发动机起动控制装置的制作方法

本发明涉及发动机起动控制装置，特别是涉及具备怠速停止功能及坡道起动辅助功能的发动机起动控制装置。

背景技术：

目前，已知有在信号等待等暂时停止时自动停止发动机，并根据起步操作再自动起动发动机的怠速停止系统(以下，is系统)。另外，还公知的是在从上坡停车状态进行坡道起步时，即使释放制动器操作件，在规定时间之间也保持制动器制动力，防止车辆的往下滑的坡道起动辅助控制系统(以下，hsa系统)。

专利文献1中公开有在具备is系统及hsa系统的车辆中，从根据在上坡的停车而执行发动机停止控制的状态再次起步时，从与主蓄电池不同的备用电源向hsa系统供给电力的发动机起动控制装置。根据该结构，能够避免因起动马达的消耗电力大而hsa系统为电力不足，防止在hsa系统中发生系统重置。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：(日本)特开2011－1028号公报

技术实现要素：

发明所要解决的技术问题

然而，作为适配装备的音频设备和导航装置也成为想避免发动机再起动时的系统重置的电力负载。另外，在具备is系统及hsa系统双方的车辆中，也存在要避免设置会导致搭载空间和部件成本增大的备用电源这样的要求。

在这一点上，专利文献1的技术旨在通过备用电源解除发动机再起动时产生的hsa系统的电力不足，关于不使用备用电源并防止其它的电力负载的电力不足则没有研究。

本发明的目的在于解决上述现有技术的课题，提供能够通过简单的结构防止发动机再起动时的电力不足的车辆的发动机起动控制装置。

用于解决问题的技术方案

为了实现上述目的，本发明的第一特征在于，发动机起动控制装置应用于车辆(1)，该车辆(1)具有：acg起动马达(40)，其通过从蓄电池(58)供给电力来赋予发动机(e)起动转矩，并且通过所述发动机(e)的旋转动力进行发电；控制部(150)，其执行怠速停止控制及坡道起动辅助控制，所述怠速停止控制是如下控制：如果满足停止条件，则暂时停止所述发动机(e)，如果满足再起动条件，则再起动所述发动机(e)，所述坡道起动辅助控制是如下控制：在上坡停车的状态下，即使释放制动器操作件(13、36)，规定时间的期间也保持制动器制动力的控制，所述控制部(150)如果在基于所述怠速停止控制的所述发动机(e)的暂时停止中满足所述坡道起动辅助控制的执行条件，则再起动所述发动机(e)。

另外，第二特征在于，基于所述坡道起动辅助控制的制动器制动力的保持由通过电力供给驱动的制动器液压模块(95)执行，基于所述怠速停止控制的所述再起动条件包括多个通常再起动条件、在基于所述怠速停止控制的所述发动机(e)的暂时停止中满足所述坡道起动辅助控制的执行条件的特定再起动条件，所述控制部(150)使满足所述特定再起动条件后至向所述acg起动马达(40)开始电力供给为止的第二规定时间(t2)比满足所述通常再起动条件后至向所述acg起动马达(40)开始电力供给为止的规定时间(t1)长。

另外，第三特征点在于，在所述通常再起动条件中包括所述蓄电池(58)的余量未达到规定值。

另外，第四特征点在于，在所述制动器操作件(13、36)中包含设置于把手型的转向车把(5)的制动杆(13)，在所述坡道起动辅助控制的执行条件中包含操作所述制动杆(13)。

另外，第五特征点在于，所述车辆(1)具有设置于所述转向车把(5)的所述制动杆(13)侧的节气门操纵把手(5a)和检测该节气门操纵把手(5a)的操作开度的节气门操纵把手开度传感器(33)，在所述通常再起动条件中包含利用所述节气门操纵把手开度传感器(33)检测所述节气门操纵把手(5a)的开启操作。

另外，第六特征点在于，所述发动机(e)具有自动变速器(90)，所述控制部(150)在再起动所述发动机(e)时，将所述自动变速器(90)切换为非动力传递状态。

另外，第七特征点在于，所述车辆(1)的电力负载以单一的蓄电池(58)作为电力供给源。

发明效果

根据第一特征，车辆(1)具有：acg起动马达(40)，其通过从蓄电池(58)供给电力来赋予发动机(e)起动转矩，并且通过所述发动机(e)的旋转动力进行发电；控制部(150)，其执行怠速停止控制及坡道起动辅助控制，在应用于车辆(1)的所述车辆的发动机起动控制装置中，所述怠速停止控制是如下控制：如果满足停止条件，则暂时停止所述发动机(e)，如果满足再起动条件，则再起动所述发动机(e)，所述坡道起动辅助控制是如下控制：在上坡停车的状态下，即使释放制动器操作件(13、36)，规定时间的期间也保持制动器制动力的控制，所述控制部(150)如果在基于所述怠速停止控制的所述发动机(e)的暂时停止中满足所述坡道起动辅助控制的执行条件，则再起动所述发动机(e)，因此通过再起动发动机开始acg起动马达的发电，可避免除坡道起动辅助控制需要的设备以外，向音频设备及导航装置等其它的电力负载的供给电力不足。

