车辆的辅助移动车充电系统的制作方法

本发明涉及能够装载乘员乘坐的辅助移动车(サブモビリティ)并进行移动的车辆的辅助移动车充电系统。

背景技术

目前，难以自行行走的老年人及障碍人士利用轮椅。

而且，近年来，开始提出通过电动马达等能够自行行进的轮椅等的个人移动车。

为了广泛普及这种个人移动车，以及作为其结果，难以自行行走的人积极参加社会活动，不仅是难以自行行走的人，而且能够自行行走的人也利用个人移动车是非常重要的。

因此，如例如专利文献1、2中具有轮椅的例子那样，认为能够在人乘坐于个人移动车的状态下进入汽车等车辆是非常重要的。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2006-006702号公报

专利文献2：日本特开2004-114956号公报

技术实现要素：

发明所要解决的课题

但是，在这样辅助移动车进入车辆的情况下，优选能够在车辆内对搭乘的辅助移动车进行充电。由此，乘员乘坐于处于未进行充分充电的状态的辅助移动车并开始移动，能够在车辆内对辅助移动车进行充电。而且，从车辆下车后，使用充分充电的辅助移动车能够移动至目的地，或在目的地进行移动。通过这种附加价值，辅助移动车和车辆有机结合的下一代交通系统的便利性变高，能够期待促进其利用。

但是，能够搭载于车辆的电池的蓄电能力及发电机的发电能力自然具有极限。特别是电动汽车等中，电池的重量增加制约着性能，因此，装载于车辆的电池容易被限制为车辆的行驶所需要的容量。其结果，从车辆向辅助移动车的供电不能无限制地实施的可能性很高。由于从车辆向辅助移动车供电导致车辆的剩余电力不足，车辆不能移动至其目的地那样的情况必须避免。

其另一方面，尽管不如车辆本身那样，辅助移动车为了载人进行移动，也需要较大量的电力。从车辆向辅助移动车供电时的车辆的负担与例如在车辆上对手机等电器设备进行充电的情况差异较大。其结果，在车辆中的辅助移动车的充电有时可能对车辆的行驶能力造成影响。

这样使辅助移动车搭乘于车辆的下一代交通系统中，要求适当地控制从车辆向辅助移动车的电力供给。

用于解决课题的技术方案

本发明提供一种车辆的辅助移动车充电系统，该车辆能够装载乘员乘坐的辅助移动车并进行移动，车辆的辅助移动车充电系统具有：主供电部，其用于对装载的所述辅助移动车供给所述车辆的电力；主受电部，其接收来自所述车辆外的电力供给；主电池，其能够通过供给所述主受电部的电力进行充电；主供电电路，其将供给所述主受电部的电力或所述主电池的蓄电电力供给所述主供电部；以及控制部，其控制由所述主供电电路进行的通过所述主供电部向所述辅助移动车的供电，并且运算装载所述辅助移动车进行行驶的所述车辆的巡回路径，其中所述控制部在根据所述车辆的主电池和所述辅助移动车的副电池两者的整体的蓄电状态需要外部充电的情况下，生成或选择通过能够从所述车辆外向所述主受电部供电的道路或地点的巡回路径。

优选的是，所述主受电部可以从设置于所述车辆能够行驶的道路的供电车道接收电力，所述控制部在需要外部充电的情况下，可以生成或选择通过设置有所述供电车道的道路的巡回路径。

优选的是，所述控制部可以根据与所述车辆及所述辅助移动车双方的行驶预定距离相应的是否需要外部充电的判断结果，生成或选择通过能够供电的道路或地点的巡回路径。

优选的是，所述控制部可以在所述主电池及所述副电池双方的合计的剩余电能为基于所述车辆及所述辅助移动车双方的行驶预定距离的必要电能的合计以下的情况下，基于需要外部充电的判断结果，生成或选择通过能够供电的道路或地点的巡回路径。

优选的是，所述控制部可以在所述主电池及所述副电池的各自的剩余电能为基于所述车辆及所述辅助移动车的各自的行驶预定距离的必要电能以下的情况下，基于需要外部充电的判断结果，生成或选择通过能够供电的道路或地点的巡回路径。

优选的是，所述控制部可以在所述主电池及所述副电池双方的合计的剩余电能为所述车辆的必要电能及所述辅助移动车的必要电能的合计以下的情况下，基于需要外部充电的判断结果，生成或选择通过能够供电的道路或地点的巡回路径。

优选的是，所述控制部可以在新的所述辅助移动车搭乘的情况下，再次判断包含该新的所述辅助移动车的剩余电能在内是否需要外部充电，在需要外部充电的情况下，生成或选择通过设置有供电车道的道路的巡回路径。

