轮胎的制作方法

本发明涉及一种轮胎，详细而言，本发明涉及一种适于在雪路上行驶的轮胎。

背景技术：

例如，已提出了一种以雪路行驶为目的的轮胎。在此种轮胎的胎面部中，例如形成有在轮胎轴向上延伸的横型花纹沟槽。横型花纹沟槽将雪压紧并将其剪切，由此提高雪路上的行驶性能(以下有时简称为“雪路性能”)。

为了进一步提高雪路性能，例如可想到增加所述横型花纹沟槽的沟槽容积。但是，此种方法例如有着地部的花纹刚性降低，干燥路面上的操纵稳定性能劣化等问题。

[现有技术文献]

[专利文献]

[专利文献1]日本专利特开2017-87861号公报

技术实现要素：

[发明所要解决的问题]

本发明是鉴于以上那样的实际情况而研究出，其主要目的在于提供一种能维持干燥路面上的操纵稳定性能并且提高雪路性能的轮胎。

[解决问题的技术手段]

本发明是一种轮胎，在胎面部中具有在轮胎周向上连续延伸的第一主沟槽及第二主沟槽、以及被划分在这些第一主沟槽及所述第二主沟槽之间的第一着地部，且在所述第一着地部中设有第一横型花纹沟槽及第一细缝，所述第一横型花纹沟槽的一端与所述第一主沟槽连通，且所述第一横型花纹沟槽的另一端在所述第一着地部内终止，所述第一细缝的一端与所述第二主沟槽连通，且所述第一细缝的另一端与所述第一横型花纹沟槽的所述另一端连通，所述第一细缝包含：急剧倾斜部，从所述第一横型花纹沟槽的所述另一端开始延伸，且相对于轮胎周向的角度小于所述第一横型花纹沟槽；以及平缓倾斜部，从所述急剧倾斜部向所述第二主沟槽延伸，且相对于轮胎周向的角度大于所述急剧倾斜部。

本发明的轮胎理想的是所述胎面部具有在安装于车辆时分别位于车辆的外侧及内侧的外侧胎面端及内侧胎面端，所述第二主沟槽是设于较所述第一主沟槽更靠所述外侧胎面端侧。

本发明的轮胎理想的是所述急剧倾斜部的轮胎周向的长度大于所述第一着地部的轮胎轴向的最大宽度。

本发明的轮胎理想的是所述急剧倾斜部及所述第一横型花纹沟槽相对于轮胎轴向朝相同方向倾斜。

本发明的轮胎理想的是在所述第一着地部中设有第二横型花纹沟槽，此第二横型花纹沟槽的一端与所述第二主沟槽连通，且所述第二横型花纹沟槽的另一端在所述第一着地部内终止，在轮胎轴向上观看，所述第二横型花纹沟槽是形成在与所述急剧倾斜部重合的位置。

本发明的轮胎理想的是所述第一着地部具有沿着所述第一主沟槽及所述第二主沟槽延伸的一对第一着地部边缘，所述各第一着地部边缘中，在轮胎周向上交替设有向所述第一着地部的外侧突出的凸部、与向所述第一着地部的内侧凹陷的凹部。

本发明的轮胎理想的是在所述第一着地部中设有一对第二细缝，此一对第二细缝从面向所述第一主沟槽的所述凹部的轮胎周向的两端开始延伸。

本发明的轮胎理想的是所述胎面部中设有隔着所述第一主沟槽与所述第一着地部邻接的第二着地部，所述第二着地部具有沿着所述第一主沟槽延伸的第二内侧着地部边缘，所述第二内侧着地部边缘中，在轮胎周向上交替设有向所述第二着地部的外侧突出的第二内侧凸部、与向所述第二着地部的内侧凹陷的第二内侧凹部，在轮胎轴向上观看，所述第二内侧凹部与面向所述第一主沟槽的所述凸部是形成在重合位置。

[发明的效果]

本发明的轮胎通过使特定形状的第一细缝与第一横型花纹沟槽连通，能增大所述第一横型花纹沟槽在接地与非接地时的开闭变化。即，第一横型花纹沟槽能在雪路行驶时提高其中所压紧的雪密度，形成更坚硬的雪柱。因此，第一横型花纹沟槽能产生更大的雪柱剪切力，而且进一步提高雪路上的牵引力(或制动力)。另外，第一细缝具有急剧倾斜部，由此即便在受到横向力的情况下也能抑制第一细缝的大幅打开，而且也抑制干燥路面上的操纵稳定性的劣化。

