本实施例涉及驾驶者支援系统和控制驾驶者支援系统的装置及方法。
背景技术：
随着对车辆的性能及车辆的安全、方便性的要求的提高，研发出基于通过安装在车辆的传感器等而获得的信息而辅助车辆的控制的驾驶者支援系统(DAS：Driver Assist System)并应用到车辆。
为此，在车辆中除了基本的底盘系统(Chassis system)之外，在驾驶者支援系统(DAS)这样的范围内安装了诸多系统。
作为一例，在车辆中安装有如下的驾驶者支援系统(DAS)：用于辅助车辆的行驶的智能巡航控制系统(SCC：Smart Cruise Control)、交通堵塞辅助系统(TJA：Traffic Jam Assist)、用于防止车辆的冲突的紧急制动系统(AEB：Autonomous Emergency Braking)、交叉路警告系统(CTA：Cross Traffic Assist)、后侧方冲突避免系统(ABSD：Active Blind Spot Detection)、用于辅助车辆的停车的智能停车辅助系统(SPAS：Smart Parking Assist System)等。
关于这样的诸多驾驶者支援系统(DAS)，分别在一定的工作条件下，基于通过安装在车辆的传感器等而获得的信息来控制车辆，由此辅助驾驶者。
此时，随着在车辆上安装诸多驾驶者支援系统(DAS)，因多个驾驶者支援系统(DAS)同时进行工作，由此会给驾驶者带来混淆或有可能引发问题。
例如，在为了提高车辆的燃料消耗率而使行驶中的车辆停车时自动关闭发动机的空转限制系统(ISG：Idle Stopand Go)与其他驾驶者支援系统(DAS)同时进行工作的情况下，可能会妨碍其他驾驶者支援系统(DAS)的工作。
技术实现要素：
本实施例的目的在于提供一种如下的驾驶者支援系统(DAS)的综合控制装置及方法：通过控制安装于车辆的诸多驾驶者支援系统(DAS)的工作而能够防止由诸多驾驶者支援系统(DAS)同时工作而导致的危险。
本实施例的目的在于提供一种如下的驾驶者支援系统(DAS)的综合控制装置及方法：在通过智能停车辅助系统(SPAS)而控制车辆的自动停车的期间，能够防止因由其他的驾驶者支援系统(DAS)进行的制动控制而导致智能停车辅助系统(SPAS)错误地工作的情况。
本实施例的目的在于提供一种如下的驾驶者支援系统(DAS)的综合控制装置及方法：在通过智能停车辅助系统(SPAS)而执行自动停车控制的期间，能够防止因空转限制系统(ISG)或智能巡航控制系统(SCC)的同时工作而无法执行自动停车控制的状态。
根据一个方面，本实施例提供一种驾驶者支援系统的综合控制装置，包括：第一驾驶者支援系统控制模块，其对设于车辆的驾驶者支援系统中的至少一个进行控制；第二驾驶者支援系统控制模块，其对设于所述车辆的除了通过第一驾驶者支援系统控制模块而进行控制的驾驶者支援系统之外的驾驶者支援系统进行控制；及综合控制模块，其从第一驾驶者支援系统控制模块接收动作状态信号，当接收到动作状态信号时，向所述第二驾驶者支援系统控制模块传送针对通过所述第二驾驶者支援系统控制模块而进行控制的驾驶者支援系统的激活控制信号，其中，所述动作状态信号指示通过所述第一驾驶者支援系统控制模块而进行控制的驾驶者支援系统中的至少一个的动作状态。
另外，根据一实施例，提供一种驾驶者支援系统的综合控制方法，包括如下步骤：从对设于车辆的驾驶者支援系统中的至少一个进行控制的第一驾驶者支援系统控制模块接收动作状态信号；确认在动作状态信号中是否包括用于指示所述驾驶者支援系统的动作开始的信息；及当确认为包括用于指示动作开始的信息时，向对设于所述车辆的除了通过所述第一驾驶者支援系统控制模块而进行控制的驾驶者支援系统之外的剩余驾驶者支援系统进行控制的第二驾驶者支援系统控制模块传送用于指示不激活所述剩余驾驶者支援系统的激活控制信号。
发明效果
根据本实施例，在安装于车辆的驾驶者支援系统(DAS)中，在通过智能停车辅助系统(SPAS)而执行自动停车控制的期间，限制其他的驾驶者支援系统(DAS)的制动控制，从而能够防止自动停车控制情况中因其他的驾驶者支援系统(DAS)的工作而导致的危险。
另外，在对其他的驾驶者支援系统(DAS)的制动控制进行限制之前，基于通过安装于车辆的传感器而获得的信息来判断自动停车是否有效，防止不必要的驾驶者支援系统(DAS)的工作限制而安全地执行自动停车控制。
另外，当通过智能停车辅助系统(SPAS)而产生发动机控制信号时，忽略由其他的驾驶者支援系统(DAS)而产生的发动机控制信号，从而避免在自动停车控制中由其他的驾驶者支援系统(DAS)的工作而导致无法执行自动停车控制的情况。
附图说明
图1是示出本实施例的驾驶者支援系统(DAS)进行工作的速度区域的示例的图。
图2是示出一实施例的驾驶者支援系统的综合控制装置的结构的图。
图3是示出一实施例的驾驶者支援系统的综合控制方法的图。
图4是示出其他的实施例的驾驶者支援系统(DAS)的综合控制装置的结构的图。
图5是示出在本实施例的驾驶者支援系统(DAS)的综合控制装置中停车辅助控制模块的工作过程的示例的图。
图6是示出本实施例的驾驶者支援系统(DAS)的综合控制装置中综合控制部的工作过程的示例的图。
图7是示出本实施例的驾驶者支援系统(DAS)的综合控制装置中停车辅助控制模块和驾驶者支援系统控制模块的工作过程的示例的图。
图8和图9是示出在本实施例的驾驶者支援系统(DAS)的综合控制装置中判断自动停车的有效性的过程的示例的图。
图10和图11是示出本实施例的驾驶者支援系统(DAS)的综合控制装置的结构的示例的图。
图12是示出本实施例的驾驶者支援系统(DAS)的综合控制装置中发动机控制部的工作过程的示例的图。
图13和图14是示出本实施例的驾驶者支援系统(DAS)的综合控制装置中停车辅助控制模块与驾驶者支援系统控制模块之间的工作过程的示例的图。
图15和图16是示出本实施例的驾驶者支援系统(DAS)的综合控制装置中判断自动停车的有效性的过程的示例的图。
具体实施方式
下面，参照附图，对本发明的一部分实施例进行详细说明。随着对各个附图的构成要件附加参考标号，即便相同的构成要件在不同的附图中示出，但尽量具备相同的标号。另外，在对本发明进行说明时，在判断为对相关公知结构或功能的具体说明会导致本发明的要旨不清楚的情况下，省略其详细的说明。
另外，在对本发明的构成要件进行说明时，使用第一、第二、A、B、(a)、(b)等用语。而这样的用语仅用来将一个构成要件与其他构成要件区别开，这些用语对该构成要件的本质、步骤、顺序或数量等不作限定作用。在提到一个构成要件与其他构成要件“连接”、“结合”或“接入”的情况下，其构成要件既可与其他构成要件直接连接或接入，但也可在各个构成要件之间“隔着”其他构成要件或各个构成要件通过其他构成要件而“连接”、“结合”或“接入”。