优选的是，所述控制部可以在新的所述辅助移动车搭乘的情况下，从之前已经生成的所述主受电部能够受电的电能不同的多个巡回路径中，选择与该新的所述辅助移动车的剩余电能对应的巡回路径。

优选的是，所述控制部可以考虑所述主电池和所述副电池双方的电力状态决定充电顺序。

优选的是，所述控制部可以以从所述主电池及所述副电池中缺电率较大的电池起依次进行充电的方式，决定充电顺序。

优选的是，所述控制部可以对先下车的所述辅助移动车的所述副电池优先进行充电。

优选的是，所述控制部可以在所述车辆的剩余电能比基准电能少的情况下，比所述辅助移动车优先进行充电。

本发明提供另一种车辆的辅助移动车充电系统，该车辆能够装载乘员乘坐的辅助移动车并进行移动，车辆的辅助移动车充电系统具有：主供电部，其用于对装载的所述辅助移动车供给所述车辆的电力；主受电部，其接收来自所述车辆外的电力供给；主电池，其能够通过供给所述主受电部的电力进行充电；主供电电路，其将供给所述主受电部的电力或所述主电池的蓄电电力供给所述主供电部；以及控制部，其控制由所述主供电电路进行的通过所述主供电部向所述辅助移动车的供电，其中所述控制部合计所述车辆的主电池和所述辅助移动车的副电池两者的整体的充电量。

本发明提供又一种车辆的辅助移动车充电系统，该车辆能够装载乘员乘坐的辅助移动车并进行移动，车辆的辅助移动车充电系统具有：主供电部，其用于对装载的所述辅助移动车供给所述车辆的电力；主受电部，其接收来自所述车辆外的电力供给；主电池，其能够通过供给所述主受电部的电力进行充电；主供电电路，其将供给所述主受电部的电力或所述主电池的蓄电电力供给所述主供电部；以及控制部，其控制由所述主供电电路进行的通过所述主供电部向所述辅助移动车的供电，其中所述控制部分别判断所述车辆的主电池的充电量和所述辅助移动车的副电池的充电量。

发明效果

本发明中，控制部在根据车辆的主电池和辅助移动车的副电池两者的整体的蓄电状态需要外部充电的情况下，生成或选择通过能够从车辆外向主受电部供电的道路或地点的巡回路径。

因此，即使在辅助移动车需要较大量的电力的情况下，也能够一边因为外部充电而不对车辆的主电池造成负担，一边对装载的辅助移动车的副电池进行充电。

附图说明

图1是适用于本发明的辅助移动车的一例的概观图；

图2是图1的辅助移动车的电路的一例的说明图；

图3(a)和图3(b)是本发明实施方式的汽车的示意性的概观图；

图4是图3(a)和图3(b)的汽车的辅助移动车充电系统的一例的说明图；

图5是第一实施方式中的路径生成处理的流程图；

图6是第一实施方式中的判断是否需要外部充电的流程图；

图7是通过图5及图6的处理生成的巡回路径的一例的说明图；

图8是第二实施方式中的判断是否需要外部充电的流程图；

图9是第三实施方式中的路径生成处理的流程图；以及

图10是第四实施方式的外部充电控制的流程图。

符号说明

1…汽车(车辆)、2…乘车室、3…车身、4…车轮、11…主受电连接器、12…主受电线圈、13…主充电器、14…主电池、15…主变换器(主供电电路)、16…主动力马达、17…主制动马达、18…主转向马达、19…主设备机器、20…主供电连接器、31…主电力监视部、32…主电力控制部、33…主gps接收部、34…主输入部、35…主通信部、36…主显示部、37…主传感器部、38…主路线生成部、39…主自动驾驶部、40…cpu(控制部)、50…辅助移动车、51…主体、52…座椅、53…扶手、54…操作杆、55…车轮、61…副受电连接器、62…副充电器、63…副电池、64…副变换器、65…副动力马达、66…副制动马达、67…副转向马达、68…副设备机器、71…副电力监视部、72…副电力控制部、73…接收部、74…副输入部、75…副通信部、76…副显示部、77…副传感器部、78…副路线生成部、79…副自动驾驶部、80…cpu、100…行驶车道、101…送电线圈。

具体实施方式

以下，基于附图说明本发明的实施方式。

[第一实施方式]

图1是适用于本发明的辅助移动车50的一例的概观图。

如图1所示，辅助移动车50具有卵型的主体51。在主体51的内侧配置乘员就座的座椅52。在座椅52的左右两侧配置扶手53。在扶手53的前端配置操作杆54。另外，在主体51的下部设置多个车轮55。

