心c2成直角，能够防止衬套60发生撬动。此外，在车辆行驶中车轮24上跳时和下跳时中的任一时候都能够有效地抑制衬套60发生撬动。因此，阻尼器40顺利地工作，确保良好的车辆乘坐舒适性和操纵稳定性。

在所述第一位置为比规定的基准位置更靠上跳侧的位置，并且所述第二位置为比所述规定的基准位置更靠下跳侧的位置的情况下的、对所述第一位置和所述第二位置的更具体地示例如下。

所述第一位置也可以是具有规定重量的两名乘车人员坐在停于水平路面上的车辆的前座(驾驶座及副驾驶座)上时的位置。此时，在像两名乘车人员坐在车辆前座上那样的、一般情况下出现频度较高的乘车状态下，能够抑制衬套60发生撬动。因此，能够提高在该乘车状态下的车辆的乘坐舒适性和操纵稳定性。

作为另一例，所述第一位置也可以是阻尼器40处于最大收缩的状态时的位置(上跳最大的位置)。在该情况下，当所述上下行位置为上跳最大的位置时，阻尼器40的轴心c1布置成相对于衬套60的轴心c2成直角，并且当所述上下行位置为所述规定的基准位置与所述第一位置之间的位置(即，从所述规定的基准位置开始朝向上跳侧的全上下行区域的位置)时，阻尼器40的轴心c1始终以接近直角的角度与衬套60的轴心c2交叉，由此能够有效地抑制当车轮24上跳时衬套60发生撬动。

作为另一其它例子，所述第一位置也可以是具有规定重量的最多允许乘坐人数的乘车人员坐在停于水平路面上的车辆上时的位置。在该情况下，当所述上下行位置为最多允许乘坐人数的乘车人员乘坐时的上跳状态的位置时，阻尼器40的轴心c1布置成相对于衬套60的轴心c2成直角，并且当所述上下行位置为该上跳状态的位置附近的位置时，阻尼器40的轴心c1始终以接近直角的角度与衬套60的轴心c2交叉，由此能够有效地抑制当车轮24上跳时衬套60发生撬动。

作为再另一其它例子，所述第一位置也可以是在停于水平路面上的车辆的装载量达到最大允许装载量时的位置。在该情况下，当所述上下行位置为车辆的装载量达到最大允许装载量时的上跳状态的位置时，阻尼器40的轴心c1布置成相对于衬套60的轴心c2成直角，并且当所述上下行位置为该上跳状态的位置附近的位置时，阻尼器40的轴心c1始终以接近直角的角度与衬套60的轴心c2交叉，由此能够有效地抑制当车轮24上跳时衬套60发生撬动。

进而，所述第二位置也可以是阻尼器40处于最大伸开的状态时的位置(下跳最大的位置)，该第二位置为比所述规定的基准位置更靠下跳侧的位置。在该情况下，当所述上下行位置为下跳最大的位置时，阻尼器40的轴心c1布置成相对于衬套60的轴心c2成直角，并且当所述上下行位置为所述规定的基准位置与所述第二位置之间的位置(即，从所述规定的基准位置开始朝向下跳侧的全上下行区域的位置)时，阻尼器40的轴心c1始终以接近直角的角度与衬套60的轴心c2交叉，由此能够有效地抑制当车轮24下跳时衬套60发生撬动。

此时，在车辆的生产中，在按照图5a和图5b所示的顺序组装悬架10的情况下，能够利用该组装来决定能够防止衬套60的撬动的所述第二位置。

具体而言，如图5a所示，将左右的纵臂12、扭力梁18以及左右的转向节20一体化的组装件90载置于升降机100上后，使该升降机100上升，由此使组装件90从下侧接近预先组装在车身80上的左右的阻尼器40和衬套60。

此时，从车身80悬吊的状态下的各阻尼器40由于活塞杆42的自重、液压缸41内的气体压力等，处于最大伸开的状态。

接着，将设置在各纵臂12的前端的衬套14经由轴部件16组装在车身80(安装固定在后纵梁82上的支承部件83)上，图5a和图5b中省略图示。

接着，如图5b所示，将安装在各阻尼器40的下端部的衬套60组装到安装在各纵臂12上的一对支架51、52上。此时，在衬套60上完全没有发生撬动的状态下，将轴部件50插入形成在一对支架51、52上的孔以及形成在衬套14的中心部的孔中，固定该轴部件50。例如通过将轴部件50兼用作螺栓，并将螺母紧固在形成于该轴部件50的一端部的螺纹部上，固定该轴部件50。