图1是示出本实施例的驾驶者支援系统(DAS)进行工作的速度区域的示例的图。
参照图1，在安装本实施例的驾驶者支援系统(DAS)的综合控制装置的车辆上安装有诸多驾驶者支援系统(DAS)。
作为一例，可安装有控制车辆的转向和制动并辅助驾驶者的停车的智能停车辅助系统(SPAS)。
这样的智能停车辅助系统(SPAS)基于通过安装于车辆的超声波传感器、雷达传感器及摄像传感器等而获得的信息来探测停车空间，并控制车辆的转向和制动，使车辆移动到所设定的停车空间。
这样的智能停车辅助系统(SPAS)辅助车辆的停车，因此在比其他的驾驶者支援系统(DAS)相对缓慢的速度区域进行工作，有时为了车辆的停车而后退，因此也在(-)速度区域中进行工作。
作为其他的示例，可安装有控制车辆的减速/加速并对车辆的自行行驶进行控制的智能巡航控制系统(SCC)。
这样的智能巡航控制系统(SCC)利用安装于车辆的雷达传感器等而检测前方物体，调整车间距离、车辆的速度等而能够使车辆与前方车辆之间维持一定的距离而进行行驶。
这样的智能巡航控制系统(SCC)主要在道路上进行工作并在(+)速度区域的几乎全部区域中进行工作。
作为另一其他的示例，可安装有控制车辆的制动并防止车辆的冲突的紧急制动系统(AEB)。
这样的紧急制动系统(AEB)利用雷达传感器、摄像传感器等而检测前方物体并判断冲撞情况，在预想到冲撞的情况下，自动地控制制动器，从而能够避免或减少车辆的冲撞。
这样的紧急制动系统(AEB)在低速区间进行工作的情况下，可能发生不必要的制动，因此在一定速度以上的(+)速度区域进行工作。
作为另一其他的示例，可安装有为了提高车辆的燃料消耗率而根据车辆的停车与否来将发动机启动/关闭的空转限制系统(ISG)。
这样的空转限制系统(ISG)减少车辆的速度，当维持一定时间以上的车辆的停止状态时关闭车辆的发动机，当通过驾驶者的油门操作等而预想到车辆的移动时，将发动机启动，从而能够有效地控制车辆的发动机。
这样的空转限制系统(ISG)在车辆的停止状态下使车辆的发动机关闭，因此可在车辆的速度为0的情况下进行工作。
除了上述的驾驶者支援系统(DAS)之外，在车辆上还安装有交通堵塞辅助系统(TJA)、车道保持系统(LKS：Lane Keeping System)、交叉路警告系统(CTA)、后侧方冲撞避免系统(ABSD)等这样的各种驾驶者支援系统(DAS)。
此时，诸多驾驶者支援系统(DAS)进行工作的一部分速度区域有可能重叠，当多个驾驶者支援系统(DAS)在这样的重叠的速度区域中进行工作时，可能导致给驾驶者带来危险的状况发生。
作为一例，可能发生如下情况：在智能停车辅助系统(SPAS)进行工作的期间，智能巡航控制系统(SCC)进行工作而导致自动停车中的车辆追随前方车辆而行驶，或者紧急制动系统(AEB)进行工作而导致自动停车中的车辆紧急停车。
或者，可能发生如下情况：在智能停车辅助系统(SPAS)进行工作的期间，空转限制系统(ISG)进行工作而导致自动停车控制中的车辆的发动机被关闭。
另外，相反地，在智能巡航控制系统(SCC)进行工作的状况下智能停车辅助系统(SPAS)进行工作而导致车辆试图停车到行驶中的周边车辆之间，从而可能导致危险的状况发生，并且在空转限制系统(ISG)进行工作而导致发动机被关闭时，存在智能停车辅助系统(SPAS)等不能进行工作的问题。
本实施例提供如下的驾驶者支援系统(DAS)的综合控制装置：在安装有这样的诸多驾驶者支援系统(DAS)的车辆中控制驾驶者支援系统(DAS)的工作，从而防止因驾驶者支援系统(DAS)同时工作而导致的危险。
图2是示出一实施例的驾驶者支援系统的综合控制装置的结构的图。
参照图2，驾驶者支援系统的综合控制装置200包括：第一驾驶者支援系统控制模块210，其对设于车辆的驾驶者支援系统中的至少一个进行控制；和第二驾驶者支援系统控制模块220，其对设于车辆的除了通过第一驾驶者支援系统控制模块210而进行控制的驾驶者支援系统之外的驾驶者支援系统进行控制。
例如，第一驾驶者支援系统控制模块210和第二驾驶者支援系统控制模块220可对设于车辆的一个以上的驾驶者支援系统各自的工作进行控制。参照图1可知，驾驶者支援系统存在各种类型，在制造或更新车辆时，能够以各种组合设置在车辆。例如，可根据车辆的选项选择而设置自动停车辅助系统和ISG。或者，根据车辆的选项选择，可在车辆上设置图1所说明的所有驾驶者支援系统。
在此，以驾驶者支援系统控制模块为两个的情况为中心进行说明，但也可构成为多个，并根据设定基准而区分驾驶者支援系统来进行控制。
另外，驾驶者支援系统的综合控制装置200可包括综合控制模块230，在从第一驾驶者支援系统控制模块210接收到指示通过所述第一驾驶者支援系统控制模块210而控制的驾驶者支援系统中的至少一个系统的动作状态的动作状态信号时，综合控制模块230向第二驾驶者支援系统控制模块220发送对通过所述第二驾驶者支援系统控制模块220而控制的驾驶者支援系统的激活控制信号。
综合控制模块230基于预先设定的基准而将设于车辆的所有驾驶者支援系统各自的控制模块决定为第一驾驶者支援系统控制模块及第二驾驶者支援系统控制模块中的某一个。即，综合控制模块230根据预先设定的基准而决定由哪个模块来控制设于车辆的个别驾驶者支援系统。
例如，预先设定的基准是以针对各个驾驶者支援系统而设定的优先级信息、各个驾驶者支援系统所控制的车辆内的控制对象结构信息及各个驾驶者支援系统的应用条件信息中的至少一个为基准而设定的。
作为一例，在车辆设置多个驾驶者支援系统的情况下，综合控制模块230根据预先设定的各个驾驶者支援系统的优先级，使第一驾驶者支援系统控制模块210控制优先级高的驾驶者支援系统，使第二驾驶者支援系统控制模块220控制优先级相对低的驾驶者支援系统。当然，也可以构成为与此相反的结构。
作为其他的示例，综合控制模块230可以根据各个驾驶者支援系统所控制的车辆内的控制对象结构信息而选择控制模块来构成。例如，可以为，AEB、CTA、SCC等对车辆内的制动器系统201进行控制，ISG等对车辆内的发动机系统203进行控制，SPAS、ABSD、LKS等对车辆内的转向系统202进行控制。这样，在由各个驾驶者支援系统对设于车辆内的各个系统进行控制的情况下，能够以这样的控制对象结构信息为基准区分控制模块。
作为另一其他的示例，如图1所示，综合控制模块230基于应用驾驶者支援系统的车速、场景、车辆行进方向、道路条件等应用条件信息而区分决定控制模块。
这样，驾驶者支援系统的综合控制装置200能够根据各种基准，并根据需要而区分为个别控制模块(210，220)来构成驾驶者支援系统。