图2是图1的辅助移动车50的电路的一例的说明图。

如图2所示，图1的辅助移动车50中，作为电力系统电路，设置：副受电连接器61、副充电器62、副电池63、副变换器64、驱动多个车轮55的副动力马达65、副制动马达66、副转向马达67以及副设备机器68。

副受电连接器61利用电源线与例如商用电源连接。副充电器62通过从副受电连接器61供给的电力对副电池63进行充电。

副变换器64变换副电池63的蓄电电力，并供给副动力马达65、副制动马达66、副转向马达67、及副设备机器68等负载设备。

通过驱动副动力马达65，多个车轮55进行旋转，辅助移动车50能够前进或后退。

通过驱动副转向马达67，变更车轮55的方向，辅助移动车50能够向左右展开。

通过驱动副制动马达66，制动多个车轮55的旋转。由此，辅助移动车50能够停止。

这样，辅助移动车50使用通过从副受电连接器61供给的电力被充电的副电池63的蓄电电力，使乘员坐于座椅52上并能够行驶。

另外，作为控制系统电路，图2中还具有：副电力监视部71、副电力控制部72、副gps(globalpositioningsystem，全球定位系统)接收部73、副输入部74、副通信部75、副显示部76、副传感器部77、副路线生成部78、副自动驾驶部79。副电力控制部72、副路线生成部78、及副自动驾驶部79也可以通过cpu(centralprocessingunit，中央处理单元)80执行程序而实现。该控制系统电路也可以作为上述的副设备机器68的一部分从副变换器64接收电力供给。

副电力监视部71监视副电池63的状态。副电池63的状态包括例如充电电压、温度等。

副电力控制部72基于来自副电力监视部71的信息，控制副充电器62、副变换器64。例如在成为电源线连接于副受电连接器61且能够利用副充电器62对副电池63进行充电的状态的情况下，利用副充电器62控制充电，直到副电池63的电压成为规定的最高电压。在副电池63的电压低于规定的最低电压的情况下，停止副变换器64的电力变换。当达到比规定的最低电压稍微高的电压以下时，副变换器64减少向各负载设备供给的电力。副电力控制部72将关于这些电力控制状态及副电池63状态的信息，适当或周期性地通知给副路线生成部78及副自动驾驶部79。

副gps接收部73从gps卫星接收电波。通过接收来自多个gps卫星的电波，能够运算辅助移动车50的位置。

副输入部74是输入乘员的操作的器件，例如具有上述的操作杆54。

副通信部75在与其它器件例如汽车1的主通信部35之间进行通信，发送接收数据。另外，通过与基站进行通信，能够取得基站的位置信息。

副显示部76是例如触摸面板式液晶器件。该触摸面板可作为副输入部74的一部分发挥作用。

副传感器部77检测辅助移动车50的位置、速度、周围环境等。

副路线生成部78通过输入例如目的地等，生成从辅助移动车50的当前位置到目的地的巡回路径。

副自动驾驶部79根据例如生成的巡回路径，向副动力马达65、副制动马达66及副转向马达67输出控制信号。由此，辅助移动车50能够遵循巡回路径进行直到目的地的自动地移动。

然而，为了广泛普及辅助移动车50，以及作为其结果，难以自行行走的人积极参加社会活动，不仅是难以自行行走的人，而且能够自行行走的人也利用辅助移动车50是非常重要的。

因此，认为能够在人乘坐于辅助移动车50的状态下进入汽车1等车辆是非常重要的。

另外，在这样辅助移动车50进入汽车1的情况下，优选能够在汽车1内对搭乘的辅助移动车50进行充电。由此，乘员乘坐于处于未进行充分充电的状态的辅助移动车50并开始移动，能够在汽车1内对辅助移动车50进行充电。而且，从汽车1下车后，使用充分充电的辅助移动车50能够移动至目的地，或在目的地进行移动。通过这种附加价值，辅助移动车50和汽车1有机结合的下一代交通系统的便利性变高，能够期待促进其利用。

但是，能够搭载于汽车1的主电池14的蓄电能力及发电机的发电能力自然具有极限。特别是电动汽车等中，主电池14产生的重量增加会制约性能，因此，装载于汽车1的主电池14容易被限制为汽车1的行驶所需要的容量。其结果，从汽车1向辅助移动车50的供电不能无限制地实施的可能性很高。由于从汽车1向辅助移动车50供电而导致汽车1的剩余电力不足且汽车1不能移动至其目的地那样的情况必须避免。