附图说明

图1为本发明的一实施方式的轮胎的胎面部的展开图。

图2为图1的第一着地部的放大图。

图3为图1的第一着地部的放大图。

图4为图1的第二着地部的放大图。

图5为图1的外侧胎面端侧的放大图。

图6为图1的第四着地部的放大图。

[符号的说明]

1：轮胎；

2：胎面部；

3：主沟槽；

3a：第一主沟槽；

3b：第二主沟槽；

3c：第三主沟槽；

3d：第四主沟槽；

4a：第一着地部；

4b：第二着地部；

4c：第三着地部；

4d：第四着地部；

4e：第五着地部；

6：第一横型花纹沟槽；

6e、6s、7e、13e、19e、26e、28e、45e、56e、58e：一端；

6i、7i、13i、19i、26i、28i、45i、56i、58i：另一端；

6t、48t、56c：沟槽边缘；

7：第一细缝；

8：急剧倾斜部；

9：平缓倾斜部；

9c、37c、38c：假想线；

10、11：第一着地部边缘；

12、14：凸部；

13、15：凹部；

16：周向部；

17、17a：轴向倾斜部；

19：第二横型花纹沟槽；

20：第二细缝；

20a：第二长细缝；

20b：第二短细缝；

23：第二内侧着地部边缘；

24：第二外侧着地部边缘；

25：第二内侧凸部；

26：第二内侧凹部；

27：第二外侧凸部；

28：第二外侧凹部；

29：第二横沟槽；

29a：第一部分；

29b：第二部分；

29c：第三部分；

30：第二着地部细缝；

30a：第一细缝部；

30b：第二细缝部；

30c：第三细缝部；

30a、30b：第二着地部细缝；

31：第二花纹条；

32a：第一周向凸部；

32b：第一周向凹部；

32c：第二周向凸部；

32d：第二周向凹部；

32a、32b：横花纹条边缘；

33：第三内侧着地部边缘；

34：第三外侧着地部边缘；

35：第三横沟槽；

36：第三花纹条；

37：第三外侧细缝；

38：第三内侧细缝；

39：第三横穿细缝；

39a：外侧部分；

39b：内侧部分；

39c：中央部分；

43：第四着地部边缘；

44：第四凸部；

45：第四凹部；

46：第四横沟槽；

46a：第四倾斜部；

46b：第四小倾斜部；

47：第四花纹条；

48：第四横型花纹沟槽；

48a：第四内侧横型花纹沟槽部；

48b：第四外侧横型花纹沟槽部；

48i：内端；

49：第四细缝；

50、50a、50b：第四横穿细缝；

50a：第四内侧部分；

50b：第四外侧部分；

51：第四内侧细缝；

54：第五着地部边缘；

56：第五横型花纹沟槽；

56a：第五外侧横型花纹沟槽部；

56b：第五内侧横型花纹沟槽部；

57：第五细缝；

58：第五横穿细缝；

58a：第五外侧部分；

58b：第五内侧部分；

59：第五外侧细缝；

c：轮胎赤道；

k：交叉位置；

l1、l2、l3、l4、l5：长度；

tw：胎面宽度；

ti：内侧胎面端；

to：外侧胎面端；

w1、w2：沟槽宽度；

wa：最大宽度；

θ1、θ2、θ3、θ4、θ5：角度。

具体实施方式

以下，根据附图对本发明的一实施方式进行说明。

图1为表示本发明的一实施方式的轮胎1的胎面部2的展开图。本实施方式中，示出四轮驱动车用的全天候轮胎(allseasontire)作为优选实施方式。本发明除了可应用于轿车用或重载用的充空气轮胎以外，也可应用于非空气式轮胎。

本实施方式的轮胎1具有对车辆的安装方向经指定的非对称的胎面部2。胎面部2具有安装于车辆时位于车辆内侧的内侧胎面端ti、及安装于车辆时位于车辆外侧的外侧胎面端to。

内侧胎面端ti及外侧胎面端to是分别规定为对正规状态的轮胎负荷正规荷重并使此轮胎以外倾角(camberangle)0度与平面接地时最靠轮胎轴向两外侧的接地位置。正规状态下，将内侧胎面端ti与外侧胎面端to的轮胎轴向距离规定为胎面宽度tw。在并无特别事先说明的情况下，轮胎1的各部的尺寸为在正规状态下测定的值。