另外，综合控制模块230综合地控制这样区分而构成的各个控制模块(210，220)的工作，从而能够预防可能在特定状况下发生的驾驶者支援系统之间的冲突问题。
下面，为了帮助理解本发明，以在第一驾驶者支援系统控制模块210中包括停车辅助控制系统(SPAS)的情况为基准进行说明，但如上述，本发明不限于此。
作为一例，第一驾驶者支援系统控制模块210对于控制车辆的停车的停车辅助控制系统进行控制，第二驾驶者支援系统控制模块220对设于车辆内的除了停车辅助控制系统之外的控制制动控制模块201的一个以上的驾驶者支援系统进行控制。
在该情况下，当动作状态信号中包括停车辅助控制系统的停车辅助请求信号时，综合控制模块230向第二驾驶者支援系统控制模块220发送用于指示不激活剩余驾驶者支援系统的激活控制信号。即，当由第一驾驶者支援系统控制模块210请求工作时，综合控制模块230向第二驾驶者支援系统控制模块220传送非激活命令，从而能够预先防止因210和220模块同时将驾驶者支援系统激活而可能发生的冲突问题。
此外，当接收到上述的激活控制信号时，综合控制模块230可向第一驾驶者支援系统控制模块210传送停车辅助开始命令。从而，综合控制模块230能够预防例如因SPAS和SCC的冲突而可能引起的车辆在停车控制中将在车辆的前方行驶的其他车辆追随而行驶的问题。
另外，当在动作状态信号中包括停车辅助控制系统的停车辅助完成信号时，综合控制模块230可向第二驾驶者支援系统控制模块220传送用于指示激活剩余驾驶者支援系统的激活控制信号。由此，第二驾驶者支援系统控制模块220也可在安全的状态下控制相关驾驶者支援系统而应用于车辆。
作为其他的示例，可以为，第一驾驶者支援系统控制模块210对控制车辆的停车的停车辅助控制系统进行控制，第二驾驶者支援系统控制模块220对设于车辆内的除了停车辅助控制系统之外的控制发动机控制模块203的一个以上的驾驶者支援系统进行控制。
在该情况下，当在动作状态信号中包括停车辅助控制系统的停车辅助请求信号时，综合控制模块230向第二驾驶者支援系统控制模块220传送用于指示不激活剩余驾驶者支援系统的激活控制信号。即，当由第一驾驶者支援系统控制模块210请求工作时，综合控制模块230向第二驾驶者支援系统控制模块220传送非激活命令，由此能够预先防止因210和220模块同时将驾驶者支援系统激活而可能发生的冲突问题。
此外，当传送了上述的激活控制信号时，综合控制模块230可向第一驾驶者支援系统控制模块210传送停车辅助开始命令。从而，综合控制模块230能够防止例如因SPAS和ISG的冲突而在SPAS动作中因ISG而导致熄火的现象。
另外，当在动作状态信号中包括停车辅助控制系统的停车辅助完成信号时，综合控制模块230可向第二驾驶者支援系统控制模块220传送用于指示激活剩余驾驶者支援系统的激活控制信号。由此，第二驾驶者支援系统控制模块220也在安全的状态下控制相关驾驶者支援系统而应用到车辆。
当在动作状态信号中包括停车辅助控制系统的停车辅助开始信号时，综合控制模块230可忽略从第二驾驶者支援系统控制模块220接收的针对剩余驾驶者支援系统的动作状态信号。
以上对210控制模块与220控制模块相比具备动作优先级或场景优先级的情况进行了说明，可根据包括在各个控制模块中的驾驶者支援系统而设定各种各样的工作。
参照图3，对上述的驾驶者支援系统综合控制装置的动作进行说明。
图3是示出一实施例的驾驶者支援系统的综合控制方法的图。
参照图3，驾驶者支援系统的综合控制方法可包括从对设于车辆的驾驶者支援系统中的至少一个进行控制的第一驾驶者支援系统控制模块接收动作状态信号的步骤(S310)。
例如，在接收动作状态信号的步骤中，可从第一驾驶者支援系统控制模块接收第一驾驶者支援系统控制模块所控制的驾驶者支援系统的动作请求、动作开始及动作完成中的至少一个信息。动作请求信号是请求相应驾驶者支援系统开始动作的信号，动作开始信号是通知相应驾驶者支援系统的动作已开始的信号。另外，动作完成信号是通知相应驾驶者支援系统的动作已结束的信号。
驾驶者支援系统的综合控制方法可包括确认在动作状态信号中是否包括指示驾驶者支援系统的动作开始的信息的步骤(S320)。如上述，动作状态信号可包括各种信息，因此在S320步骤中可确认在相应动作状态信号中是否包括指示开始动作的开始指示信息。
驾驶者支援系统的综合控制方法可包括如下的步骤(S330)：当确认包括指示动作开始的信息时，向对除了通过第一驾驶者支援系统控制模块而进行控制的驾驶者支援系统之外的设置于车辆的剩余驾驶者支援系统进行控制的第二驾驶者支援系统控制模块传送用于指示不激活剩余驾驶者支援系统的激活控制信号。
例如，当确认为在动作状态信号中包括指示动作开始的信息时，在S330步骤中向第二驾驶者支援系统控制模块传送激活控制信号。激活控制信号可包括用于指示不激活第二驾驶者支援系统控制模块中包含的驾驶者支援系统的信息。
此外，驾驶者支援系统综合控制方法还可执行参照图2而说明的针对动作请求信号的非激活指示信息的传送及动作开始命令的传送动作。或者，在驾驶者支援系统综合控制方法中，当接收到动作开始信号时，可忽略由其他的控制模块传送的动作请求信号，或执行用于传送强制地不激活动作开始信号的激活控制信号的动作。
另外，如下述，设于各个控制模块的驾驶者支援系统可设定为各种各样。
作为一例，可以为，第一驾驶者支援系统控制模块对控制车辆的停车的停车辅助控制系统进行控制，第二驾驶者支援系统控制模块对设于车辆内的除了停车辅助控制系统之外的控制制动控制模块的一个以上的驾驶者支援系统进行控制。
作为其他的示例，可以为，第一驾驶者支援系统控制模块对控制车辆的停车的停车辅助控制系统进行控制，第二驾驶者支援系统控制模块对设于车辆内的除了停车辅助控制系统之外的控制发动机控制模块的一个以上的驾驶者支援系统进行控制。
如以上所说明，本发明构成为由多个驾驶者支援系统控制模块对彼此不同的驾驶者支援系统进行控制，由综合控制模块对各个驾驶者支援系统控制模块的动作进行综合管理，从而提供能够预先防止驾驶者支援系统之间的冲突及误动作问题的效果。
下面，通过更加详细的实施例来说明参照图1至图3说明的本发明，以帮助方便理解本发明。
下面，以在第一驾驶者支援系统控制模块中包括用于辅助停车的驾驶者支援系统的情况为基准，将在第二驾驶者支援系统控制模块中包括控制车辆的制动器系统的驾驶者支援系统的情况和在第二驾驶者支援系统控制模块中包括控制车辆的发动机系统的驾驶者支援系统的情况为代表性的示例来进行详细说明。
关于在上述的第二驾驶者支援系统控制模块中包括控制车辆的制动器系统的驾驶者支援系统的情况，将参照图4至图9而进行说明，关于在第二驾驶者支援系统控制模块中包括控制车辆的发动机系统的驾驶者支援系统的情况，将参加图10至图16而进行说明。