其另一方面，尽管不如汽车1本身那样，辅助移动车50为了载人进行移动，也需要较大量的电力。从汽车1向辅助移动车50供电时的车辆的负担与例如在汽车1上对移动电话等电器设备进行充电的情况差异较大。其结果，在汽车1中的辅助移动车50的充电有时可能对汽车1的行驶能力造成影响。

这样使辅助移动车50搭乘于汽车1的下一代交通系统中，要求适当地控制从汽车1向辅助移动车50的电力供给。

图3(a)和图3(b)是本发明实施方式的汽车1的示意性的概观图。图3(a)是侧视图。图3(b)是俯视图。

图3(a)和图3(b)的汽车1具有：具有乘车室2的车身3、设置于车身3的下部的车轮4。而且，4台辅助移动车50以2列、每列2台搭乘于乘车室2中。

另外，图3(a)和图3(b)中图示有：设置于车身3的地板面的主受电线圈12、以及设置于汽车1能够行驶的道路的路面的行驶车道100的送电线圈101。送电线圈101能够向在路面的行驶车道100上行驶的汽车1非接触地供给电力。主受电线圈12接收来自处于汽车1外的送电线圈101的电力供给。

图4是图3(a)和图3(b)的汽车1的辅助移动车充电系统的一例的说明图。汽车1是车辆的一例。

如图4所示，作为电力系统电路，图3(a)和图3(b)的汽车1中设置：主受电连接器11、主受电线圈12、主充电器13、主电池14、主变换器15、驱动多个车轮4的主动力马达16、主制动马达17、主转向马达18、主设备机器19以及主供电连接器20。

主受电连接器11在汽车1停车的情况下使用，利用电源线与例如商用电源连接。主充电器13通过从主受电线圈12或主受电连接器11供给的电力对主电池14进行充电。

主变换器15变换主电池14的蓄电电力，并供给主动力马达16、主制动马达17、主转向马达18、主设备机器19、及主供电连接器20等负载设备。主变换器15将向主受电连接器11及主受电线圈12供给的电力或主电池14的蓄电电力供给供电连接器。

主供电连接器20利用电源线等与装载的辅助移动车50的副受电连接器61进行连接。用于对装载的辅助移动车50供给汽车1的电力。

通过驱动主动力马达16，多个车轮4进行旋转，汽车1能够前进或后退。

通过驱动主转向马达18，变更车轮4的方向，汽车1能够向左右展开。

通过驱动主制动马达17，对多个车轮4的旋转进行制动。由此，汽车1能够停止。

这样，汽车1使用通过从主受电线圈12或主受电连接器11供给的电力进行充电的主电池14的蓄电电力，乘载辅助移动车50并能够行驶。

另外，作为控制系统电路，图4中还具有：主电力监视部31、主电力控制部32、主gps接收部33、主输入部34、主通信部35、主显示部36、主传感器部37、主路线生成部38、主自动驾驶部39。主电力控制部32、主路线生成部38、及主自动驾驶部39也可以通过作为控制部的cpu40执行程序而实现。cpu40也可以作为ecu设置于汽车1上。这些控制系统的各部也可以作为上述主设备机器19的一部分从主变换器15接收电力供给。

主电力监视部31监视主电池14的状态。主电池14的状态包括例如充电电压、温度等。

主电力控制部32基于来自主电力监视部31的信息，控制主充电器13、主变换器15。主电力控制部32控制由主变换器15进行的通过主供电连接器20的向辅助移动车50的供电。例如在电源线连接于主受电连接器11并利用主充电器13能够对主电池14进行充电的情况下，控制主充电器13的充电，直到主电池14的电压达到规定的最高电压。

主gps接收部33从gps卫星接收电波。通过接收来自多个gps卫星的电波，能够运算汽车1的位置。此外，主gps接收部33也可以通过接收例如其它电波，得到由此修正的位置。

主输入部34是输入乘员的操作的器件。

主通信部35在与其它器件例如辅助移动车50的副通信部75之间进行通信，发送接收数据。另外，通过与基站进行通信，能够取得基站的位置信息。

主显示部36是例如触摸面板式液晶器件。该触摸面板可作为主输入部34的一部分发挥作用。触摸面板式液晶器件配置于例如乘车室2的前面。由此，乘坐于多个辅助移动车50的乘员能够阅览共同的显示。

