乘员保护装置的制作方法

本发明涉及一种将所有支承安全带的支承部设置于座椅的安全带装置。

背景技术：

近来，为了提高乘员(包括驾驶员)在车辆的车厢内部的舒适性而正在研究自由改变座椅配置(位置、朝向)的技术。若支承安全带的支承部(固定件)被设置于车辆的地板、支柱等则难以改变座椅的配置。因此，在实现座椅自由配置的情况下，优选为使用将所有支承部设置于座椅的安全带装置。

在国际公开第2007/052437号公报中公开了一种具有在碰撞时膨胀的气带(airbelt)的乘员约束装置。在该乘员约束装置中，安全带的支承部和气带能够与座椅一同沿前后移动。

技术实现要素：

然而，按照使乘员的舒适性进一步提高这一观点，当前的安全带仍存在改良的余地。

本发明是考虑到这样的问题而作出的，其目的在于，提供一种能够使乘员的舒适性提高的安全带装置。

本发明为一种安全带装置，其所有用于支承安全带的支承部都被设置于座椅，其特征在于，具有：座椅状态判定部、可动支承部、移动机构和马达控制部，其中，

所述座椅状态判定部用于判定所述座椅的状态；

所述可动支承部在其被设置于座椅靠背的可动范围内支承所述安全带；

所述移动机构利用马达使所述可动支承部在所述可动范围内移动；

所述马达控制部按照由所述座椅状态判定部判定出的所述座椅的使用状态来控制所述马达。

根据上述结构，能够按照座椅的使用状态改变乘员被安全带约束的位置。其结果为，由于对于乘员而言，安全带的位置成为最佳位置，因此提高乘员的舒适性。

也可以为：所述座椅状态判定部具有判定所述座椅靠背的倾斜角度的座椅角度判定部，

所述马达控制部按照由所述座椅角度判定部判定出的所述倾斜角度来控制所述马达。

根据上述结构，由于按照座椅靠背的倾斜角度来确定安全带的位置，因此安全带的位置对乘员而言成为最佳位置，从而使乘员的舒适性得以提高。

也可以为：所述马达控制部以所述座椅靠背越向所述座椅的后方侧倾倒则所述可动支承部的位置越靠所述可动范围的下端侧的方式控制所述马达。

根据上述结构，由于座椅靠背越倾倒而越使支承部下降而使安全带对乘员的约束接近于两点支承，因此不会对约束力造成实质性影响而提高乘员的自由度。

也可以为：所述座椅状态判定部具有判定就座于所述座椅的乘员的体格或者姿势的乘员判定部，

所述马达控制部按照由所述乘员判定部判定出的乘员的所述体格或者所述姿势来控制所述马达。

根据上述结构，由于按照乘员的体格或者姿势确定安全带的位置，因此安全带的位置对乘员而言成为最佳位置，从而使乘员的舒适性得以提高。

也可以为：所述马达控制部在乘员的所述体格大于规定体格的情况下，以使所述可动支承部位于所述可动范围的上部的方式控制所述马达，且在乘员的所述体格小于所述规定体格的情况下，以使所述可动支承部位于所述可动范围的下部的方式控制所述马达。

根据上述结构，由于在乘员体格较大的情况下使可动支承部的位置位于上部，在乘员体格较小的情况下使可动支承部的位置位于下部，因此安全带的位置对乘员而言成为最佳位置，从而使乘员的舒适性得以提高。