这样的例示性的说明用于帮助理解图1至图3，而并不限于该示例。
另外，为了方便理解本发明，在图4至图9中使用更加具体的用语来进行说明，在图10至图16中也使用更加具体的用语来进行说明，关于各个用语的意思，将在图4或图10之前进行详细记载。
第一实施例：在第二驾驶者支援系统控制模块中包括控制车辆的制动器系统的驾驶者支援系统的实施例
在第一实施例中将图1至图3中的第一驾驶者支援系统控制模块作为停车辅助控制模块而记载，清楚地记载其意思而进行说明，并将第二驾驶者支援系统控制模块记载为驾驶者支援系统控制模块而进行说明。另外，根据需要而将综合控制模块记载为综合控制部而进行说明。
下面，以第一实施例为中心详细说明实施例。
图4是示出本实施例的驾驶者支援系统(DAS)的综合控制装置(200，以下称为“综合控制装置”)的结构的图。
参照图4，本实施例的综合控制装置200包括控制车辆的自动停车的停车辅助控制模块410、对安装在车辆的一个以上的驾驶者支援系统(DAS)进行控制的驾驶者支援系统控制模块420、对停车辅助控制模块410和驾驶者支援系统控制模块420进行控制的综合控制部430。
当通过驾驶者而输入了停车辅助请求信号时，停车辅助控制模块410被输入停车辅助请求信号而控制车辆的转向和制动，并控制自动停车。
具体地，当输入了停车辅助请求信号时，停车辅助控制模块410基于通过安装于车辆的超声波传感器、雷达传感器、摄像传感器等而获得的信息来探测停车空间。
当完成探测时，停车辅助控制模块410设定停车空间并控制车辆的转向和制动，使车辆向所设定的停车空间移动来可完成车辆的停车。
此时，在通过停车辅助控制模块410而执行自动停车控制的期间，当通过其他的驾驶者支援系统(DAS)而进行车辆控制(例如：制动控制、转向控制等)时，不能通过停车辅助控制模块410而完成自动停车控制。
另外，如果停车辅助控制模块410在不能自动停车的空间进行工作，则有可能发生危险的状况。
由此，本实施例的特征在于，通过综合控制部430而控制停车辅助控制模块410和其他的驾驶者支援系统(DAS)的工作，以顺利地实现自动停车控制，特别地，控制由其他的驾驶者支援系统(DAS)进行的制动工作。
驾驶者支援系统控制模块420对安装于车辆的其他的驾驶者支援系统(DAS)的工作进行控制。
驾驶者支援系统控制模块420对除了停车辅助控制模块410之外的剩余驾驶者支援系统(DAS)的工作进行控制，并根据从综合控制部430输出的激活命令和非激活命令而进行控制。
在此，从综合控制部430输出的激活/非激活命令可以是启动/停止驾驶者支援系统控制模块420的工作本身的命令，也可以是启动/关闭驾驶者支援系统控制模块420的一部分功能的命令。
综合控制部430对停车辅助控制模块410的工作和驾驶者支援系统控制模块420的工作进行控制，在通过停车辅助控制模块410而执行自动停车控制的期间，限制其他的驾驶者支援系统(DAS)的制动工作。
当停车辅助控制模块410接收到停车辅助请求信号时，综合控制部430从停车辅助控制模块410接收停车辅助请求信号。
并且，当通过停车辅助控制模块410而接收到停车辅助请求信号时，综合控制部430向驾驶者支援系统控制模块420传送制动控制信号非激活命令。
当向驾驶者支援系统控制模块420传送制动控制信号非激活命令时，综合控制部430向停车辅助控制模块410传送自动停车控制开始命令而使停车辅助控制模块410开始进行自动停车控制。
即，在通过停车辅助控制模块410而开始进行自动停车控制之前，综合控制部430向驾驶者支援系统控制模块420传送制动控制信号非激活命令，从而停车辅助控制模块410在限制了通过其他的驾驶者支援系统(DAS)而进行的制动工作的状态下执行自动停车控制。
由此，在停车辅助控制模块410执行自动停车控制的期间，不会因通过其他的驾驶者支援系统(DAS)进行的制动工作控制而妨碍由停车辅助控制模块410而进行的自动停车控制。
在此，驾驶者支援系统控制模块420可以禁止通过其他的驾驶者支援系统(DAS)而产生制动控制信号。
或者，在从综合控制部430接收到制动控制信号非激活命令的状态下，即便通过其他的驾驶者支援系统(DAS)而产生制动控制信号，也不会输出制动控制信号，从而不会执行由其他的驾驶者支援系统(DAS)进行的制动工作控制。
另外，驾驶者支援系统控制模块420可从综合控制部430接收驾驶者支援系统非激活命令，在这样的情况下，除了停车辅助控制模块410之外的驾驶者支援系统(DAS)的工作本身成为停止状态。
由于驾驶者支援系统(DAS)成为关闭状态，因此不会从除了停车辅助控制模块410之外的驾驶者支援系统(DAS)输出制动控制信号等。
由此，在通过停车辅助控制模块410而执行自动停车控制的期间，不会因从其他的驾驶者支援系统(DAS)输出的制动控制信号等而妨碍自动停车控制。
当通过停车辅助控制模块410而完成自动停车控制，并从停车辅助控制模块410接收到停车辅助完成信号时，综合控制部430向驾驶者支援系统控制模块420传送制动控制信号激活命令。
由此，综合控制部430仅在通过停车辅助控制模块410而执行自动停车控制的区间限制通过其他的驾驶者支援系统(DAS)进行的制动工作，从而安全地执行自动停车控制，当完成自动停车控制时，能够正常地执行由其他的驾驶者支援系统(DAS)进行的工作。
另外，综合控制部430在限制通过其他的驾驶者支援系统(DAS)而进行的制动工作之前，判断是否可自动停车，并传送制动控制信号非激活命令。
即，将其他的驾驶者支援系统(DAS)的工作限制最小化，可以在不能进行自动停车的空间，为了防止因自动停车控制导致的危险，判断自动停车的有效性，执行自动停车控制及制动工作限制。
作为一例，当从停车辅助控制模块410接收到停车辅助请求信号时，综合控制部430对车辆的位置与车辆的导航仪中所设定的目的地进行比较而决定自动停车控制的执行与否。
当在接收停车辅助请求信号的时候车辆到达导航仪中所设定的目的地的状态时，综合控制部430决定执行自动停车控制。
或者，当确认为在车辆到达导航仪所设定的目的地之后经过了一定时间时，可决定执行车辆的自动停车控制。
当决定执行车辆的自动停车控制时，综合控制部430向驾驶者支援系统控制模块420传送制动控制信号非激活命令，向停车辅助控制模块410传送自动停车控制开始命令。
并且，当确认为车辆未到达导航仪中设定的目的地时，综合控制部430输出停车辅助控制确认消息，由此能够使驾驶者识别出错误的停车辅助请求信号而解除停车辅助请求。
作为其他的示例，当从停车辅助控制模块410接收到停车辅助请求信号时，综合控制部430由车辆的导航仪信息确认车辆是否位于停车空间(例如：公共停车场)。