根据第二特征，基于所述坡道起动辅助控制的制动器制动力的保持由通过电力供给驱动的制动器液压模块(95)执行，基于所述怠速停止控制的所述再起动条件包括多个通常再起动条件、在基于所述怠速停止控制的所述发动机(e)的暂时停止中满足所述坡道起动辅助控制的执行条件的特定再起动条件，所述控制部(150)使满足所述特定再起动条件后至向所述acg起动马达(40)开始电力供给为止的第二规定时间(t2)比满足所述通常再起动条件后至向所述acg起动马达(40)开始电力供给为止的规定时间(t1)长，因此在基于怠速停止控制的发动机停止中满足坡道起动辅助控制的执行条件进行再起动的情况下，与通常的再起动相比，能够使向acg起动马达开始电力供给的时刻延迟。由此，能够避免在坡道起动辅助控制开始时产生的液压模块的消耗电力的峰值和acg起动马达的消耗电力的峰值重叠，能够避免向其它的电力负载的供给电力不足。

根据第三特征，在所述通常再起动条件中包括所述蓄电池(58)的余量未达到规定值，因此在蓄电池余量减少的情况下，优先发动机起动，能够预先防止蓄电池耗尽。

根据第四特征，在所述制动器操作件(13、36)中包含设置于把手型的转向车把(5)的制动杆(13)，在所述坡道起动辅助控制的执行条件中包含操作所述制动杆(13)，因此与用脚操作的制动器踏板相比，通过在执行条件中含有容易正确地检测驾驶者的停止意思的制动杆的操作，能够可靠反映驾驶者的意思执行坡道起动辅助控制。

根据第五特征，所述车辆(1)具有设置于所述转向车把(5)的所述制动杆(13)侧的节气门操纵把手(5a)和检测该节气门操纵把手(5a)的操作开度的节气门操纵把手开度传感器(33)，在所述通常再起动条件中包含利用所述节气门操纵把手开度传感器(33)检测所述节气门操纵把手(5a)的开启操作，因此能够利用相同的手操作在满足通常再起动条件时操作的节气门操纵把手和满足特定再起动条件时操作的制动杆。由此，使发动机起动的多个操作被汇集在一手上，可降低操作顺序的复杂度。

根据第六特征，所述发动机(e)具有自动变速器(90)，所述控制部(150)在再起动所述发动机(e)时，将所述自动变速器(90)切换为非动力传递状态，因此能够避免随着坡道起动辅助控制的开始的发动机再起动时变速器处于档位状态，能够抑制向伴随转动曲轴的车辆的前后移动。

根据第七特征，所述车辆(1)的电力负载以单一的蓄电池(58)作为电力供给源，因此即使是通过怠速停止控制及坡道起动辅助控制而蓄电池电力的消耗量易增加的状态下，也能够伴随怠速停止中的坡道起动辅助控制通过再起动发动机来迅速开始发电，且利用单一的蓄电池供应车辆消耗的全部电力。由此，特别有效使用剩余少的小型车辆的车身空间，并且可防止重量增加等。

附图说明

图1是应用了本发明的一实施方式的发动机起动控制装置的摩托车的右侧视图；

图2是左侧车把开关的立体图；

图3是右侧车把开关的主视图；

图4是amt及其周边装置的系统结构图；

图5是表示ecu及周边设备的结构的框图；

图6是表示is控制的许可判定的顺序的流程图；

图7是表示is控制的顺序的流程图；

图8是表示hsa控制的顺序的流程图；

图9是表示hsa控制的解除判定的顺序的流程图；

图10是表示is控制中的再起动判定的顺序的流程图；

图11是表示acg起动马达的通电延迟控制的顺序的流程图；

图12是表示再起动时的蓄电池电压的推移的时间图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明优选的实施方式详细说明。图1是应用了本发明的一实施方式的发动机起动控制装置的摩托车1的右侧视图。摩托车1是以具有双离合器式变速器的水平对置6缸发动机为动力源，具备大型的发动机罩及多个收纳箱的跨骑型车辆。

在车体架2的前部设置有旋转自如地轴支承未图示的转向柱的头管3。旋转自如地轴支承前轮wf的左右一对前叉11被固定在转向柱并可操舵地支承。在前叉11的上端安装有具有右手侧的节气门操纵把手5a和左手侧的车把把手5b(图3参照)的转向车把5，在前叉11的大体中央安装有覆盖前轮wf的上部的前护板12。

在从头管3向车体后下方延伸的左右一对主管的下部悬挂固定有发动机e。在发动机e的前端部配设有通过来自蓄电池58的供给电力赋予发动机e起动转矩并且通过发动机e的旋转动力进行发电的acg起动马达40。在acg起动马达40的上方配设有检测发动机冷却水的温度的水温传感器93。