也可以为：所述马达控制部按照乘员的规定部位的位置来控制所述马达。

根据上述结构，由于按照乘员的规定部位的位置控制可动支承部的位置，因此安全带的位置对乘员而言成为最佳位置，从而使乘员的舒适性得以提高。

也可以为：所述乘员判定部根据乘员的所述体格或者所述姿势来判定所述可动支承部能够移动的上限位置，

所述马达控制部以接近所述上限位置的方式控制所述马达。

根据上述结构，由于能够按每个乘员改变可动支承部的可动范围的上限位置，因此安全带的位置对乘员而言成为最佳位置，从而使乘员的舒适性得以提高。而且，能够适当约束乘员。

也可以为：所述乘员判定部根据乘员的手臂的位置来判定所述上限位置。

根据上述结构，易于判定适当的位置作为可动范围的上限位置。

也可以为：所述乘员判定部根据乘员是否把持着方向盘来判定乘员的手臂的位置。

根据上述结构，能够易于进行可动范围的上限位置的判定。

也可以为：安全带装置还具有预测车辆发生的碰撞的碰撞预测部，

所述马达控制部在由所述碰撞预测部预测到碰撞的情况下，以使所述可动支承部位于所述可动范围的上部的方式控制所述马达。

根据上述结构，由于在发生碰撞前可动支承部位于可动范围的上部，因此能够更适当地进行对乘员的约束。

附图说明

图1是设置有安全带装置的座椅和乘员的左视图。

图2是设置有安全带装置的座椅和乘员的主视图。

图3是移动机构的结构图。

图4是具有安全带装置的车辆的系统结构图。

图5是安全带ecu的功能框图。

图6是第一处理的流程图。

图7是第二处理的流程图。

图8是第三处理的流程图。

图9是第四处理的流程图。

图10是第五处理的流程图。

图11是设置有其他实施方式所涉及的安全带装置的座椅和乘员的主视图。

具体实施方式

下面，列举适当的实施方式，一边参照附图一边说明本发明所涉及的安全带装置。此外，在以下的说明中，只要没有特殊的说明，前后是指车辆10(图4)的前后方向，左右是指车宽方向的左右方向，上下是指车辆10的上下方向。

本发明能够应用于自动驾驶车辆和手动驾驶车辆。在此所指的自动驾驶是指不仅包括全自动地进行车辆10的行驶控制的“全自动驾驶”，还包括半自动地进行车辆10的行驶控制的“半自动驾驶”、“驾驶辅助”的概念。在本说明书中，假想能够在自动控制与手动控制之间分别切换驱动力控制、制动控制、操舵控制的车辆10。

[1座椅16]

如图1、图2所示，在车辆10的地板12上，安装有与车辆10的前后方向平行的多条导轨14。座椅16具有：底座18、座椅座垫20、座椅靠背22和头枕24，其中，所述底座18以沿着导轨14在车辆10的前后方向上自如移动的状态被支承；所述座椅座垫20固定于底座18的上部；所述座椅靠背22从座椅座垫20的后端向上方延伸；所述头枕24固定于座椅靠背22的上端。底座18具有能够沿着导轨14移动的底座下部18l和供座椅座垫20固定的底座上部18u。底座上部18u能够以与地板12的大致垂直方向平行的轴线(未图示)为中心，相对于底座下部18l旋转。

在座椅靠背22的右侧部设置有支承安全带28的固定支承部30和可动支承部32，在座椅靠背22的左侧部设置有支承安全带28的左支承部34。在座椅靠背22的内部设置有卷收器(retractor)36。安全带28通过可动支承部32而设置于卷收器36与固定支承部30之间。而且，在位于固定支承部30与可动支承部32之间的安全带28上，设置有相对于安全带28自如滑动的扣环(tongueplate)38。当扣环38被插入设置于左支承部34的带扣40时，安全带28通过固定支承部30、左支承部34、可动支承部32这三点来约束乘员h。

固定支承部30设置于座椅靠背22的右侧部下端附近。左支承部34设置于座椅靠背22的左侧部下端附近。另一方面，可动支承部32设置于比固定支承部30靠上方的位置，能够在由移动机构42(图3)规定的可动范围内沿着座椅靠背22的右侧面在上下方向上移动。

[2移动机构42]

如图3所示，移动机构42具有：作为驱动源的马达44；将马达44的旋转运动转换为可动支承部32的上下方向的直线运动的带部件46和带轮48；对与可动支承部32的直线运动相关的动作部分施加制动力的制动器50；在上下方向上引导可动支承部32的导向件52；马达44和制动器50的驱动电路(未图示)。可动支承部32与带部件46连接。另外，在移动机构42上设置有检测可动支承部32的上下方向的位置的位置传感器54。

若马达44向正方向驱动，则带轮48向正方向旋转，卷绕于带轮48的带部件46向正方向旋转。伴随带轮48的旋转，可动支承部32沿着导向件52向正方向，例如向上方移动。若马达44向负方向驱动，则带轮48向负方向旋转，卷绕于带轮48的带部件46向负方向旋转。伴随带轮48的旋转，可动支承部32沿着导向件52向负方向，例如向下方移动。可动支承部32能够在导向件52的上端至下端之间移动。该范围为可动支承部32的可动范围。导向件52的上端为机械上限位置，下端为机械下限位置。制动器50在马达44处于停止状态下启动，将可动支承部32保持于停止位置。