当确认到车辆位于停车空间时，综合控制部430向驾驶者支援系统控制模块420传送制动控制信号非激活命令，并向停车辅助控制模块410传送自动停车控制开始命令而执行自动停车控制。
并且，当确认到车辆位于不符合停车空间的场所(例如：道路)时，综合控制部430输出停车辅助控制确认消息，能够使驾驶者解除停车辅助请求。
作为另一其他的示例，也可以为，当从停车辅助控制模块410接收到停车辅助请求信号时，综合控制部430基于通过安装于车辆的传感器而获得的信息而判断是否为停车有效的空间。
在通过安装在车辆的摄像传感器而识别到停车线或停车标识牌时，综合控制部430判断为停车有效的空间，在识别到道路的标识牌等的情况下，判断为停车无效的空间。
当判断为自动停车有效时，综合控制部430输出制动控制信号非激活命令和自动停车控制开始命令，当判断为自动停车无效时，综合控制部430输出停车辅助控制确认消息而能够安全地执行自动停车控制。
关于这样的自动停车的有效性判断，可通过综合控制部430而执行，但也可通过停车辅助控制模块410而执行。
作为一例，当接收到停车辅助请求信号时，停车辅助控制模块410基于车辆的导航仪信息或通过安装于车辆的传感器而获得的信息来判断是否可自动停车。
当判断为自动停车有效时，停车辅助控制模块410向综合控制部430传送停车辅助请求信号，当判断为自动停车无效时，输出停车辅助控制确认消息。
从而，停车辅助控制模块410仅在自动停车有效的情况下，限制通过其他的驾驶者支援系统(DAS)而进行的制动工作，能够安全地执行自动停车。
由此，根据本实施例，当输入了停车辅助请求信号时，对通过停车辅助控制模块410之外的驾驶者支援系统(DAS)而进行的制动工作进行限制，执行自动停车控制，从而能够防止在自动停车控制中因其他的驾驶者支援系统(DAS)的工作而不执行自动停车控制的情况。
另外，在限制通过停车辅助控制模块410而进行的自动停车控制和通过其他的驾驶者支援系统(DAS)而进行的制动工作之前，判断是否为自动停车有效的空间，从而将不必要的系统限制最小化，从而能够执行安全的自动停车控制。
图5是示出本实施例的综合控制装置200中停车辅助控制模块410的工作过程的示例的图。
参照图5，停车辅助控制模块410被输入停车辅助请求信号(S500)，当被输入停车辅助请求信号时判断是否为可自动停车的空间(S510)。
关于判断是否为可自动停车的空间，既可通过综合控制部430而进行判断，也可通过停车辅助控制模块410而进行判断。
当判断为可自动停车的空间时，停车辅助控制模块410将停车辅助请求信号传送到综合控制部430(S520)。
停车辅助控制模块410从向驾驶者支援系统控制模块420传送制动控制信号非激活命令的综合控制部430接收自动停车控制开始命令(S530)，开始进行车辆的自动停车控制(S540)。
停车辅助控制模块410控制车辆的转向和制动，使车辆向所设定的停车空间移动，从而执行自动停车控制而完成自动停车。
当完成自动停车时(S550)，停车辅助控制模块410向综合控制部430传送停车辅助完成信号(S560)，以解除通过综合控制部430而进行的其他的驾驶者支援系统(DAS)的制动工作限制。
图6是示出本实施例的综合控制装置200中综合控制部430的工作过程的示例的图。
参照图6，当从停车辅助控制模块410接收到停车辅助请求信号时(S600)，综合控制部430确认是否为自动停车有效的空间(S610)。
当确认为自动停车有效的空间时，综合控制部430向驾驶者支援系统控制模块420传送制动控制信号非激活命令(S620)，并向停车辅助控制模块410传送自动停车控制开始命令(S630)。
综合控制部430在执行自动停车控制的期间保持其他的驾驶者支援系统(DAS)的制动控制信号非激活状态(S640)，当从停车辅助控制模块410接收到停车辅助完成信号时(S650)，向驾驶者支援系统控制模块420传送制动控制信号激活命令(S660)。
当确认为自动停车无效的空间时，综合控制部430输出停车辅助控制确认消息(S670)，以解除停车辅助请求。
图7是示出在本实施例的综合控制装置200中相当于停车辅助控制模块410的智能停车辅助系统(SPAS)和相当于驾驶者支援系统控制模块420的驾驶者支援系统(DAS system)的相互工作过程的示例的图，示出通过智能停车辅助系统(SPAS)而控制其他的驾驶者支援系统的情况的图。
即，在本实施例的综合控制装置200中，既可通过综合控制部430来控制自动停车控制的执行与否和通过其他的驾驶者支援系统(DAS)而进行的制动工作的限制与否，也可通过作为停车辅助控制模块410的智能停车辅助系统(SPAS)而限制其他的驾驶者支援系统(DAS)的制动工作。
参照图7，智能停车辅助系统(SPAS)从驾驶者支援系统接收制动器系统的状态信息(S710)。
当通过开关等而输入了停车辅助请求信号时(S711)，智能停车辅助系统(SPAS)确认通过驾驶者支援系统而进行的制动工作的当前状态(S712)。
当驾驶者支援系统的当前制动状态为启动(ON)状态时，智能停车辅助系统(SPAS)向驾驶者支援系统传送非激活请求(S713)。
驾驶者支援系统保持启动(ON)状态，控制通过驾驶者支援系统(DAS)而进行的制动工作(S720)，当从智能停车辅助系统(SPAS)接收到非激活请求时(S721)，将驾驶者支援系统的制动状态变更为禁止(OFF)状态(S722)。并且，将关于禁止(OFF)状态的信息传送到智能停车辅助系统(SPAS)。
驾驶者支援系统通过车辆内的显示器等而将关于制动禁止(OFF)状态的信息提供给驾驶者(S723)。
当确认为驾驶者支援系统的制动禁止(OFF)状态时(S714)，智能停车辅助系统(SPAS)开始进行自动停车控制(S715)。
当通过完成停车或驾驶者的解除等而结束自动停车控制时(S716)，智能停车辅助系统(SPAS)向驾驶者支援系统传送激活请求(S717)。
当从智能停车辅助系统(SPAS)接收到激活请求时(S724)，驾驶者支援系统将驾驶者支援系统的制动器状态变更为启动(ON)状态，以能够通过驾驶者支援系统(DAS)而进行制动工作(S725)。
由此，根据本实施例，通过综合控制装置200的综合控制部430的控制而执行自动停车控制和制动工作限制或通过智能停车辅助系统(SPAS)与驾驶者支援系统之间的通信而执行制动工作限制，由此防止自动停车控制中诸多驾驶者支援系统(DAS)同时工作而发生问题。
图8和图9示出在本实施例的综合控制装置200执行自动停车控制和制动工作限制之前判断自动停车控制的有效性的过程的示例，是示出通过综合控制部430而执行的情况的图。