在发动机e的后方且车体架2的后端设置有可摆动地轴支承摇臂27的枢轴15。在车体架2的后端设置有从枢轴15的上方向后上方延伸而支承座椅16及左右一对挂箱18等的后架2a。在枢轴15的前方下方安装有左右一对驾驶者r的放脚踏板14。

旋转自如地轴支承作为驱动轮的后轮wr的摇臂27通过与后架2a连接的后悬挂26悬挂在车体上。发动机e的驱动力经由贯通摇臂27的驱动轴(未图示)传递到后轮wr，发动机e的燃烧气体从左右一对消声器17的后端排出。在后悬挂26的后方除acg起动马达40以外，还配设有向音频设备及导航装置等电力负载供给电力的蓄电池58。

在消声器17的上方安装有左右一对收纳箱的挂箱18。在座椅16上设置有在前侧落座的驾驶者r的腰垫22及同乘者的落座部21，在作为配设于车宽方向中央的收纳箱的顶箱19的前表面部设置有同乘者的靠背20。

头管3的前方由具有前照灯10的前罩9覆盖。在前罩9的后部连结有覆盖车体架2及发动机e的上部的左右一对侧罩24。在转向车把5的前方，在前罩9的车宽方向外侧的位置安装有左右一对方向指示灯装置一体式的后视镜8。在座椅16和转向车把5之间设置有燃料箱的加油盖25。在左右的后视镜8之间，在驾驶者r的前方的位置配设有可进行高度方向的位置调整的挡风玻璃7。在挡风玻璃7的后面的车宽方向中央设置有仪表板6。在转向车把5的下方，在外装部件的内侧的位置配设有作为控制部的ecu150，在ecu150的后下方配设有检测车体的纵摆方向的角度的爬坡角度传感器59。

在前轮wf上设置有液压式的前轮制动器，该液压式的前轮制动器由前制动盘28及夹着它产生制动器制动力的前制动钳29构成。在后轮wr上设置有液压式的后轮制动器，该液压式的后轮制动器由后制动盘30及后制动钳31构成。前轮制动器由设置于车宽方向右侧的转向车把5的制动杆13操作，后轮制动器由配置于车宽方向右侧的放脚踏板14的下部的制动器踏板36操作。

在可旋转地轴支承于车宽方向右侧的转向车把5的节气门操纵把手5a的基部配设有检测节气门操纵把手5a的转动量的节气门操纵把手开度传感器33。在前叉11的下端部附近设置有前轮转速传感器34，在摇臂27的后端部附近设置有后轮转速传感器35。在座椅16的内部内置有检测驾驶者r的落座状态的座椅开关32。

图2是设置于车宽方向左侧的转向车把5的左侧车把开关60的立体图。邻接配置于车把把手5b的车宽方向内侧的车把开关60的壳体61上除用于导航装置等操作的十字按钮69及确定按钮67以外，还设置有音量开关62、屏幕高度调整开关63、喇叭开关65、方向指示灯开关68、进行变速器的变速操作的换高速档开关64及换低速档开关66。

按压式的喇叭开关65配设在与转向车把5大体相同的高度。上下摆动式的音量开关62及屏幕高度调整开关63左右排列地配设于十字按钮69的上方的位置。另外，通过向左右倾斜移动操作使方向指示器动作的方向指示灯开关68配设在喇叭开关65的下方更深一层的部分。

图3是设置于车宽方向右侧的转向车把5的右侧车把开关70的主视图。在与覆盖可转动地套到转向车把5上的节气门管5c的节气门操纵把手5a的车宽方向内侧邻接配置的右侧车把开关70的壳体71上设置有发动机停机开关72、n－d(空档驾驶)切换开关73、自动/手动开关74、危险警示灯开关75、兼用作选择怠速停止控制的执行/不执行的is模式切换开关的起动开关76。每当该is模式切换开关兼起动开关76通过开关的操作从发动机起动的状态进一步对开关进行按压操作时，能够切换怠速停止控制的执行/不执行。此外，在发动机停止状态，从在未图示的显示装置所表示的怠速停止控制切换模式利用十字按钮69或确定按钮67也可切换。

上下摆动式的n－d切换开关73进行n或d的齿轮模式的切换即进行变速器的空档状态(n)和基于车速及发动机转速自动控制变速器及离合器装置的驾驶(d)模式的切换。按压式的自动/手动切换开关74在d模式中的驾驶时，进行自动进行变速动作的自动模式、根据换高速档开关64及换低速档开关66的操作进行变速动作的手动模式的切换。