此外，图3所示的移动机构42的结构为一例。移动机构42的结构并不限定于此。总而言之，可以使用任意的构造，只要能够使可动支承部32在可动范围内的一方与另一方之间移动即可。

[3具有安全带装置70的车辆10的系统结构]

使用图4、图5来说明车辆10的系统结构。如上所述，本实施方式所涉及的车辆10能够在自动控制与手动控制之间切换。下面，将与自动驾驶有关的系统结构和安全带装置70的系统结构分开说明。

[3.1与自动驾驶有关的系统结构]

车辆10具有：驾驶操作ecu60、由驾驶操作ecu60控制的驱动力装置62、操舵装置64和制动装置66。驾驶操作ecu60由一个或者多个ecu构成，并且具有存储装置和各种功能实现部。功能实现部是通过cpu(中央处理单元)执行存储于存储装置中的程序来实现功能的软件功能部。此外，功能实现部也能够通过由fpga(field-programmablegatearray：现场可编程门阵列)等集成电路构成的硬件功能部来实现。后述的安全带ecu78也相同。驾驶操作ecu60在自动驾驶时，从后述的外界传感器72和车辆传感器74等获取自动驾驶所需的信息，识别外界信息和本车信息，制成行动计划，且将用于按照该行动计划行驶的控制指令输出给驱动力装置62、操舵装置64、制动装置66。

驱动力装置62具有包括驱动力ecu和发动机/驱动马达的驱动源，按照从驾驶操作ecu60输出的控制指令进行加减速操作。操舵装置64具有eps(电动动力转向系统)ecu和eps致动器，按照从驾驶操作ecu60输出的控制指令进行操舵操作。制动装置66具有制动ecu和制动致动器，按照从驾驶操作ecu60输出的控制指令进行制动操作。

[3.2安全带装置70的系统结构]

如图4、图5所示，安全带装置70具有：外界传感器72、车辆传感器74、操作装置76、安全带ecu78、移动机构42、卷收器36和安全带28。

外界传感器72获取表示车辆10的外界状态的信息(以下，称为外界信息)，并且将外界信息输出给驾驶操作ecu60和安全带ecu78。外界传感器72除了包括拍摄车辆10周围的多个车外摄像头80、检测车辆10周围的物体的雷达82和lidar84以外，还包括未图示的各装置，例如导航装置、与外部(路侧机、广播站、其他车辆等)进行通信的通信装置等。

车辆传感器74获取表示车辆10本身的状态的信息(以下，称为车辆信息)，并且将车辆信息输出给驾驶操作ecu60和安全带ecu78。车辆传感器74包括：位置传感器54、车内摄像头86、座椅重量传感器88、安全带传感器90、座椅角度传感器92、触摸传感器94和碰撞传感器96，其中，所述位置传感器54检测可动支承部32的位置；所述车内摄像头86拍摄车辆10的车厢内部；所述座椅重量传感器88检测就座于座椅16的乘员h的重量；所述安全带传感器90检测安全带28的佩戴或者未佩戴；所述座椅角度传感器92检测座椅靠背22的倾斜角度；所述触摸传感器94检测乘员h是否把持方向盘95；所述碰撞传感器96检测车辆10发生的碰撞。碰撞传感器96例如包括g传感器和压力传感器。车辆传感器74还包括未图示的各传感器，例如检测车辆速度(车速)的车速传感器、偏航角速率传感器、方位传感器、倾斜度传感器、加速踏板传感器、制动踏板传感器、舵角传感器等。

此外，由座椅角度传感器92检测到的座椅靠背22的倾斜角度是指座椅靠背22的基准线相对于上下方向的角度。在本说明书中，设座椅靠背22的基准线为向上方延伸的座椅靠背框架(未图示)的轴线。但是，能够适当设定座椅靠背22的基准线。例如，可以将设计上的人体躯干线设为基准线，也可以将在座椅靠背22的宽度方向中心上连接倾斜的旋转轴与座椅靠背22的上方顶点的线设为基准线。