主传感器部37检测汽车1的位置、速度、周围环境等。

主路线生成部38通过输入例如目的地等，生成从汽车1的当前位置到中途落脚地等的巡回路径。中途落脚地也可以是与目的地相同，也可以是接近目的地的能够停车的场所。

主自动驾驶部39根据例如生成的巡回路径，向主动力马达16、主制动马达17及主转向马达18输出控制信号。由此，汽车1能够遵循巡回路径进行直到目的地的自动地移动。

接着，说明辅助移动车50和汽车1的合作控制。

合作控制包括：例如，从汽车1的主电池14向辅助移动车50的副电池63进行供电的内部充电控制、通过从汽车1外供给的电力对主电池14及副电池63进行充电的外部充电控制、生成辅助移动车50搭乘的汽车1移动至中途落脚地的巡回路径的路径生成，以及在生成的巡回路径中进行自动行驶的自动驾驶控制。

内部充电控制中，从汽车1的主电池14向辅助移动车50的副电池63进行供电。

主电力控制部32在辅助移动车50搭乘于汽车1，且副受电连接器61连接于主供电连接器20的情况下，开始内部充电控制。

内部充电控制中，主电力控制部32确认辅助移动车50的副受电连接器61相对于主供电连接器20的连接。另外，确认主电池14的剩余电能。剩余电能也可以通过例如检测电压进行确认。

而且，在主电池14的检测电压为比规定的最低电压略高的电压以上的情况下，判断为能够内部充电，将主电池14的电力的一部分向副电池63供电。主电力控制部32控制主变换器15，开始来自主供电连接器20的供电。由此，向辅助移动车50供电，副电池63进行充电。然后，通过主通信部35取得并监视辅助移动车50的副电池63的充电电压。当副电池63充电至规定的必要电压时，主电力控制部32停止来自主供电连接器20的供电。由此，能够将辅助移动车50的副电池63充电至规定的必要电压。

另外，内部充电中，主电力控制部32从主电力监视部31取得并监视主电池14的充电电压。在主电池14的充电电压达到比最低电压略高的规定电压以下的情况下，主电力控制部32停止来自主供电连接器20的供电。

通过以上的内部充电控制，汽车1在主电池14的剩余电能不会成为最低量以下的范围内，能够对辅助移动车50的副电池63进行充电。能够避免由于从汽车1向辅助移动车50供给电力，导致汽车1的蓄积电能不足，汽车1不能移动至汽车1的目的地那样的情况。

外部充电控制中，利用通过主受电连接器11或主充电线圈从汽车1外供给的电力，对主电池14及副电池63中的至少一方进行充电。

主电力控制部32在例如汽车1在设置于道路的充电车道的送电线圈101上行驶的情况下，开始外部充电控制。

外部充电控制中，主电力控制部32首先取得主电池14的剩余电能和所有的副电池63的剩余电能。而且，基于由这些剩余电能表示的蓄电状态，判断是否需要外部充电。

例如，在主电池14和所有的副电池63的整体的剩余电能为规定的整体的基准值以下的情况下，判断为需要外部充电。

除此之外，例如在主电池14及副电池63的各自的剩余电能为规定的各自的基准值以下的情况下，也判断为需要外部充电。

另外，主电力控制部32运算直到对主电池14及副电池63各自预先设定的必要电能还需的不足电能，并以不足电能从大到小的顺序决定外部充电的顺序(优先顺序)。此外，主电力控制部32也可以反复执行以上的处理。

然后，当达到能够外部充电的状态时，主电力控制按照优先级的顺序，从不足电能较大的电池依次通过从汽车1外供给的电力，对主电池14及副电池63依次充电。

在对主电池14进行充电的情况下，主电力控制部32控制主充电器13，将输入至主受电线圈12的电力供给主电池14，对主电池14进行充电。

在对任一辅助移动车50的副电池63进行充电的情况下，主电力控制部32控制主充电器13及主变换器15，将输入至主受电线圈12的电力供给主供电连接器20，对该辅助移动车50的副电池63进行充电。此时，外部电力也可以通过主电池14供给副电池63，也可以从主充电器13向主变换器15直接供给电力并供给副电池63。

图5是第一实施方式中的路径生成处理的流程图。

生成路径时，生成适于辅助移动车50移动至目的地的汽车1的巡回路径。

如图5所示，主路线生成部38在例如辅助移动车50搭乘于汽车1的情况下，开始巡回路径的生成或更新的处理(步骤st1)。

生成路径时，主路线生成部38使用主通信部35，从搭乘的一个至多个辅助移动车50，取得辅助移动车50的目的地的信息(步骤st2)。主通信部35与搭乘的各辅助移动车50的副通信部75进行通信，取得副路线生成部78生成辅助移动车50的路径所使用的目的地的信息。另外，主路线生成部38从主gps接收部33取得当前地点(步骤st3)。