所谓所述“正规状态”，为将轮胎1组装到正规轮辋(省略图示)上且填充了正规内压的无负荷的状态。

所述“正规轮辋”，为在含有轮胎1所依规格的规格体系中对每种轮胎制定此规格的轮辋，例如若是日本汽车轮胎制造商协会(thejapanautomobiletiremanufacturersassociation，jatma)则定为“标准轮辋”，若是美国轮胎与轮辋协会(tireandrimassociation，tra)则定为“设计轮辋(designrim)”，若是欧洲轮胎与轮辋技术组织(europeantireandrimtechnicalorganization，etrto)则定为“测量轮辋(measuringrim)”。

所谓所述“正规内压”，为在含有轮胎1所依规格的规格体系中对每种轮胎制定各规格的空气压，若是jatma则定为“最高空气压”，若是tra则定为表“不同冷充压力下的轮胎负荷极限(tireloadlimitsatvariouscoldinflationpressures)”中记载的最大值，若是etrto则定为“充气压力(inflationpressure)”。

所谓所述“正规荷重”，为在含有轮胎1所依规格的规格体系中对每种轮胎制定各规格的荷重，若是jatma则为“最大负荷能力”，若是tra则为表“不同冷充压力下的轮胎负荷极限(tireloadlimitsatvariouscoldinflationpressures)”中记载的最大值，若是etrto则为“负荷能力(loadcapacity)”。

如图1所示那样，本实施方式的轮胎1中，在胎面部2中形成有在轮胎周向上连续延伸的多个主沟槽3。

本实施方式中，主沟槽3是由第一主沟槽3a至第四主沟槽3d所构成。本实施方式中，第一主沟槽3a是配置在较轮胎赤道c更靠内侧胎面端ti侧。本实施方式中，第二主沟槽3b是配置在较轮胎赤道c更靠外侧胎面端to侧。本实施方式中，第三主沟槽3c是配置在第一主沟槽3a与内侧胎面端ti之间。第四主沟槽3d是配置在第二主沟槽3b与外侧胎面端to之间。此外，主沟槽3不限定于此种样式，可采取各种样式。

本实施方式的胎面部2中，利用此种主沟槽3而形成有第一着地部4a至第五着地部4e。本实施方式中，第一着地部4a被划分在第一主沟槽3a与第二主沟槽3b之间，形成轮胎赤道c上的胎冠区域。本实施方式中，第二着地部4b被划分在第一主沟槽3a与第三主沟槽3c之间，形成内侧胎面端ti侧的中间区域。本实施方式中，第三着地部4c被划分在第二主沟槽3b与第四主沟槽3d之间，形成外侧胎面端to侧的中间区域。本实施方式中，第四着地部4d被划分在第三主沟槽3c与内侧胎面端ti之间，形成胎肩区域。本实施方式中，第五着地部4e被划分在第四主沟槽3d与外侧胎面端to之间，形成胎肩区域。

在本实施方式的第一着地部4a中，分别设有多个第一横型花纹沟槽6及第一细缝7。本说明书中，包括横型花纹沟槽、后述横沟槽或主沟槽的沟槽为沟槽宽度超过1.0mm的沟槽状体，细缝是规定为宽度为1.0mm以下的切缝。

本实施方式的第一横型花纹沟槽6及第一细缝7均相对于轮胎轴向朝相同方向连续倾斜(图中为左上)。

本实施方式中，第一横型花纹沟槽6的一端6e与第一主沟槽3a连通，且另一端6i在第一着地部4a内终止。第一细缝7的一端7e与第二主沟槽3b连通，且另一端7i与第一横型花纹沟槽6的另一端6i连通。如此这样，本实施方式中，使第一细缝7与第一横型花纹沟槽6连通，使第一横型花纹沟槽6和第一细缝7横穿第一着地部4a。由此，能增大第一横型花纹沟槽6在接地与非接地时的开闭变化。即，第一横型花纹沟槽6在雪路行驶时，能提高其中所压紧的雪密度，形成更坚硬的雪柱。因此，第一横型花纹沟槽6能生成更大的雪柱剪切力，而且提高雪路上的牵引力(traction)(或制动力)。