如图5所示，安全带ecu78具有：座椅角度判定部100、乘员判定部102、碰撞预测部104、碰撞判定部106、佩戴判定部108、支承位置判定部110、卷收器控制部112和马达控制部114作为功能实现部。另外，安全带ecu78具有存储装置116。座椅角度判定部100、乘员判定部102和佩戴判定部108发挥判定座椅16的状态，例如判定是否有乘员h就座或者座椅靠背22是否倾斜等的座椅状态判定部98的功能。

座椅角度判定部100根据座椅角度传感器92的检测结果来判定座椅靠背22的倾斜角度。乘员判定部102根据由车内摄像头86获取到的图像信息或者座椅重量传感器88的检测结果来判定是否有乘员h就座于座椅16。碰撞预测部104根据雷达82或者lidar84的检测结果计算出车辆10与障碍物的距离和相对速度，在为规定距离以下并且规定速度以上的情况下，预测为车辆10发生碰撞。碰撞判定部106根据碰撞传感器96的检测结果来判定车辆10是否发生碰撞。

佩戴判定部108根据安全带传感器90的检测结果来判定乘员h是否佩戴着安全带28。支承位置判定部110根据位置传感器54的检测结果来判定可动支承部32的位置。卷收器控制部112在由碰撞判定部106检测到碰撞的情况下向卷收器36输出动作指示。马达控制部114根据座椅状态判定部98和支承位置判定部110的判定结果与碰撞预测部104的预测结果中的至少一种结果来控制马达44。存储装置116存储各种程序、数值(规定值)和映射m1、m2等。

[4由安全带装置70进行的处理]

下面，说明由安全带装置70进行的处理的具体例。此外，以下所说明的各处理按规定时间间隔重复进行。

[4.1第一处理]

使用图6说明第一处理。在步骤s1中，佩戴判定部108根据安全带传感器90的检测结果来判定是否佩戴着安全带28。在佩戴着安全带28的情况下(步骤s1：是)，处理转移至步骤s2。另一方面，在没有佩戴安全带28的情况下(步骤s1：否)，暂时结束处理，待机至下次处理开始为止。

在从步骤s1转移至步骤s2的情况下，座椅角度判定部100根据座椅角度传感器92的检测结果来判定座椅靠背22的倾斜角度是否已发生变化。在倾斜角度已发生变化的情况下(步骤s2：是)，处理转移至步骤s3。另一方面，在倾斜角度没有发生变化的情况下(步骤s2：否)，暂时结束处理，待机至下次处理开始为止。

在从步骤s2转移至步骤s3的情况下，马达控制部114按照座椅靠背22的倾斜角度控制可动支承部32的支承位置。在存储装置116中，存储有例如表示以上下方向为基准的座椅靠背22的倾斜角度与可动支承部32的位置(距下限位置的高度)的关系的映射m1。该映射m1被设定为：的倾斜角度越大即座椅靠背22越向座椅16的后方侧倾倒，则可动支承部32的位置越靠可动范围的下端侧。马达控制部114根据映射m1求得与由座椅角度判定部100判定出的座椅靠背22的倾斜角度对应的可动支承部32的目标位置。另外，支承位置判定部110根据位置传感器54的检测结果来判定可动支承部32的当前位置。马达控制部114计算用于使可动支承部32的当前位置接近目标位置的控制量，并且向移动机构42输出动作指示。移动机构42按照动作指示解除制动器50并且驱动马达44。

[4.2第二处理]

使用图7来说明第二处理。在步骤s11中进行的处理与在图6所示的第一处理的步骤s1中进行的处理相同。

在从步骤s11转移至步骤s12的情况下，乘员判定部102根据车内摄像头86的图像信息或者座椅重量传感器88的检测结果来判定乘员h的身体的大小是否大于规定的大小。例如，乘员判定部102通过图像识别处理判定乘员h的大小，并且将其与存储于存储装置116中的假想的乘员h的大小进行比较。或者，乘员判定部102将乘员h的体重与存储于存储装置116中的规定的体重进行比较。在乘员h的身体在规定的大小以上的情况下(步骤s12：是)，处理转移至步骤s13。另一方面，在乘员h的身体小于规定的大小的情况下(步骤s12：否)，处理转移至步骤s15。