另外，主路线生成部38从主电力控制部32取得是否需要外部充电的信息(步骤st4)。

接着，主路线生成部38使用地点信息，选择与一个至多个辅助移动车50的目的地各自对应的中途落脚地(步骤st5)。地点信息也可以是预先存储于cpu40能够读取的存储器的地点的信息，也可以是使用主通信部35取得的地点的信息。主路线生成部38例如也可以对能够充电的地点选择中途落脚地。另外，在目的地具有停车场时，也可以将目的地作为中途落脚地进行选择。

而且，主路线生成部38生成从辅助移动车50搭乘汽车1的当前地点巡回一个至多个中途落脚地的路径(步骤st6)。主路线生成部38生成按照例如距当前地点由近及远的顺序巡回一个至多个中途落脚地的临时巡回路径。

接着，主路线生成部38对是否需要外部充电进行判断(步骤st7)。

图6是第一实施方式中的判断是否需要外部充电的流程图。

是否需要外部充电的判断中，主路线生成部38首先运算临时生成的巡回路径中的汽车1的行驶预定距离(行驶预定负荷)和各辅助移动车50的行驶预定距离(行驶预定负荷)(步骤st11)。

另外，主路线生成部38取得汽车1的剩余电能及各辅助移动车50的剩余电能(步骤st12)。

而且，主路线生成部38判断取得的剩余电能是否为预测行驶行驶预定距离(行驶预定负荷)所需要的消耗预定电能以下(步骤st13)。

例如，在主电池14及副电池63双方的合计的剩余电能为基于汽车1及辅助移动车50双方的行驶预定距离的必要电能的合计以下的情况下，在行驶可能性的判断中，判断为需要外部充电(步骤st14)。

除此之外，例如，在主电池14及副电池63的各自的剩余电能为基于汽车1及辅助移动车50的各自的行驶预定距离的必要电能以下的情况下，判断为需要外部充电(步骤st14)。

另外，在先前从主电力控制部32取得的是否需要外部充电的信息中请求需要外部充电的情况下(步骤st15)，判断为需要外部充电(步骤st14)。

在上述任意情况均不存在的情况下，主路线生成部38判断为不需要外部充电(步骤st16)。

在该情况下，如图5所示，主路线生成部38将临时生成的巡回路径作为实际上行驶的巡回路径进行选择(步骤st8)。

与之相对，在需要外部充电的情况下，主路线生成部38运算主电池14及副电池63的整体的电能不足，将能够与该电能不足对应的一个至多个行驶车道100作为指定路径进行选择，并以通过选择的行驶车道100的方式变更临时巡回路径的一部分(步骤st9)。

由此，在与整体的行驶预定距离相比而综合的剩余电能不足的情况下，作为实际上行驶的巡回路径，生成通过能够外部充电的道路或地点的巡回路径。此外，也可以代替行驶车道100，选择能够充电的场所，进行同样的变更处理。

自动驾驶控制中，在由主路线生成部38生成的巡回路径中进行自动行驶控制。

主自动驾驶部39首先从主路线生成部38取得巡回路径。而且，主自动驾驶部39一边利用主gps接收部33周期性地确认当前地点，且一边利用主传感器部37确认汽车1的位置、速度、周围环境，一边控制主动力马达16、主转向马达18、及主制动马达17。由此，汽车1在由主路线生成部38生成的巡回路径中，以从当前地点巡回一个至多个中途落脚地的方式进行自动行驶。

另外，主自动驾驶部39在汽车1在能够充电的行驶车道100行驶的情况下或在中途落脚地停车的情况下，使主电力控制部32执行外部充电控制。

图7是通过图5及图6的处理生成的巡回路径的一例的说明图。

图7中是在示意性的地图的左下地点p1，1台辅助移动车50搭乘于汽车1，并向右上的目的地p2进行移动时的例子。在该情况下，选择目的地p2附近的停车场p3作为中途落脚地p3，生成临时巡回路径r1。另外，在需要规定的外部充电的情况下，临时巡回路径r1更新为例如巡回路径r2。

如上所述，本实施方式的汽车1在与搭乘的辅助移动车50的目的地相应的巡回路径上行驶，并移动至各个中途落脚地。而且，能够在搭乘的期间根据需要对辅助移动车50进行充电。

而且，本实施方式中，在根据汽车1的主电池14和辅助移动车50的副电池63两者的整体的蓄电状态需要外部充电的情况下，生成或选择通过能够从汽车1外向主受电线圈12供电的道路或地点的巡回路径。因此，即使在辅助移动车50需要较大量的电力的情况下，能够一边因为外部充电而不对车辆的主电池14造成负担，一边对装载的辅助移动车50的副电池63进行充电。