本实施方式中，第一细缝7包含急剧倾斜部8及平缓倾斜部9。本实施方式的急剧倾斜部8从第一横型花纹沟槽6的另一端6i开始延伸，且相对于轮胎周向的角度形成得小于第一横型花纹沟槽6。本实施方式的平缓倾斜部9从急剧倾斜部8向第二主沟槽3b延伸，且相对于轮胎周向的角度形成得大于急剧倾斜部8。例如即便在第一着地部4a受到横向力的情况下，此种急剧倾斜部8也能抑制第一细缝7的大幅打开，而且也抑制干燥路面上的操纵稳定性的劣化。

本实施方式中，第一着地部4a形成轮胎赤道c上的胎冠区域。此种第一着地部4a为对开始打车辆方向盘(handle)的转弯初期的车辆行为施加影响的着地部。本实施方式中，此第一着地部4a中并未形成横穿着地部的横沟槽，而将着地部刚性维持得高。因此，确保转弯初期的车辆行为顺利，因此将操纵稳定性能维持得高。进而，急剧倾斜部8与平缓倾斜部9的开闭方向不同，因此抑制第一细缝7的大幅打开，所以进一步确保转弯初期的车辆行为顺利。

图2为第一着地部4a的放大图。如图2所示那样，本实施方式中，第一横型花纹沟槽6以直线状延伸。此种第一横型花纹沟槽6对雪柱发挥大的剪切力，因此提高雪路上的牵引力。

本实施方式中，第一横型花纹沟槽6相对于轮胎轴向朝一侧倾斜。此种第一横型花纹沟槽6具有轮胎周向的边缘成分，因此提高雪路上的转弯行驶性能。第一横型花纹沟槽6相对于轮胎周向的角度θ1理想的是50度～80度。

第一横型花纹沟槽6理想的是轮胎轴向的长度l1为第一着地部4a的最大宽度wa的20％～50％。在第一横型花纹沟槽6的轮胎轴向的长度l1小于第一着地部4a的最大宽度wa的20％的情况下，可能雪柱变小，雪路性能劣化。在第一横型花纹沟槽6的轮胎轴向的长度l1超过第一着地部4a的最大宽度wa的50％的情况下，可能第一着地部4a的刚性变小，干燥路面上的操纵稳定性能劣化。

为了有效地发挥所述作用，第一横型花纹沟槽6理想的是轮胎周向的沟槽宽度w1为3mm～5mm。虽并无特别限定，但第一横型花纹沟槽6的沟槽深度(省略图示)理想的是第一主沟槽3a的沟槽深度(省略图示)的50％～90％。

本实施方式中，急剧倾斜部8及平缓倾斜部9分别以直线状延伸。此种急剧倾斜部8及平缓倾斜部9抑制第一着地部4a的过度的刚性降低，因此将干燥路面上的操纵稳定性能维持得高。

急剧倾斜部8及平缓倾斜部9相对于轮胎周向朝相同方向倾斜。此种第一细缝7抑制急剧倾斜部8与平缓倾斜部9的交叉位置k的刚性降低，因此更有效地发挥所述作用。急剧倾斜部8与平缓倾斜部9之间的角度θ2理想的是115度～135度。

急剧倾斜部8理想的是其轮胎周向的长度l2大于第一着地部4a的最大宽度wa。此种急剧倾斜部8即便在受到横向力的情况下，也能更有效地抑制第一细缝7的大幅打开。另外，本实施方式的急剧倾斜部8具有大的轮胎周向的边缘成分，从而提高雪路、特别是积雪路上的转弯性能。急剧倾斜部8的所述长度l2进而理想的是第一着地部4a的最大宽度wa的1.1倍～1.4倍。

急剧倾斜部8与在第一横型花纹沟槽6的在轮胎周向上延伸的沟槽边缘6t中容易产生应力集中的轮胎周向的一端6s(图中为上侧的一端)连通。由此，能进一步增大第一横型花纹沟槽6在接地与非接地时的开闭变化，因此能产生更大的雪柱剪切力。

平缓倾斜部9相对于轮胎周向的角度θ3大，因此抑制第一着地部4a的第二主沟槽3b侧的着地部刚性的过度降低，能维持干燥路面上的操纵稳定性能、特别是转弯初期的行为顺利。为了有效地发挥此种作用，平缓倾斜部9的角度θ3理想的是50度～80度，进而理想的是与第一横型花纹沟槽6的角度θ1相同。