在从步骤s12转移至步骤s13的情况下，支承位置判定部110根据位置传感器54的检测结果来判定可动支承部32的当前位置，并且将该当前位置与存储于存储装置116中的规定位置进行比较。在可动支承部32的当前位置位于比规定位置靠下方的位置的情况下(步骤s13：是)，处理转移至步骤s14。另一方面，在可动支承部32的当前位置位于比规定位置靠上方的位置或者位于相同位置的情况下(步骤s13：是)，暂时结束处理，待机至下次处理开始为止。

在从步骤s13转移至步骤s14的情况下，马达控制部114使可动支承部32的支承位置升高。例如，马达控制部114将可动支承部32的目标位置作为存储于存储装置116的上限位置，计算出用于使可动支承部32的当前位置接近目标位置的控制量，并且向移动机构42输出动作指示。移动机构42按照动作指示解除制动器50并且驱动马达44。此时，根据车内摄像头86的图像信息识别乘员h的状态，例如可以根据肩、手臂、腋下的位置等判定可能的上限位置。

在从步骤s12转移至步骤s15的情况下，支承位置判定部110根据位置传感器54的检测结果判定可动支承部32的当前位置，并且将该当前位置与存储于存储装置116的规定位置进行比较。在可动支承部32的当前位置位于比规定位置靠上方的位置的情况下(步骤s15：是)，处理转移至步骤s16。另一方面，在可动支承部32的当前位置位于比规定位置靠下方的位置或者位于相同位置的情况下(步骤s15：否)，暂时结束处理，待机至下次处理开始为止。

在从步骤s15转移至步骤s16的情况下，马达控制部114使可动支承部32的支承位置降低。例如，马达控制部114将可动支承部32的目标位置作为存储于存储装置116的下限位置，计算出用于使可动支承部32的当前位置接近目标位置的控制量，并且向移动机构42输出动作指示。移动机构42按照动作指示解除制动器50并且驱动马达44。

[4.3第三处理]

使用图8来说明第三处理。在步骤s21中进行的处理与在图6所示的第一处理的步骤s1中进行的处理相同。

在从步骤s21转移至步骤s22的情况下，马达控制部114按照乘员h的身体的规定部位的位置控制可动支承部32的支承位置。作为身体的规定部位，例如可列举出：肩、头部的一部分或者全部、手臂的一部分或者全部、胸部等。另外，可以判定一处规定部位的位置，也可以判定多处规定部位的位置。在存储装置116中，存储有例如表示身体的规定部位的位置与可动支承部32的上限位置的关系的映射m2。乘员判定部102输入车内摄像头86的图像信息，通过图像识别处理来判定乘员h的身体的规定部位的位置。马达控制部114根据映射m2求得与由乘员判定部102判定出的规定部位的位置对应的可动支承部32的目标位置。另外，支承位置判定部110根据位置传感器54的检测结果来判定可动支承部32的当前位置。马达控制部114计算出用于使可动支承部32的当前位置接近目标位置的控制量，并且向移动机构42输出动作指示。移动机构42按照动作指示解除制动器50并且驱动马达44。

[4.4第四处理]

使用图9来说明第四处理。在步骤s31中进行的处理与在图6所示的第一处理的步骤s1中进行的处理相同。

在从步骤s31转移至步骤s32的情况下，乘员判定部102根据车内摄像头86的图像信息或者触摸传感器94的检测结果来判定乘员h是否正把持方向盘95。例如，乘员判定部102通过图像识别处理来判定乘员h的姿态，且将其与存储于存储装置116中的假想的乘员h的姿态进行比较。或者，乘员判定部102将触摸传感器94的电信号值与存储于存储装置116的规定的电信号值进行比较。在乘员h正把持方向盘95的情况下(步骤s32：是)，处理转移至步骤s33。另一方面，在乘员h没有把持方向盘95的情况下(步骤s32：否)，处理转移至步骤s35。

在步骤s33～步骤s36中进行的处理与在图7所示的第二处理的步骤s13～步骤s16中进行的处理相同。

[4.5第五处理]

使用图10来说明第五处理。在步骤s41中进行的处理与在图6所示的第一处理的步骤s1中进行的处理相同。

在从步骤s41转移至步骤s42的情况下，碰撞预测部104根据外界传感器72的检测结果预测是否发生碰撞。在预测到发生碰撞的情况下(步骤s42：是)，处理转移至步骤s43。另一方面，在预测到没有发生碰撞的情况下(步骤s42：否)，暂时结束处理，待机至下次处理开始为止。