本实施方式中，在主电池14及副电池63双方的合计的剩余电能为基于汽车1及辅助移动车50双方的行驶预定距离的必要电能的合计以下的情况下，判断为需要外部充电，基于该判定结果，生成通过能够供电的道路或地点的巡回路径。因此，在综合电力与双方的行驶预定距离相比不足的情况下，能够生成通过可供电的道路或地点的巡回路径。

本实施方式中，在主电池14及副电池63的各自的剩余电能为基于汽车1及辅助移动车50的各自的行驶预定距离的必要电能以下的情况下，判断为需要外部充电，基于该判断结果，生成或选择通过能够供电的道路或地点的巡回路径。因此，在各自的电力与各自的行驶预定距离相比不足的情况下，能够生成通过可供电的道路或地点的巡回路径。

[第二实施方式]

接着，说明本发明第二实施方式的汽车1的辅助移动车充电系统。

对于与第一实施方式相同的部件，使用与第一实施方式相同的名称，并利用第一实施方式的说明及图示。以下，主要说明与第一实施方式的不同点。

图8是第二实施方式的判断是否需要外部充电的流程图。图8与图6对应。

是否需要外部充电的判断中，主路线生成部38首先取得汽车1的剩余电能及各辅助移动车50的剩余电能(步骤st21)。

然后，主路线生成部38判断取得的剩余电能是否为预先对各自确定的规定剩余电能以下(步骤st22)。该剩余电能也可以是与各自的一般行驶对应而确定的值。

例如，在主电池14及副电池63双方的合计的剩余电能为规定的必要电能的合计以下的情况下，在行驶可能性的判断中，判断为需要外部充电(步骤st23)。

除此之外，例如，在主电池14及副电池63的各自的剩余电能为各自的规定的必要电能以下的情况下，也判断为需要外部充电(步骤st23)。

另外，在先前从主电力控制部32取得的是否需要外部充电的信息中请求需要外部充电的情况下(步骤st24)，判断为需要外部充电(步骤st23)。在该情况下，主路线生成部38以通过选择的行驶车道100的方式变更临时生成的巡回路径的一部。

在上述任意情况均不存在的情况下，主路线生成部38判断为不需要外部充电(步骤st25)。在该情况下，主路线生成部38将临时生成的巡回路径作为实际上行驶的巡回路径进行选择。

如上所述，本实施方式中，在主电池14及副电池63双方的合计的剩余电能为汽车1的必要电能及辅助移动车50的必要电能的合计以下的情况下，基于需要外部充电的判断结果，生成或选择通过能够供电的道路的行驶车道100或地点的巡回路径。因此，在综合电力与双方的必要电能相比不足的情况下，能够生成通过可供电的道路或地点的巡回路径。

本实施方式中，控制部在主电池14及副电池63的各自的剩余电能为基于车辆及辅助移动车50的各自的行驶预定距离的必要电能以下的情况下，基于需要外部充电的判断结果，生成或选择通过能够供电的道路或地点的巡回路径。因此，在各自的电力与各自的必要电能相比不足时，能够生成通过可供电的道路的行驶车道100或地点的巡回路径。

[第三实施方式]

接着，说明本发明的第三实施方式的汽车1的辅助移动车充电系统。

对于与第一实施方式相同的部件，使用与第一实施方式相同的名称，并利用第一实施方式的说明及图示。以下，主要说明与第一实施方式的不同点。

图9是第三实施方式的路径生成处理的流程图。

生成路径时，生成适于辅助移动车50移动至目的地的汽车1的巡回路径。

如图9所示，主路线生成部38在例如新的辅助移动车50搭乘于汽车1的情况下，开始巡回路径的生成或更新的处理(步骤st31)。

生成路径时，主路线生成部38使用主通信部35，从重新搭乘的一个至多个辅助移动车50取得辅助移动车50的目的地的信息(步骤st32)。主通信部35与重新搭乘的各辅助移动车50的副通信部75进行通信，取得副路线生成部78生成辅助移动车50的路径所使用的目的地的信息。另外，主路线生成部38从主gps接收部33取得当前地点(步骤st33)。

接着，主路线生成部38从主电力控制部32取得是否需要外部充电的信息，或通过例如图6或图8的处理自行判断是否需要外部充电，并判断是否需要对重新搭乘的辅助移动车50追加外部充电。