通过按照如上所述那样的顺序组装悬架10，就能够利用该组装来决定能够防止衬套60的所述第二位置。

在本实施方式中，如图2a和图2b所示，当从前后方向观察时，由于与阻尼器40的轴心c1的关系而如上所述那样设定并布置的衬套60的轴心c2，朝着车身宽度方向内侧向下侧倾斜。此外，如图6所示，当从上下方向观察时，衬套60的轴心c2朝着车身宽度方向内侧向前侧倾斜。

如上所述，利用衬套60的轴心c2的上述布置情况，能够做到：不管车轮24在上下方向上相对于车身80的上下行如何，有效地抑制衬套60发生撬动。此外，还能够抑制衬套60发生比以往更大的扭转。因此，能够有效地抑制由于衬套60的反作用力引起的阻尼器40的摩擦的增大。因此，阻尼器40顺利地工作，能够提高车辆乘坐舒适性和操纵稳定性。

根据本实施方式，利用衬套60的轴心c2的上述布置情况，能够做到：一边有效地抑制衬套60发生撬动，一边将阻尼器40布置成朝着上侧向车身宽度方向内侧倾斜。由此在避免阻尼器40与车轮24(轮胎)接触的同时，易于将阻尼器40布置成在车身宽度方向上其下端部接近车轮24的轮毂25。其结果是，当从路面向车轮24的轮毂25输入载荷时，易于降低在通过阻尼器40的下端部而沿前后方向延伸的轴上产生的力矩。因此，能够抑制由于该力矩引起的扭力梁18的弯曲，从而易于抑制扭力梁18破损。

本发明并不限于上述实施方式，在不脱离权利要求范围主旨的范围内可以采用其它替代方式。

例如，在上述实施方式中，说明了阻尼器40的轴心c1朝着上侧向车身宽度方向内侧倾斜的例子，但如图7a和图7b所示，也可以是这样的：当从前后方向观察时，阻尼器40的轴心c1朝着上侧向车身宽度方向外侧倾斜。

在该情况下，与上述实施方式一样，当从车身宽度方向观察时，如果阻尼器40的轴心c1朝着上侧向后侧倾斜(参照图3a和图3b)，则与上述实施方式一样，通过衬套60的轴心c2被布置成沿着假想的第一面s1与假想的第二面s2的交线延伸，从而如图7a和图7b所示，当从前后方向观察时，衬套60的轴心c2朝着车身宽度方向内侧向上侧倾斜，并且如图8所示，当从上下方向观察时，衬套60的轴心c2朝着车身宽度方向内侧向后侧倾斜。

在该情况下，也与上述实施方式一样，不管车轮24在上下方向上相对于车身80的上下行如何，都能够有效地抑制衬套60发生撬动，其结果是，能够有效地抑制由衬套60的反作用力引起的阻尼器40的摩擦增大，从而能够使阻尼器40顺利地工作。

在上述实施方式中，说明了阻尼器40的轴心c1朝着上侧向后侧倾斜的例子，但本发明对于阻尼器40的轴心c1朝着上侧向前侧倾斜的情况也适用。

进而，在上述实施方式中，说明了构成纵臂12的摆动轴线的轴部件16位于比衬套60靠前侧的位置上的例子，但本发明对于纵臂12的摆动轴线位于比衬套60靠后侧的位置上的情况也适用。

在上述实施方式中，说明了在阻尼器40的下端部与轴部件50之间设置有衬套60的情况下的该衬套60的轴心c2的布置情况，但在阻尼器40的上端部与将该上端部支承为能够转动的轴部件之间设置有衬套的情况下，对该衬套的轴心的布置情况也能够与上述实施方式一样地应用本发明，由此能够有效地抑制在该衬套上发生撬动。

在上述实施方式中，说明了车辆用悬架装置为扭力梁式悬架的例子，但只要是阻尼器的至少一端部经由衬套支承在轴部件上的车辆用悬架装置，任何形式的车辆用悬架装置本发明都适用。

本发明不仅对于后轮用的后悬架适用，对于前轮用的前悬架也适用。

上述实施方式仅为示例而已，不得对本发明的范围做出限定性的解释。本发明的范围由权利要求范围决定，属于权利要求范围的等同范围内的变形和变更都在本发明的范围内。

－产业实用性－

本发明对车辆用悬架装置很有用，该车辆用悬架装置构成为阻尼器的端部经由衬套由轴部件支承。

－符号说明－

10后悬架(车辆用悬架装置)

12纵臂

16轴部件(连结部)

18扭力梁

20转向节

24车轮(后轮)

40阻尼器

50轴部件

60衬套

80车身

c1阻尼器的轴心

c2衬套的轴心

s1第一面

s2第二面