在步骤s43、步骤s44中进行的处理与在图7所示的第二处理的步骤s13、步骤s14中进行的处理相同。

[5其他实施方式]

在图1、图2中说明了将本发明应用于三点支承的安全带装置70的实施方式。本发明也能够应用于如图11所示的四点支承的安全带装置70。此外，在图11中，针对与图1、图2相同的结构标注相同的附图标记。

与座椅靠背22的右侧部同样，在座椅靠背22的左侧部也设置有支承安全带128的固定支承部130和可动支承部132。在座椅靠背22的内部设置有与卷收器36(图2)不同的卷收器(未图示)。安全带128通过可动支承部132设置于卷收器(未图示)与固定支承部130之间。而且，在固定支承部30与可动支承部32之间的安全带128上，设置有相对于安全带128自如滑动的带扣40。当设置于安全带28的扣环38被插入设置于安全带128的带扣40时，安全带128通过固定支承部30、可动支承部32、固定支承部130和可动支承部132这四点来约束乘员h。

固定支承部130设置于座椅靠背22的左侧部下端附近。另一方面，可动支承部132设置于比固定支承部130靠上方的位置。可动支承部132能够在由与图3所示的移动机构42同样的移动机构(未图示)规定的可动范围内，沿着座椅靠背22的左侧面在上下方向上移动。移动机构(未图示)与图3所示的移动机构42同样由安全带ecu78控制。

另外，卷收器36也可以并不设置于座椅靠背22的内部而设置于座椅靠背22的外部，可动支承部32本身也可以为卷收器。

[6实施方式的总结]

本实施方式涉及一种安全带装置70，其所有用于支承安全带28、128的支承部都被设置于座椅(16)。安全带装置70具有：座椅状态判定部98、可动支承部32、132、移动机构42和马达控制部114，其中，所述座椅状态判定部98用于判定座椅16的状态；所述可动支承部32、132在其被设置于座椅靠背22的可动范围内支承安全带28、128；所述移动机构42利用马达44使可动支承部32、132在可动范围内移动；所述马达控制部114按照由座椅状态判定部98判定出的座椅16的使用状态控制马达44。根据上述结构，能够按照座椅16的使用状态改变乘员h被安全带28、128约束的位置。其结果为，对于乘员h而言，安全带28、128的位置成为最佳位置，因此提高乘员h的舒适性。

座椅状态判定部98具有判定座椅靠背22的倾斜角度的座椅角度判定部100。马达控制部114按照由座椅角度判定部100判定出的倾斜角度控制马达44(图6的步骤s3)。根据上述结构，由于按照座椅靠背22的倾斜角度来确定安全带28、128的位置，因此对于乘员h而言，安全带28、128的位置成为最佳位置，提高乘员h的舒适性。

马达控制部114以座椅靠背22越向座椅16的后方侧倾倒则可动支承部32、132的位置越靠可动范围的下端侧的方式控制马达44(图6的步骤s3)。根据上述结构，由于座椅靠背22越倾倒而越使可动支承部32、132下降而使安全带28、128对乘员h的约束接近于两点支承，因此不会对约束力造成实质性影响而提高乘员h的自由度。

座椅状态判定部98具有判定就座于座椅16的乘员h的体格或者姿势的乘员判定部102。马达控制部114按照由乘员判定部102判定出的乘员h的体格或者姿势控制马达44(图7的步骤s14、步骤s16、图8的步骤s22、图9的步骤s34、步骤s36)。根据上述结构，由于按照乘员h的体格或者姿势确定安全带28、128的位置，因此对于乘员h而言，安全带28、128的位置成为最佳位置，提高乘员h的舒适性。

马达控制部114在乘员h的体格大于规定体格的情况下，以使可动支承部32、132位于可动范围的上部的方式控制马达44(图7的步骤s14)，在乘员h的体格小于规定体格的情况下，以使可动支承部32、132位于可动范围的下部的方式控制马达44(图7的步骤s16)。根据上述结构，由于在乘员h体格较大的情况下使可动支承部32、132的位置位于上部，在乘员h体格较小的情况下使可动支承部32、132的位置位于下部，因此对于乘员h而言，安全带28、128的位置成为最佳位置，提高乘员h的舒适性。