图4是作为自动变速器的自动手动变速器(以下，amt)90及其周边装置的系统结构图。amt90构成为通过由在主轴(メインシャフト)上配设的两个离合器(cl1、cl2)构成的双离合器tcl使发动机的旋转驱动力中断连接的双离合器式变速装置。收纳于离合器箱c的amt90通过离合器用液压装置80及amt控制部100驱动控制。在ecu150所包含的amt控制部100中含有驱动控制阀门57的离合器控制单元。发动机e具有节气门双线形式的节气门主体36，在节气门主体36中具备节气门阀开闭用的马达37。

amt90具备前进6级的变速器tm、由第一离合器cl1及第二离合器cl2构成的双离合器tcl、换档鼓轮48、使该换档鼓轮48转动的换档控制马达53。构成变速器tm的多个齿轮分别与主轴41及中间轴44结合或游隙配合。主轴41由内主轴43和外主轴42构成，内主轴43与第一离合器cl1配合，外主轴42与第二离合器cl2结合。主轴41及中间轴44上分别设置有沿轴方向变位自如的变速齿轮，根据换档鼓轮48的转动角度选择规定的齿轮级。

初级驱动齿轮39与发动机e的曲柄轴38结合，该初级驱动齿轮39与初级从动齿轮47啮合。初级从动齿轮47经由第一离合器cl1与内主轴43连结，并且经由第二离合器cl2与外主轴42连结。在曲柄轴38的另一端部，固定有作为起动马达及发电机发挥功能的acg起动马达40。

amt90具备通过测定中间轴44上的规定的变速齿轮的转速来分别检测内主轴43及外主轴42的转速的内主轴转速传感器51及外主轴转速传感器52。内主轴转速传感器51与不可旋转地安装在内主轴43上的变速齿轮啮合，并且检测相对于中间轴44旋转自如且不能滑动地安装的被动侧的变速齿轮c3的转速。另外，外主轴转速传感器52与不可旋转地安装在外主轴42的变速齿轮啮合，并且检测相对于中间轴44旋转自如且不可滑动地安装的被动侧的变速齿轮c4的转速。中间轴44的旋转动力经由驱动轴传递到后轮wr。

在amt90上设置有对置配置于初级从动齿轮47的外周的发动机转速传感器46、基于换档鼓轮48的转动位置检测变速器tm的齿轮级别的齿轮位置传感器49、检测通过换档控制马达53驱动的换档装置的转动位置的换档装置传感器54、检测换档鼓轮48处于空档位置的空档开关50。在节气门主体36上设置有检测节气门阀的开度的节气门阀开度传感器89。

离合器用液压装置80具有兼用发动机e的润滑油和驱动双离合器的工作油的结构。离合器用液压装置80具备油箱88、和于将该油箱88内的油供给到第一离合器cl1及第二离合器cl2的管路81。在管路81上设置有作为液压供给源的液压泵82、作为促动器的阀门(电磁控制阀)57，在与管路81连结的返回管路86上配置有用于将向阀门57供给的液压保持在恒定值的调节器85。阀门57由能够单独向第一离合器cl1及第二离合器cl2施加液压的第一阀门57a及第二阀门57b构成，分别设置有油的返回管路87。

在连结第一阀门57a和第一离合器cl1的管路上设置有测定在该管路生成的液压即在第一离合器cl1生成的液压的第一液压传感器55。同样，在连结第二阀门57b和第二离合器cl2的管路上设置有测定在第二离合器cl2生成的液压的第二液压传感器56。另外，在连结液压泵82和阀门57的管路81上设置有主液压传感器83及作为油温检测单元的油温传感器84。

自动/手动切换开关74、换高速档开关64及换低速档开关66、n－d切换开关73与amt控制部100连接。amt控制部100根据上述的各传感器及开关的输出信号控制阀门57及换档控制马达53，自动或半自动地切换amt90的变速级别。即，在选择自动模式时，根据车速、发动机转速、节气门开度等信息自动切换变速级别，另一方面，在选择手动模式时，伴随换高速档开关64及换低速档开关66的操作切换变速级别。

图5是表示ecu150及周边设备的结构的框图。在作为控制部的ecu150中除上述的amt控制部100以外，还包含执行怠速停止(is)控制的怠速停止控制部110。另外，在制动器液压模块95中包含执行坡道起动辅助(hsa)控制的坡道起动辅助控制部120。本实施方式的is控制是如下控制：如果满足规定的执行条件，则暂时停止发动机e，并且如果满足规定的再起动条件，则再起动发动机e。另外，本实施方式的hsa控制是如下控制：为了防止坡道起步时往下滑而即使释放制动杆13及制动器踏板36，在规定时间的期间内也保持后轮制动器的制动力。

将离合器液压传感器55、56的输出信号输入到amt控制部100。另外，将is模式切换开关兼起动开关77、n－d切换开关73、座椅开关32、节气门操纵把手开度传感器33、检测蓄电池58的电压的蓄电池传感器92、水温传感器93的输出信号输入到怠速停止控制部110。怠速停止控制部110基于这些各传感器信号，驱动控制发动机e的点火装置90、燃料喷射装置91及acg起动马达40。