本实施方式中，使平缓倾斜部9向内侧胎面端ti侧平滑地延长的假想线9c与如下第一横型花纹沟槽6重合，此第一横型花纹沟槽6与和所述平缓倾斜部9连通的第一横型花纹沟槽6在轮胎周向上邻接。由此，第一横型花纹沟槽6在接地与非接地时的开闭变化进一步增大。

第一着地部4a具有沿着第一主沟槽3a延伸的其中一个第一着地部边缘10、及沿着第二主沟槽3b延伸的另一第一着地部边缘11。

本实施方式中，面向第一主沟槽3a的其中一个第一着地部边缘10中，在轮胎周向上交替排列着向第一着地部4a的外侧突出的凸部12、与向第一着地部4a的内侧凹陷的凹部13。本实施方式中，面向第二主沟槽3b的另一第一着地部边缘11中，在轮胎周向上交替排列着向第一着地部4a的外侧突出的凸部14、与向第一着地部4a的内侧凹陷的凹部15。此种各第一着地部边缘10、11具有轮胎轴向的边缘成分，因此产生大的雪柱剪切力。

本实施方式中，两第一着地部边缘10、11是包含周向部16及轴向倾斜部17而形成，所述周向部16沿着轮胎周向延伸，所述轴向倾斜部17长度小于周向部16，且相对于轮胎周向以较周向部16大的角度倾斜。

另一第一着地部边缘11的轴向倾斜部17a是与所述平缓倾斜部9平滑地相连而形成。由此，平缓倾斜部9的表观的边缘成分变大，雪路上的行驶性能提高。本实施方式的所述轴向倾斜部17a与平缓倾斜部9形成以直线状延伸的一条边缘。

如图3所示那样，本实施方式的第一着地部4a中还设有第二横型花纹沟槽19及第二细缝20。本实施方式中，第二横型花纹沟槽19及第二细缝20均相对于轮胎轴向朝相同方向倾斜(图中为左上)。

本实施方式中，第二横型花纹沟槽19的一端19e与第二主沟槽3b连通，且另一端19i在第一着地部4a内终止。此种第二横型花纹沟槽19也产生雪柱剪切力。

第二横型花纹沟槽19与第一横型花纹沟槽6不同，并未连通细缝。如此这样，本实施方式中，使细缝与内侧胎面端ti侧的第一横型花纹沟槽6连通，且不使细缝与外侧胎面端to侧的第二横型花纹沟槽19连通。由此，确保相对较大的横向力作用的外侧胎面端to侧的着地部刚性高，因此将干燥路面上的操纵稳定性能维持得高。

从确保第一着地部4a的外侧胎面端to侧的着地部刚性高的观点来看，第二横型花纹沟槽19相对于轮胎周向的角度θ4理想的是50度～80度。本实施方式中，第二横型花纹沟槽19的所述角度θ4是以与平缓倾斜部9的角度θ3相同的大小形成。

在轮胎轴向上观看，第二横型花纹沟槽19是形成在与急剧倾斜部8重合的位置。由此，能利用第一细缝7的打开而提高第二横型花纹沟槽19在接地与非接地时的开闭变化。为了有效地发挥所述作用并且抑制第一细缝7的大幅打开，第二横型花纹沟槽19理想的是设于在轮胎周向上相邻的平缓倾斜部9、平缓倾斜部9间的中间位置。

虽并无特别限定，但第二横型花纹沟槽19的轮胎轴向的长度l3理想的是第一着地部4a的最大宽度wa的10％～25％。另外，第二横型花纹沟槽19的轮胎周向的沟槽宽度w2理想的是第一着地部4a的最大宽度wa的5％～17％。第二横型花纹沟槽19的深度(省略图示)理想的是第二主沟槽3b的沟槽深度(省略图示)的50％～90％。

本实施方式中，第二细缝20包含第二长细缝20a、及轮胎轴向的长度小于第二长细缝20a的第二短细缝20b。第二长细缝20a从面向第一主沟槽3a的凹部13的轮胎周向的一端(图中为上端)13e开始延伸，并未与急剧倾斜部8连通，而是在第一着地部4a内终止。第二短细缝20b从面向第一主沟槽3a的凹部13的轮胎周向的另一端(图中为下端)13i开始延伸，并未与急剧倾斜部8连通，而是在第一着地部4a内终止。此种第二细缝20能进一步增大第一横型花纹沟槽6的开闭变化。