马达控制部114按照乘员h的规定部位的位置控制马达44(图8的步骤s22)。根据上述结构，由于按照乘员h的规定部位的位置控制可动支承部32、132的位置，因此对于乘员h而言，安全带28、128的位置成为最佳位置，提高乘员h的舒适性。

乘员判定部102根据乘员h的体格或者姿势来判定可动支承部32、132能够移动的上限位置，马达控制部114以接近上限位置的方式控制马达44。根据上述结构，由于能够按每个乘员h改变可动支承部32、132的可动范围的上限位置，因此对于乘员h而言，安全带28、128的位置成为最佳位置，提高乘员h的舒适性。而且，能够适当约束乘员h。

乘员判定部102根据乘员h的手臂的位置来判定上限位置。根据上述结构，易于判定适当的位置作为可动范围的上限位置。

乘员判定部102根据乘员h是否正把持方向盘95来判定乘员h的手臂的位置(图9的步骤s32)。根据上述结构，能够易于进行可动范围的上限位置的判定。

还具有预测车辆10发生的碰撞的碰撞预测部104，马达控制部114在由碰撞预测部104预测到碰撞的情况下，以使可动支承部32、132位于可动范围的上部的方式控制马达44(图10的步骤s44)。根据上述结构，由于在发生碰撞前可动支承部32、132位于可动范围的上部，因此能够更适当地进行对乘员h的约束。

权利要求书(按照条约第19条的修改)

1.一种安全带装置(70)，其所有用于支承安全带(28、128)的支承部都被设置于座椅(16)，其特征在于，

具有：座椅状态判定部(98)、可动支承部(32、132)、移动机构(42)和马达控制部(114)，其中，

所述座椅状态判定部(98)用于判定所述座椅(16)的状态；

所述可动支承部(32、132)在其被设置于座椅靠背(22)的可动范围内支承所述安全带(28、128)；

所述移动机构(42)利用马达(44)使所述可动支承部(32、132)在所述可动范围内移动；

所述马达控制部(114)按照由所述座椅状态判定部(98)判定出的所述座椅(16)的使用状态来控制所述马达(44)，

所述座椅状态判定部(98)具有判定所述座椅靠背(22)的倾斜角度的座椅角度判定部(100)，

所述马达控制部(114)以所述座椅靠背(22)越向所述座椅(16)的后方侧倾倒则所述可动支承部(32、132)的位置越靠所述可动范围的下端侧的方式控制所述马达(44)。

2.根据权利要求1所述的安全带装置(70)，其特征在于，

所述座椅状态判定部(98)具有判定就座于所述座椅(16)的乘员的体格或者姿势的乘员判定部(102)，

所述马达控制部(114)按照由所述乘员判定部(102)判定出的乘员的所述体格或者所述姿势来控制所述马达(44)。

3.根据权利要求2所述的安全带装置(70)，其特征在于，

所述马达控制部(114)在乘员的所述体格大于规定体格的情况下，以使所述可动支承部(32、132)位于所述可动范围的上部的方式控制所述马达(44)，且在乘员的所述体格小于所述规定体格的情况下，以使所述可动支承部(32、132)位于所述可动范围的下部的方式控制所述马达(44)。

4.根据权利要求2所述的安全带装置(70)，其特征在于，

所述马达控制部(114)按照乘员的规定部位的位置来控制所述马达(44)。

5.根据权利要求2所述的安全带装置(70)，其特征在于，

所述乘员判定部(102)根据乘员的所述体格或者所述姿势来判定所述可动支承部(32、132)能够移动的上限位置，

所述马达控制部(114)以接近所述上限位置的方式控制所述马达(44)。

6.根据权利要求5所述的安全带装置(70)，其特征在于，

所述乘员判定部(102)根据乘员的手臂的位置来判定所述上限位置。

7.根据权利要求6所述的安全带装置(70)，其特征在于，

所述乘员判定部(102)根据乘员是否把持着方向盘(95)来判定乘员的手臂的位置。

8.根据权利要求1所述的安全带装置(70)，其特征在于，

所述安全带装置(70)还具有预测车辆(10)发生的碰撞的碰撞预测部(104)，

所述马达控制部(114)在由所述碰撞预测部(104)预测到碰撞的情况下，以使所述可动支承部(32、132)位于所述可动范围的上部的方式控制所述马达(44)。