另外，主路线生成部38使用地点信息，选择与重新搭乘的一个至多个辅助移动车50的目的地各自对应的中途落脚地。

然后，在需要对重新搭乘的辅助移动车50追加外部充电的情况下(步骤st34)，或具有对重新搭乘的辅助移动车50追加的中途落脚地的情况下(步骤st35)，主路线生成部38生成包含其追加的中途落脚地在内的，从当前地点巡回一个至多个中途落脚地的路径(步骤st36)。主路线生成部38生成按照例如距当前地点由远及近的顺序巡回一个至多个中途落脚地的临时巡回路径。

另外，主路线生成部38判断是否需要追加的充电(步骤st37)，在需要的情况下，以通过行驶车道100的方式变更临时巡回路径的一部分(步骤st38)。

主路线生成部38将重新生成的临时巡回路径或变更后的临时巡回路径作为实际上行驶的巡回路径进行选择(步骤st39)。

由此，主路线生成部38再次判断包含新的辅助移动车50的剩余电能在内是否需要外部充电，在需要外部充电的情况下，能够生成通过设置有供电车道的道路的巡回路径。

此外，在例如未追加新的中途落脚地但需要追加外部充电的情况下，主路线生成部38也可以预先运算主受电线圈12能够受电的电能相互不同的多个巡回路径，从其中选择与追加或整体的外部充电量对应的一个巡回路径。在该情况下，能够在新的辅助移动车50搭乘时不进行路径的生成，而在搭乘后立即开始以巡回路径的行驶。

[第四实施方式]

接着，说明本发明的第四实施方式的汽车1的辅助移动车充电系统。

对于与第一实施方式相同的部件，使用与第一实施方式相同的名称，并利用第一实施方式的说明及图示。以下，主要说明与第一实施方式的不同点。

图10是第四实施方式的外部充电控制的流程图。

外部充电控制中，利用通过主受电连接器11或主充电线圈从汽车1外供电的电力，对主电池14及副电池63中的至少一个进行充电。

如图10所示，在汽车1在设置于道路的充电车道的送电线圈101上行驶的情况下，主电力控制部32判定为能够外部充电并开始外部充电控制(步骤st41)。此外，主电力控制部32也可以基于来自主电力控制部32的通知，判断为能够外部充电并开始外部充电控制。

外部充电控制中，主电力控制部32首先取得主电池14的剩余电能和所有的副电池63的剩余电能(步骤st42)。

然后，判断是否需要外部充电并决定充电顺序(步骤st43)。

基本而言，作为主电池14和副电池63双方的电力状态，运算缺电率，以从缺电率较大的电池起依次充电的方式决定充电顺序(优先级)。

另外，在按照该充电顺序的顺序中由于先下车等原因不能进行必要的充电的情况下，提前该辅助移动车50的副电池63的充电顺序。

另外，在汽车1的剩余电能比基准电能少的情况下，将汽车1设为最优先。

接着，主电力控制部32以优先级的顺序，将从汽车1外供电的电力供给主电池14或规定的副电池63。

主电力控制部32选择最初的充电目标(步骤st44)，执行外部充电(步骤st45)。另外，判断必要的充电是否完成(步骤st47)。

然后，当必要的充电完成时，判断所有的充电目标的选择是否完成(步骤st48)，在并未全部完成的情况下，选择下一充电目标(步骤st44)，执行外部充电(步骤st45)。反复进行以上的处理，直到对所有的充电目标的外部充电完成。

另外，在外部充电中成为例如偏离充电车道而不能外部充电的状态的情况下，主电力控制部32判断为不能外部充电(步骤st46)，中断或结束充电(步骤st49)。

如上所述，本实施方式中，能够以从主电池14及副电池63中、缺电率较大的电池起依次充电的方式，决定充电顺序并实施外部充电。因此，能够较早地改善主电池14及副电池63的整体中最大的缺电率。

另外，对先下车的辅助移动车50的副电池63优先进行充电。因此，各辅助移动车50难以错过搭乘中的充电机会。

另外，在汽车1的剩余电能比基准电能少的情况下，比辅助移动车50优先充电。因此，能够减少汽车1以比基准电能少的剩余电能行驶的情况。而且，通过对大容量的汽车1的主电池14优先进行外部充电，然后能够通过内部充电，从主电池14向辅助移动车50的副电池63分配电力。汽车1中，通常采用适于主电池14的充电的充电系统，因此，与对副电池63充电的情况相比，能够将大量的电力在短时间内高效地供给至汽车1内。

以上的实施方式是本发明的优选的实施方式的例子，但本发明不限定于此，能够在不脱离发明宗旨的范围内进行各种变形或变更。