本实施方式的所述另一端13i侧的第二短细缝20b与和构成凸部12的周向部16交叉的轴向倾斜部17平滑地相连。本实施方式中，第二短细缝20b与轴向倾斜部17形成平滑地延伸的一条边缘。此种第二短细缝20b的表观的边缘成分变大，从而提高雪路上的稳定的行驶性能。

为了将第一着地部4a的刚性维持得高，第二细缝20相对于轮胎周向的角度θ5例如理想的是50度～80度，进而理想的是与第一横型花纹沟槽6的所述角度θ1相同。

虽并无特别限定，但第二长细缝20a理想的是其轮胎轴向的长度l4大于第一横型花纹沟槽6的轮胎轴向的长度l1。另外，第二短细缝20b理想的是其轮胎轴向的长度l5小于第一横型花纹沟槽6的轮胎轴向的长度l1。

第一细缝7的深度(省略图示)例如理想的是第一主沟槽3a的沟槽深度的20％～40％。另外，第二细缝20的深度(省略图示)例如理想的是第一主沟槽3a的沟槽深度的50％～90％。

如图4所示那样，第二着地部4b具有沿着第一主沟槽3a延伸的第二内侧着地部边缘23、及沿着第三主沟槽3c延伸的第二外侧着地部边缘24。

本实施方式的第二内侧着地部边缘23中，在轮胎周向上交替排列着向第二着地部4b外侧突出的第二内侧凸部25、与向第二着地部4b的内侧凹陷的第二内侧凹部26。本实施方式的第二外侧着地部边缘24中，在轮胎周向上交替排列着向第二着地部4b的外侧突出的第二外侧凸部27、与向第二着地部4b的内侧凹陷的第二外侧凹部28。此种第二着地部4b具有轮胎轴向的边缘成分，因此提高雪路性能。

在轮胎轴向上观看，第二内侧凹部26与面向第一主沟槽3a的凸部12是形成在重合位置。此种第二内侧凹部26确保第一主沟槽3a的沟槽宽度，并且增大形成有第二内侧凹部26的轮胎周向位置的轮胎轴向的边缘成分，提高雪路上的牵引力。

第二着地部4b包含将第一主沟槽3a与第三主沟槽3c连接的多条第二横沟槽29、及将第一主沟槽3a与第三主沟槽3c连接的多条第二着地部细缝30。本实施方式的第二横沟槽29及第二着地部细缝30均相对于轮胎轴向朝相同方向倾斜(图中为右上)。此种第二横沟槽29及第二着地部细缝30抑制第二着地部4b的轮胎周向的刚性降低，从而能抑制干燥路面上的操纵稳定性能的劣化。

第二着地部4b中，在轮胎周向上排列着第二花纹条31，此第二花纹条31是由在轮胎周向上间隔设置的第二横沟槽29、第二横沟槽29所划分。

第二花纹条31在轮胎周向两侧具有在轮胎轴向上延伸的一对横花纹条边缘32a、32b。本实施方式的其中一个横花纹条边缘32a(图中为上侧)具有向第二花纹条31的外侧突出的第一周向凸部32a、及向第二花纹条31的内侧凹陷的第一周向凹部32b。本实施方式的另一横花纹条边缘32b(图中为下侧)具有向第二花纹条31的外侧突出的第二周向凸部32c、及向第二花纹条31的内侧凹陷的第二周向凹部32d。此种第二花纹条31具有大的轮胎周向的边缘成分，因此发挥高的雪路性能。

第二横沟槽29例如包含与第一主沟槽3a连通并以直线状延伸的第一部分29a、与第三主沟槽3c连通并以直线状延伸的第二部分29b、及将第一部分29a与第二部分29b连接且相对于轮胎周向以小角度延伸的第三部分29c。

第二着地部细缝30包含从第一主沟槽3a以直线状延伸的第一细缝部30a、从第三主沟槽3c以直线状延伸的第二细缝部30b、及将第一细缝部30a与第二细缝部30b连接且在轮胎周向上延伸的第三细缝部30c。

本实施方式的第一细缝部30a沿着第一周向凹部32b及第二周向凸部32c延伸。本实施方式的第二细缝部30b沿着第一周向凸部32a及第二周向凹部32d延伸。由此，将第二花纹条31的轮胎周向的刚性维持得高。