另一方面，将由前轮转速传感器34及后轮转速传感器35构成的车速传感器s、检测伴随制动杆13的操作的液压变化的制动器液压传感器94的输出信号输入到坡道起动辅助控制部120。将检测侧支架151的收起/非收起状态的侧支架开关152的输出信号输入到制动器液压模块95。坡道起动辅助控制部120基于这引动各传感器信号，驱动控制供给后制动钳31的制动器液压。另外，坡道起动辅助控制部120对怠速停止控制部110输出车轮速的再输出及has实施判定的信息。

此外，基于制动器液压模块95的制动器液压的供给可以构成为在前后制动器两方能够起作用。另外，制动器系统的结构也可以形成为在制动杆13操作时仅在前轮wf产生制动器制动力，同时在制动器踏板36操作时在前轮wf及后轮wr两方产生制动器制动力的前后连动式。

acg起动马达40及制动器液压模块40利用来自蓄电池58的供给电力驱动。另外，蓄电池58除向ecu150及制动器液压模块95以外，还向音频设备及导航装置等电力负载供给电力，并且在发动机e运转时通过acg起动马达40的发电电力进行充电。

本实施方式的怠速停止控制部120具有包含延迟定时器112的再起动时延迟控制部111。再起动时延迟控制部111在满足了特定的再起动条件的情况下，可延迟对acg起动马达40的通电时刻。具体而言，设定多个从基于怠速停止控制的暂时停止状态再起动发动机时的再起动条件在仅满足“暂时停止中满足hsa控制的执行条件”这种特定的再起动条件的情况下，与通常的再起动时相比延迟对acg起动马达40的通电时刻。

以下，使用图6～11的流程图，说明is控制及hsa控制的执行条件、包含再起动时延迟控制的各控制的关系。

图6是表示is控制的许可判定的顺序的流程图。该许可判定是判定是否适于怠速停止控制的状态这种前提条件的判定。在步骤s1中，is模式切换开关(兼起动开关)76被接通，即判定是否处于怠速停止控制的执行模式。如果在步骤s1判定为肯定，则进入步骤s2，判定由水温传感器93检测的发动机冷却水的水温tw是否为规定温度(例如60℃)以上。如果在步骤s2判定为肯定，即判定出发动机e的预热结束再起动是容易的状态，则进入步骤s3，判定是否为由蓄电池传感器92检测的蓄电池58的电压为规定值以上而充电结束的状态。

如果在步骤s3判定为肯定，即如果判定出为再起动而具有充分的蓄电池余量，则进入步骤s4，判定通过n－d切换开关73选择的齿轮模式是否为d模式。然后，如果在步骤s4判定为肯定，则进入步骤s5，判定侧支架151是否为收起状态。然后，如果在步骤s5判定为肯定，则在步骤s6中is控制作为可能的状态，进行许可判定，结束一系列的控制。另一方面，如果在步骤s1～s5的任一步骤中判定为否定，则进入步骤s7，进行is控制的不许可判定，结束一系列的控制。

图7是表示is控制的顺序的流程图。在步骤s10中判定是否进行is控制的许可判定，如果判定为肯定，则进入步骤s11。在步骤s11中判定在规定车速(例如10km/h)以上行驶后，是否减速而停车判定。该判定为防止在反复停车和低速行驶的拥堵时频繁执行怠速停止控制，蓄电池负载变大而进行的。另外，停车判定例如可以将前后轮车速中高的一方为3km/h以下经过1秒为条件。

如果在步骤s11判定为肯定，则进入步骤s12，判定节气门操纵把手5a是否在全闭下经过规定时间(例如1.5秒)。如果在步骤s12判定为肯定，则进入步骤s13，判定座椅开关32是否接通。然后，如果在步骤s13判定为肯定即如果判定出驾驶者r处于落座状态，则进入步骤s14，执行is控制。基于is控制的发动机e的暂时停止通过燃料喷射装置91的停止来进行。此外，如果在步骤s10～步骤s14的任一步骤中判定为否定，则不执行is控制而结束一系列的控制。

图8是表示hsa控制的顺序的流程图。在步骤s20中判定是否进行停车判定。该停车判定例如可以将前后轮车速中高的一方为1.8km/h以下且经过1秒作为条件。

如果在步骤s20判定为肯定，则在步骤s21中判定由n－d切换开关73选择的齿轮模式是否为d模式。如果在步骤s21判定为肯定，则在步骤s22中判定用于使车辆自立的侧支架151是否为收起状态，如果判定为肯定，则进入步骤s23。