图8是示出综合控制部430利用车辆的导航仪而判断自动停车的有效性的情况的图。
参照图8，当从停车辅助控制模块410接收到停车辅助请求信号时(S800)，综合控制部430确认是否存在车辆的导航仪上设定的目的地(S810)。
当存在导航仪上设定的目的地时，综合控制部430确认车辆是否为到达目的地的状态(S820)。
当确认为车辆到达目的地时，综合控制部430向驾驶者支援系统控制模块420传送制动控制信号非激活命令(S830)，并向停车辅助控制模块410传送自动停车控制开始命令(S840)。
并且，当确认为车辆未到达目的地时，综合控制部430输出停车辅助控制确认消息(S860)，以能够解除停车辅助请求。
在不存在导航仪上设定的目的地的情况下，综合控制部430利用导航仪的信息而确认车辆是否位于停车场这样的停车空间(S850)。
当确认为车辆位于停车场时，综合控制部430执行通过其他的驾驶者支援系统(DAS)而进行的制动工作的限制和通过停车辅助控制模块410而进行的自动停车控制，当确认为车辆位于非停车场的场所时，综合控制部430输出停车辅助控制确认消息(S860)。
图9是示出综合控制部430利用安装于车辆的传感器而判断自动停车的有效性的情况的图。
参照图9，当从停车辅助控制模块410接收到停车辅助请求信号时(S900)，综合控制部430通过安装在车辆的摄像传感器等这样的传感器而获得信息(S910)。
综合控制部430基于通过传感器而获得的信息而识别停车标识牌、停车线或道路标识牌等，并判断停车空间是否有效(S920，S930)。
当判断为自动停车有效时，综合控制部430向驾驶者支援系统控制模块420传送制动控制信号非激活命令(S940)，并向停车辅助控制模块410传送自动停车控制开始命令(S950)。
当判断为自动停车无效时，综合控制部430输出停车辅助控制确认消息(S960)，以解除停车辅助请求。
根据本实施例，当接收到停车辅助请求信号时，限制通过其他的驾驶者支援系统(DAS)而进行的制动工作，以执行自动停车控制，从而能够防止在自动停车控制中因其他的驾驶者支援系统(DAS)的工作而发生危险。
另外，在限制其他的驾驶者支援系统(DAS)的制动工作之前判断自动停车是否有效，并开始进行制动工作限制和自动停车控制，从而将不必要的系统限制最小化，以能够执行安全的自动停车控制。
第二实施例：在第二驾驶者支援系统控制模块中包括控制车辆的发动机系统的驾驶者支援系统的实施例
在第二实施例中，将图1至图3中的第一驾驶者支援系统控制模块记载为停车辅助控制模块，并清楚地记载其意思而进行说明，将第二驾驶者支援系统控制模块记载为驾驶者支援系统控制模块而进行说明。另外，在第二实施例中以由综合控制模块对各个驾驶者支援系统控制模块之间的动作进行控制的同时直接控制发动机的动作的情况为基准进行说明。即，以综合控制模块从停车辅助控制模块和驾驶者支援系统控制模块接收发动机控制信号而执行控制发动机的功能的情况为基准进行说明。
由此，在本实施例中，将图1至图3中的综合控制模块记载为发动机控制部而进行说明，发动机控制部既可将上述的综合控制模块和发动机控制模块构成为独立的模块，也可构成为一个模块。
下面，以第二实施例为中心，对实施例进行更加详细的说明。
本实施例提供如下的驾驶者支援系统(DAS)的综合控制装置：在安装有这样的诸多驾驶者支援系统(DAS)的车辆中对驾驶者支援系统(DAS)的工作进行控制，从而能够防止因驾驶者支援系统(DAS)同时工作而导致的危险。
图10和图11是示出本实施例的驾驶者支援系统(DAS)的综合控制装置的结构的图。
参照图10，本实施例的综合控制装置200包括控制车辆的自动停车的停车辅助控制模块1010、控制其他的驾驶者支援系统(DAS)的驾驶者支援系统控制模块1020、根据从停车辅助控制模块1010或驾驶者支援系统控制模块1020输出的发动机控制信号而控制车辆的发动机的发动机控制部1030。
当接收到停车辅助请求信号时，停车辅助控制模块1010通过安装在车辆的超声波传感器、雷达传感器、摄像传感器等而探测停车空间，并根据探测结果而设定停车空间。
并且，停车辅助控制模块1010控制车辆的转向和制动等，并使车辆移动到所设定的停车空间，执行车辆的自动停车控制。
这样的停车辅助控制模块1010在执行车辆的自动停车控制的期间，为了通过自动停车控制而控制发动机，向发动机控制部1030输出第一发动机控制信号。
同样地，驾驶者支援系统控制模块1020为了通过其他的驾驶者支援系统(DAS)的工作而控制发动机，向发动机控制部1030输出第二发动机控制信号。
在此，驾驶者支援系统控制模块1020可输出通过诸多驾驶者支援系统(DAS)的工作而产生的第二发动机控制信号，也可在各个驾驶者支援系统(DAS)中单独存在。
在驾驶者支援系统控制模块1020输出通过空转限制系统(ISG)的工作而产生的第二发动机控制信号的情况下，驾驶者支援系统控制模块1020根据车辆的行驶或停车状态而输出使发动机启动或关闭的第二发动机控制信号。
发动机控制部1030接收从停车辅助控制模块1010输出的第一发动机控制信号或从驾驶者支援系统控制模块1020输出的第二发动机控制信号。
并且，发动机控制部1030根据第一发动机控制信号或第二发动机控制信号而控制车辆的发动机。
此时，发动机控制部1030根据从停车辅助控制模块1010和驾驶者支援系统控制模块1020输出的发动机控制信号而控制发动机，从而无法顺利执行通过包括智能停车辅助系统(SPAS)的驾驶者支援系统(DAS)而进行的车辆控制。
由此，当从停车辅助控制模块1010接收到第一发动机控制信号的状态时，发动机控制部1030忽略从驾驶者支援系统控制模块1020接收的第二发动机控制信号，并根据第一发动机控制信号而控制车辆的发动机。
作为一例，当从停车辅助控制模块1010接收到停车辅助开始信号时，发动机控制部1030根据从停车辅助控制模块1010接收的第一发动机控制信号而控制车辆的发动机。
并且，发动机控制部1030在从停车辅助控制模块1010接收到停车辅助完成信号之前忽略从驾驶者支援系统控制模块1020接收的第二发动机控制信号，并根据第一发动机控制信号而控制车辆的发动机。
由此，在通过停车辅助控制模块1010而执行车辆的自动停车控制的期间，可忽略通过其他的驾驶者支援系统(DAS)的工作而产生的发动机控制信号，并根据通过停车辅助控制模块1010而产生的第一发动机控制信号而控制车辆的发动机。
或者，发动机控制部1030在从驾驶者支援系统控制模块1020接收到第二发动机控制信号的状态下从停车辅助控制模块1010接收到第一发动机控制信号时，可忽略第二发动机控制信号，并根据第一发动机控制信号而控制车辆的发动机。
作为一例，在通过第二发动机控制信号而车辆的发动机处于关闭的状态时，需要根据第一发动机控制信号而启动车辆的发动机，并根据自动停车控制而控制车辆的发动机。
由此，发动机控制部1030为接收到第二发动机控制信号的状态，当在关闭车辆的发动机的状态下从停车辅助控制模块1010接收到第一发动机控制信号时，根据第一发动机控制信号而启动车辆的发动机并进行控制。
此时，判断在接收到第一发动机控制信号的时刻是否满足自动停车控制条件，并仅在满足自动停车条件的情况下，忽略第二发动机控制信号，并根据第一发动机控制信号而执行发动机控制。
由此，本实施例的综合控制装置200通过在执行自动停车控制的期间所发生的其他的驾驶者支援系统(DAS)的发动机控制信号而不受妨碍地顺利地执行自动停车控制。
另外，当在从停车辅助控制模块1010接收到停车辅助开始信号的时刻发动机处于关闭的状态时，发动机控制部1030在启动发动机之后，根据从停车辅助控制模块1010接收的第一发动机控制信号而控制车辆的发动机。
即，可能在通过空转限制系统(ISG)这样的驾驶者支援系统(DAS)的工作而使车辆的发动机关闭的状态下接收停车辅助开始信号，因此在接收到停车辅助开始信号时，在启动处于关闭状态的发动机之后，根据停车辅助控制模块1010的第一发动机控制信号而控制车辆的发动机。
另外，当从停车辅助控制模块1010接收到停车辅助开始信号时，发动机控制部1030向驾驶者支援系统控制模块1020传送空转限制系统(ISG)非激活命令。
当从停车辅助控制模块1010接收到停车辅助开始信号时，发动机控制部1030可忽略从驾驶者支援系统控制模块1020接收的第二发动机控制信号，但也可传送空转限制系统(ISG)非激活命令等这样的非激活命令，由此不会从驾驶者支援系统控制模块1020接收第二发动机控制信号。
并且，当从停车辅助控制模块1010接收到停车辅助完成信号时，发动机控制部1030向驾驶者支援系统控制模块1020传送空转限制系统(ISG)激活命令，以使空转限制系统(ISG)能够正常地进行工作。
由发动机控制部1030向驾驶者支援系统控制模块1020传送的非激活/激活命令不仅可应用于空转限制系统(ISG)，而且还可应用于智能巡航控制系统(SCC)等这样的其他的驾驶者支援系统(DAS)。
此时，关于向驾驶者支援系统控制模块1020传送的非激活/激活命令，既可通过发动机控制部1030而输出，也可通过停车辅助控制模块1010而输出。
图11示出从停车辅助控制模块1010输出从本实施例的综合控制装置200向驾驶者支援系统控制模块1020传送的非激活/激活命令的情况。
参照图11，当接收到停车辅助请求信号时，停车辅助控制模块1010向发动机控制部1030传送停车辅助开始信号和通过自动停车控制而产生的第一发动机控制信号。
并且，停车辅助控制模块1010向驾驶者支援系统控制模块1020传送空转限制系统(ISG)非激活命令。
驾驶者支援系统控制模块1020不激活空转限制系统(ISG)，以使得不会输出通过空转限制系统(ISG)的工作而产生的发动机控制信号。
当从停车辅助控制模块1010接收到停车辅助开始信号时，发动机控制部1030忽略从驾驶者支援系统控制模块1020接收的第二发动机控制信号，并根据从停车辅助控制模块1010接收的第一发动机控制信号而控制车辆的发动机。
当完成车辆的自动停车控制时，停车辅助控制模块1010向驾驶者支援系统控制模块1020传送空转限制系统(ISG)激活命令，并向发动机控制部1030传送停车辅助完成信号。
驾驶者支援系统控制模块1020根据从停车辅助控制模块1010接收的空转限制系统(ISG)激活命令而使空转限制系统(ISG)激活。
并且，发动机控制部1030根据从驾驶者支援系统控制模块1020接收的第二发动机控制信号而控制车辆的发动机。
由此，在通过停车辅助控制模块1010而执行自动停车控制的期间，发动机控制部1030可忽略从驾驶者支援系统控制模块1020接收的第二发动机控制信号，并根据从停车辅助控制模块1010接收的第一发动机控制信号而控制车辆的发动机。
另外，在执行自动停车控制的期间，不激活空转限制系统(ISG)，从而防止通过空转限制系统(ISG)的工作而导致发动机被关闭的状况。
另外，当接收到停车辅助请求信号时，本实施例的综合控制装置200可判断自动停车的有效性，并执行自动停车控制。
作为一例，当接收到停车辅助请求信号时，停车辅助控制模块1010确认是否存在车辆的导航仪上设定的目的地。当存在导航仪上设定的目的地时，确认车辆是否为到达所设定的目的地的状态，当车辆为到达所设定的目的地的状态时，向发动机控制部1030传送停车辅助开始信号及第一发动机控制信号。
作为其他的示例，当接收到停车辅助请求信号时，停车辅助控制模块1010根据导航仪信息而确认车辆的位置是否相当于停车空间(例如：公共停车场等)。当确认为车辆位于停车空间时，向发动机控制部1030传送停车辅助开始信号及第一发动机控制信号。
作为另一其他的示例，当接收到停车辅助请求信号时，停车辅助控制模块1010基于通过安装在车辆的传感器等而获得的信息，确认车辆是否位于可停车的空间。当判断为车辆位于可停车的空间时，向发动机控制部1030传送停车辅助开始信号及第一发动机控制信号。
由此，停车辅助控制模块1010判断是否可进行自动停车控制并传送停车辅助开始信号和第一发动机控制信号，从而能够通过停车辅助控制模块1010而防止驾驶者支援系统控制模块1020的第二发动机控制信号不必要地被忽略的状况。
另外，当判断为自动停车无效时，停车辅助控制模块1010输出停车辅助控制确认消息。
由此，在自动停车无效的状况下，可解除停车辅助请求，由此能够安全地执行自动停车控制。
图12是示出本实施例的综合控制装置200中发动机控制部1030的工作过程的示例的图。
参照图12，发动机控制部1030从停车辅助控制模块1010接收停车辅助开始信号和第一发动机控制信号(S1200)。
在车辆的发动机通过空转限制系统(ISG)等的控制而处于被关闭的状态时(S1210)，发动机控制部1030启动发动机(S1220)。
并且，发动机控制部1030根据从停车辅助控制模块1010接收的第一发动机控制信号而控制车辆的发动机(S1230)。
当从驾驶者支援系统控制模块1020接收到第二发动机控制信号时(S1240)，发动机控制部1030确认是否通过停车辅助控制模块1010而正在执行自动停车控制(S1250)。
在通过停车辅助控制模块1010而正在执行自动停车控制时，发动机控制部1030忽略第二发动机控制信号(S1260)，当处于已完成自动停车控制的状态时，根据第二发动机控制信号而控制车辆的发动机(S1270)。