在步骤s23中，判定基于制动杆13的操作的制动器液压是否为规定值以上。这是因为，与利用脚进行操作的制动器踏板36相比，通过在hsa控制的执行条件中包含容易准确检测驾驶者的停止意愿的制动杆13的操作，从而准确反映驾驶者的意愿执行坡道起动辅助控制。而且，如果在步骤s23判定为肯定，则进入步骤s24，执行hsa控制。本实施方式的hsa控制通过制动器液压模块95在后制动钳31产生规定液压，即使是释放制动杆13及制动器踏板36的状态，也仅在规定时间的期间在后轮制动器产生制动力，制动器释放后的节气门操作即使稍微延迟，车身也不会往下滑。

此外，在本实施方式中，如果在满足步骤s20～s22的条件的状态下驾驶者r意图牢固握住制动杆13，则设定为满足hsa控制的执行条件，但如果在满足步骤s20～s22的条件的状态下检测到制动杆13或制动器踏板36的操作，则也可以设定为满足执行条件。

图9是表示hsa控制的解除判定的顺序的流程图。如上述，基于hsa控制的制动器制动力从制动器释放施加到经过规定时间(例如3秒)。在本实施方式中也设定为经过规定时间后慢慢减少制动器制动力。但是，在经过规定时间前得到足够的驱动力的情况下，优选迅速减少制动器制动力。

步骤s30是通过hsa控制进行制动器制动力的施加的状态。在步骤s31判定节气门操纵把手5a是否为开启操作。如果在步骤s31判定为肯定，则在步骤s32中判定是否通过车速传感器s检测规定车速(例如5km/h以上)，如果判定为否定，进入步骤s33。在步骤s33，判定侧支架151是否为非收起状态，如果判定为否定，则进入步骤s34。在步骤s34中判定是否通过n－d切换开关73的操作将齿轮模式切换为n模式，如果判定为否定，则进入步骤s35。在步骤s35判定是否以执行hsa控制的程度进行制动杆13的输入操作，如果判定为否定则进入步骤s36。

在步骤s36中，判定是否在不进行制动杆13的输入操作的状态下经过规定时间(例如5秒以上)。而且，如果在步骤s36判定为肯定，则具有车辆起步或停车的意思，或经过基于hsa控制的制动器保持控制的容许时间进入步骤s37，解除hsa控制降低制动器制动力。此外，如果在步骤s31～s35的任一步骤判定为肯定，则进入步骤s37，执行hsa控制的解除。另一方面，如果在步骤s36判定为否定，则返回到步骤s31的判定。

在本实施方式的双离合器式的amt90中，在d模式下的起步时选择1速齿轮，且与1速齿轮对应的第一离合器cl自动进行半离合器控制作为起步离合器发挥功能，因此仅通过节气门操作就能够起步。该流程图以amt90的基本控制为前提，例如也可以设定为在基于起步操作的hsa控制的解除条件中包含发动机转速及车速等。此外，在起步操作以外的hsa控制的解除条件中设定有通过n－d切换开关73的操作从d模式切换为n模式以及侧支架151展开、点火开关断开等。

图10是表示is控制中的再起动判定的顺序的流程图。在此，说明再起动通过怠速停止控制暂时停止的发动机e。在该流程图中表示六个再起动条件，如果满足任一个的再起动条件，则向acg起动马达40供给电力执行发动机e的再起动。

步骤s40是发动机e通过is控制而暂时停止的状态。在步骤s41中判定是否进行节气门操纵把手5a的开启操作，如果判定为否定，则进入步骤s42。在步骤s42中判定是否通过n－d切换开关73的操作将齿轮模式切换为n模式，如果判定为否定，则进入步骤s43。在步骤s43，判定is模式开关(兼起动开关)76是否切换为断开，即是否切换为怠速停止控制的非执行模式，如果判定为否定，则进入步骤s44。在步骤s44中判定是否通过车速传感器s检测出规定车速(例如5km/h以上)，如果判定为否定，则进入步骤s45。在步骤s45中判定蓄电池58的余量是否为规定值以下，如果判定为否定，则进入步骤s46。在步骤s46中判定hsa控制的执行条件是否成立，如果判定为否定，则返回到步骤s41。而且，如果在步骤s41～s46的任一步骤中判定为肯定，则进入步骤s47，执行发动机e的再起动。

步骤s41～s46的判定分别与发动机e的再起动条件对应。在本实施方式中将步骤s41～s45的再起动条件设为通常再起动条件，另一方面将满足hsa控制的执行条件的这种步骤s46的再起动条件作为特定再起动条件进行区别。而且，特征在于使满足通常再起动条件后至向acg起动马达40通电为止的时间和满足特定再起动条件后至向acg起动马达40通电为止的时间不同。

此外，关于步骤s43的判定，在不具备is模式切换开关(兼起动开关)76的车辆的情况下，跳过该判定进入步骤s44。

另外，如果在步骤s45判定为肯定，则再起动发动机e，由此在蓄电池余量降低的情况下，优先发动机起动，预先防止蓄电池耗尽。

另外，关于步骤s41及s46的判定，利用相同的右手操作在步骤s41满足通常再起动条件时操作的节气门操纵把手5a、在步骤s46满足特定再起动条件时操作的制动杆13。由此，使发动机e再起动的多个操作汇集在一手上，能够降低操作顺序复杂度。

控制部150在基于怠速停止控制的发动机e的再起动时切断amt90的双离合器tcl，切换为非动力传递状态。由此，避免在伴随坡道起动辅助控制开始的发动机再起动时变速器处于档位状态，能够抑制伴随转动曲轴的车辆的前后移动。另外，控制部150除在基于怠速停止控制的发动机e再起动时在啮合齿轮状态下切断离合器，还能够通过离合器一直连接而将齿轮位置设为空档来作为非动力传递状态。

图11是表示acg起动马达的通电延迟控制的顺序的流程图。本实施方式中，设定为满足特定再起动条件后至向acg起动马达40通电为止的时间比满足通常再起动条件后至向acg起动马达40通电为止的时间长。该时间的差例如可以设定在100～200ms。

步骤s50处于基于is控制的发动机暂时停止中的状态。在步骤s51中，判定是否满足再起动条件，如果判定为肯定，则进入步骤s52。在步骤s52中，判定是否为基于hsa控制的执行的再起动即是否为基于满足特定再起动条件的再起动。

如果在步骤s52中判定为肯定，则进入步骤s53，基于延迟定时器112的定时器计数开始。在步骤s54，判定延迟定时器112的计数值是否达到规定值(例如100ms)。如果在步骤s54判定为肯定，则进入步骤s55，为了再起动发动机e而向acg起动马达40供给电力。

如果在步骤s51、s54中判定为否定，则分别返回步骤s51、s54。另外，在步骤s52中判定为否定即在满足通常再起动条件的情况下，跳过步骤s53、s54进入步骤s55。此外，在上述的流程图中在满足通常再起动条件的情况下，构成为立即向acg起动马达40进行通电，但考虑设备间的通信延迟，即使是满足通常再起动条件的情况，也等待经过规定时间(例如150ms)进行通电，在满足特定再起动条件的情况下，也可以通过等待经过比规定时间长的第二规定时间(例如250ms)进行通电，而使通电时刻延迟。

图12是表示再起动时的蓄电池电压的推移的时间图。在该时间图中，从上按顺序表示蓄电池电压(v)、制动器液压模块消耗电流(a)、acg起动马达消耗电流(a)。制动器液压模块95的消耗电力的峰值a1(例如，50a)虽然与acg起动马达40的消耗电力的峰值a2(例如，350a)相比小，但与开关及传感器等电力负载相比绝对大，希望避免两方的峰值重叠。

因此，在本实施方式中，满足基于hsa控制的执行的再起动条件时，通过使对acg起动马达40的通电时刻延迟，而错开消耗电力的峰值，降低在音频设备及导航装置等电力负载上产生系统重置的可能性。

在该时间图中，在时刻t1满足hsa控制的执行条件后，在经过第二规定时间t2(例如，250ms)的时刻t3开始对acg起动马达40的通电。这与在时刻t1满足通常再起动条件后在经过规定时间t1(例如150ms)的时刻t2进行通电的情况相比，通电时刻仅延迟时间t3(例如，100ms)，由此，排除制动器液压模块95的消耗电力的峰值a1和acg起动马达40的消耗电力的峰值a2重叠的可能性，提高抗系统重置性。

如上所述，根据本申请发明的发动机起动控制装置，在基于怠速停止控制的发动机e的暂时停止中如果满足hsa控制的执行条件，则再起动发动机e，由此开始acg起动马达40的发电，除hsa控制需要的制动器液压模块95以外，还可避免对音频设备及导航装置等其它的电力负载的供给电力不足。另外，ecu150满足特定再起动条件后至向acg起动马达40通电为止的第二规定时间t2比满足通常再起动条件后至向acg起动马达40通电为止的规定时间t1长，因此能够避免hsa控制开始时产生的制动器液压模块95的消耗电力的峰值和acg起动马达40的消耗电力的峰值重叠，避免对其它的电力负载的供给电力不足，能够提高抗系统重置性。

在此，作为消耗其它的电力的系统，具有加热器类(座椅加热器、把手加热器等)。另外，在怠速停止控制的内燃机停止中，为了抑制蓄电池的电力消耗，停止冷却系统的马达(风扇驱动马达等)的控制也有效。

此外，发动机及变速器的结构、acg起动马达及制动器液压模块的结构及消耗电力、音频设备及导航装置等其它的电力负载的结构、通常再起动条件及特定再起动条件的设定等不限于上述实施方式，可进行各种变更。例如，hsa控制也可以构成为设有爬坡角度传感器，从其检测状态爬坡角度为规定值(例如，3度)以上及将对后制动器踏板的有意图的输入作为执行条件，保持前后制动器的制动器液压。本发明的发动机起动控制装置不限于摩托车，也可应用于跨骑型的三轮车或四轮车。