由此，在自动停车控制中忽略其他的驾驶者支援系统(DAS)的发动机控制信号，从而防止在执行自动停车控制的期间发生由其他的驾驶者支援系统(DAS)而进行的发动机控制。
进而，在执行自动停车控制的期间不激活其他的驾驶者支援系统(DAS)，以使得不会接收到其他的驾驶者支援系统(DAS)的发动机控制信号。
图13示出在本实施例的综合控制装置200中停车辅助控制模块1010与驾驶者支援系统控制模块1020中控制空转限制系统(ISG)的模块之间的工作过程的示例。
参照图5，停车辅助控制模块1010接收空转限制系统(ISG)的状态和功能信息(S1310)。
当通过开关等的输入而接收到停车辅助请求时(S1311)，停车辅助控制模块1010确认空转限制系统(ISG)的状态是否为激活状态(S1312)。
当空转限制系统(ISG)的状态为激活状态时，停车辅助控制模块1010向空转限制系统(ISG)传送非激活请求(S1313)。
在空转限制系统(ISG)为激活状态，功能为启动或关闭的状态下(S1320)，从停车辅助控制模块1010接收非激活请求(S1321)。
在此，空转限制系统(ISG)的激活状态是能够启动或关闭功能的状态，非激活状态是不将功能变更为启动或关闭而是保持关闭的状态。
并且，当启动空转限制系统(ISG)的功能时，在使车辆停车时关闭发动机，当功能为关闭状态时，即便将车辆停车，也不会关闭发动机。
当从停车辅助控制模块1010接收到非激活请求时，空转限制系统(ISG)将状态变更为非激活状态，使功能保持关闭状态(S1322)。
当确认为空转限制系统(ISG)的状态为非激活状态，功能被关闭时(S1314)，停车辅助控制模块1010开始进行车辆的自动停车控制(S1315)。
当通过自动停车的完成或解除而结束自动停车控制时(S1316)，停车辅助控制模块1010向空转限制系统(ISG)传送激活请求(S1317)。
当从停车辅助控制模块1010接收到激活请求时(S1323)，空转限制系统(ISG)将状态变更为激活状态，以能够启动或关闭功能(S1324)。
由此，根据本实施例，在执行自动停车控制的期间，不激活空转限制系统(ISG)，从而防止在自动停车控制中通过空转限制系统(ISG)的工作而导致发动机被关闭。
上述的方式不仅可应用于空转限制系统(ISG)，而且还可同样应用于其他的驾驶者支援系统(DAS)。
图14是示出在本实施例的综合控制装置200中停车辅助控制模块1010与驾驶者支援系统控制模块1020中控制智能巡航控制系统(SCC)的模块之间的工作过程的示例的图。
参照图14，停车辅助控制模块1010接收智能巡航控制系统(SCC)的状态(S1410)。
当接收到停车辅助请求信号时(S1411)，停车辅助控制模块1010确认智能巡航控制系统(SCC)的状态(S1412)。
当确认为智能巡航控制系统(SCC)的状态为启动状态时，停车辅助控制模块1010向智能巡航控制系统(SCC)传送非激活请求(S1413)。
当在启动状态下(S1420)从停车辅助控制模块1010接收到非激活请求时(S1421)，智能巡航控制系统(SCC)将智能巡航控制系统(SCC)变更为关闭状态(S1422)。并且，通过车辆内的显示器等而向驾驶者提供智能巡航控制系统(SCC)为关闭状态的信息(S1423)。
当确认为智能巡航控制系统(SCC)的状态为关闭状态时(S1414)，停车辅助控制模块1010执行车辆的自动停车控制(S1415)。
当完成了自动停车控制时(S1416)，停车辅助控制模块1010向智能巡航控制系统(SCC)传送激活请求(S1417)。
当智能巡航控制系统(SCC)接收到激活请求时(S1418)，将智能巡航控制系统(SCC)变更为激活状态，并变更为通过驾驶者而可进行工作的状态(S1425)。
由此，根据本实施例，不会在自动停车控制中因智能巡航控制系统(SCC)的工作而导致自动停车控制中的车辆追随前方车辆的状况。
在这样的自动停车控制的状况下，如上述，通过综合控制装置200的发动机控制部1030或停车辅助控制模块1010而执行其他的驾驶者支援系统(DAS)的非激活/激活命令。
另外，停车控制模块1010判断自动停车的有效性并执行自动停车控制，以防止其他的驾驶者支援系统(DAS)的发动机控制信号不必要地被忽略或不被激活。
图15和图16示出在本实施例的综合控制装置200中停车辅助控制模块1010判断自动停车的有效性的过程的示例。
参照图15，停车辅助控制模块1010接收停车辅助请求信号(S1500)，并确认是否存在车辆的导航仪上设定的目的地(S1510)。
当存在所设定的目的地时，停车辅助控制模块1010确认是否为车辆到达目的地的状态(S1520)。
当车辆为到达目的地的状态时，停车辅助控制模块1010向发动机控制部1010输出第一发动机控制信号，使得能够根据第一发动机控制信号而控制车辆的发动机(S1530)。
当不存在导航仪上设定的目的地时，停车辅助控制模块1010由导航仪信息而确认车辆是否位于停车空间(S1540)。
当车辆位于停车空间时，停车辅助控制模块1010向发动机控制部1030输出第一发动机控制信号，使得能够根据第一发动机控制信号而控制车辆的发动机(S1530)。
当判断为车辆未到达所设定的目的地或不位于停车空间时，停车辅助控制模块1010输出停车辅助控制确认消息(S1550)，以能够解除停车辅助请求，在不能进行自动停车的状况下不执行自动停车控制。
参照图16，当停车辅助控制模块1010接收到停车辅助请求信号时(S1600)，通过安装在车辆的传感器而获得信息(S1610)。并且，利用所获得的信息而判断自动停车是否为有效的状态(S1620)。
当判断为自动停车有效时(S1630)，停车辅助控制模块1010向发动机控制部1030输出第一发动机控制信号(S1640)。并且，当判断为无效时，输出停车辅助控制确认消息(S1650)。
由此，停车辅助控制模块1010仅在可自动停车的状况下向发动机控制部1030传送停车辅助开始信号和第一发动机控制信号，以使发动机控制部1030忽略其他的驾驶者支援系统(DAS)的发动机控制信号。
即，仅在可执行自动停车控制的期间，将其他的驾驶者支援系统(DAS)的发动机控制信号忽略或实现非激活状态，从而能够防止不必要的限制。
另外，在不能执行自动停车的情况下，通过输出停车辅助控制确认消息而解除停车辅助请求，从而安全地执行自动停车控制。
以上的说明只不过是例示性地说明了本技术思想，本领域的技术人员在不脱离本发明的本质特性的范围内可进行各种修改及变形。另外，本实施例不限定本技术思想，而是对技术思想进行说明，因此本发明的技术思想不限于这样的实施例。本发明的保护范围应根据权利要求书来解释，与其相同的范围内的所有技术思想应均包括在本技术思想的权利范围内。