附图标记说明

1：摩托车(车辆)；

5a：节气门操纵把手；

13：制动杆(制动器操作件)；

34：前轮转速传感器；

35：后轮转速传感器；

36：制动器踏板(制动器操作件)；

40：acg起动马达；

58：蓄电池；

94：制动器液压传感器；

95：制动器液压模块；

110：怠速停止控制部；

111：再起动时延迟控制部；

112：延迟定时器；

120：坡道起动辅助控制部；

150：ecu(控制部)；

s：车速传感器；

e：发动机；

t1：规定时间；

t2：第二规定时间。

权利要求书(按照条约第19条的修改)

1.一种车辆的发动机起动控制装置，其应用于车辆(1)，该车辆(1)具有：acg起动马达(40)，其通过从蓄电池(58)供给电力来赋予发动机(e)起动转矩，并且通过所述发动机(e)的旋转动力进行发电；控制部(150)，其执行怠速停止控制及坡道起动辅助控制，所述车辆的发动机起动控制装置的特征在于，

所述怠速停止控制是如下控制：如果满足停止条件，则暂时停止所述发动机(e)，如果满足再起动条件，则再起动所述发动机(e)，

所述坡道起动辅助控制是如下控制：在上坡停车的状态下，即使释放制动器操作件(13、36)，规定时间的期间也保持制动器制动力的控制，

所述控制部(150)如果在基于所述怠速停止控制的所述发动机(e)的暂时停止中满足所述坡道起动辅助控制的执行条件，则再起动所述发动机(e)，

基于所述坡道起动辅助控制的制动器制动力的保持由通过电力供给驱动的制动器液压模块(95)执行，

基于所述怠速停止控制的所述再起动条件包括多个通常再起动条件、在基于所述怠速停止控制的所述发动机(e)的暂时停止中满足所述坡道起动辅助控制的执行条件的特定再起动条件，

所述控制部(150)使满足所述特定再起动条件后至向所述acg起动马达(40)开始电力供给为止的第二规定时间(t2)比满足所述通常再起动条件后至向所述acg起动马达(40)开始电力供给为止的规定时间(t1)长。

2.根据权利要求1所述的车辆的发动机起动控制装置，其特征在于，

在所述通常再起动条件中包括所述蓄电池(58)的余量未达到规定值。

3.根据权利要求1或2所述的车辆的发动机起动控制装置，其特征在于，

在所述制动器操作件(13、36)中包含设置于把手型的转向车把(5)的制动杆(13)，

在所述坡道起动辅助控制的执行条件中包含通过所述制动杆(13)产生制动液压的操作。

4.根据权利要求3所述的车辆的发动机起动控制装置，其特征在于，

所述车辆(1)具有设置于所述转向车把(5)的所述制动杆(13)侧的节气门操纵把手(5a)和检测该节气门操纵把手(5a)的操作开度的节气门操纵把手开度传感器(33)，

在所述通常再起动条件中包含利用所述节气门操纵把手开度传感器(33)检测所述节气门操纵把手(5a)的开启操作。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆的发动机起动控制装置，其特征在于，

所述发动机(e)具有自动变速器(90)，

所述控制部(150)在再起动所述发动机(e)时，将所述自动变速器(90)切换为非动力传递状态。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的车辆的发动机起动控制装置，其特征在于，

所述车辆(1)的电力负载以单一的蓄电池(58)作为电力供给源。

说明或声明(按照条约第19条的修改)

以下所附内容是根据pct条约第19条修改的内容国际局收到于2018年7月6日寄出的有关权利要求书修改。以新的权利要求1～6项替换原始权利要求1～7项。

基于条约19条(1)的说明书

将申请时的权利要求2写作独立形式，作为新的权利要求1。

伴随着上述修改，删除申请时的权利要求2。

修改权利要求3、4、6、7的引用关系。

权利要求4中“在所述坡道起动辅助控制的执行条件中包含操作所述制动杆(13)”修改为“在所述坡道起动辅助控制的执行条件中包含通过所述制动杆(13)产生制动液压的操作”。

这一修改是基于【0057】段中的“在步骤s23中，判定基于制动杆13的操作的制动器液压是否为规定值以上。这是因为，与利用脚进行操作的制动器踏板36相比，通过在hsa控制的执行条件中包含容易准确检测驾驶者的停止意愿的制动杆13的操作，从而准确反映驾驶者的意愿执行坡道起动辅助控制。而且，如果在步骤s23判定为肯定，则进入步骤s24，执行hsa控制。”以及【0058】段中的“在本实施方式中，如果在满足步骤s20～s22的条件的状态下驾驶者r意图牢固握住制动杆13，则设定为满足hsa控制的执行条件，但如果在满足步骤s20～s22的条件的状态下检测到制动杆13或制动器踏板36的操作，则也可以设定为满足执行条件。”以及图8的记载作出的。

权利要求5无变化。