在第二花纹条31中设有两条第二着地部细缝30。本实施方式中，其中一条第二着地部细缝30a(图中为上侧)将第二内侧凹部26的轮胎周向的一端26e(图中为上侧)与第二外侧凹部28的轮胎周向的一端28e连接。本实施方式中，另一第二着地部细缝30b(图中为下侧)将第二内侧凹部26的轮胎周向的另一端26i(图中为下侧)与第二外侧凹部28的轮胎周向的另一端28i连接。如此，将凹部间连接的第二着地部细缝30能增大第二横沟槽29的开闭变化。

其中一条第二着地部细缝30a的第三细缝部30c与另一第二着地部细缝30b的第三细缝部30c在轮胎轴向上错开位置。由此，抑制第二花纹条31的刚性的过度降低。

如图5所示那样，第三着地部4c具有沿着第二主沟槽3b延伸的第三内侧着地部边缘33、及沿着第四主沟槽3d延伸的第三外侧着地部边缘34。第三内侧着地部边缘33及第三外侧着地部边缘34沿着轮胎周向以直线状延伸。由此，第三着地部4c具有高的轮胎轴向刚性。

本实施方式中，第三着地部4c是由将第二主沟槽3b与第四主沟槽3d相连的多个第三横沟槽35划分成多个第三花纹条36。

第三横沟槽35相对于轮胎轴向朝一侧倾斜(图中为右上)并以直线状延伸。此种第三横沟槽35也产生大的雪柱剪切力。

第三花纹条36包含第三外侧细缝37、第三内侧细缝38及第三横穿细缝39。本实施方式的第三外侧细缝37从第四主沟槽3d开始以直线状延伸并在第三花纹条36内终止。本实施方式的第三内侧细缝38从第二主沟槽3b开始以直线状延伸并在第三花纹条36内终止。本实施方式的第三横穿细缝39将第二主沟槽3b与第四主沟槽3d连通。

本实施方式的第三外侧细缝37、第三内侧细缝38及第三横穿细缝39均相对于轮胎轴向朝一侧倾斜(图中为右上)。

第三横穿细缝39包含沿着第三外侧细缝37以直线状延伸的外侧部分39a、沿着第三内侧细缝38以直线状延伸的内侧部分39b、及将外侧部分39a与内侧部分39b连接且沿着轮胎周向延伸的中央部分39c。此种第三横穿细缝39抑制第三花纹条36的轮胎周向的刚性降低。

本实施方式的外侧部分39a与使第三内侧细缝38向轮胎轴向外侧平滑地延长的假想线38c相连。实施方式中，外侧部分39a与假想线38c一致。外侧部分39a与第三内侧细缝38形成一条平滑的假想细缝，而发挥大的摩擦力及将第三花纹条36的刚性维持得高的效果。本实施方式的内侧部分39b与使第三外侧细缝37向轮胎轴向内侧平滑地延长的假想线37c相连。本实施方式中，内侧部分39b与假想线37c一致。此种内侧部分39b与第三外侧细缝37形成一条平滑的假想细缝，发挥同样的效果。

如图6所示那样，第四着地部4d具有沿着第三主沟槽3c延伸的第四着地部边缘43。第四着地部边缘43中，在轮胎周向上交替排列着向第四着地部4d的外侧突出的第四凸部44、与向第四着地部4d的内侧凹陷的第四凹部45。

第四着地部4d中，设有将第三主沟槽3c与内侧胎面端ti连接的多个第四横沟槽46。由此，本实施方式的第四着地部4d中，在轮胎周向上排列着由第四横沟槽46所划分的第四花纹条47。

第四横沟槽46包含与第三主沟槽3c连通且相对于轮胎轴向倾斜的第四倾斜部46a、及与第四倾斜部46a相连且相对于轮胎轴向以小于第四倾斜部46a的角度倾斜的第四小倾斜部46b。此种第四横沟槽46提高相对较大的横向力作用的内侧胎面端ti侧的第四着地部4d的轮胎轴向的刚性，从而抑制干燥路面上的操纵稳定性能的降低。

第四花纹条47中设有第四横型花纹沟槽48及第四细缝49。本实施方式的第四横型花纹沟槽48及第四细缝49均相对于轮胎轴向朝相同方向连续倾斜(图中为右上)。

第四横型花纹沟槽48包含第四内侧横型花纹沟槽部48a及第四外侧横型花纹沟槽部48b。本实施方式的第四内侧横型花纹沟槽部48a在第四花纹条47内具有内端48i，从内端48i向轮胎轴向外侧以直线状延伸。本实施方式的第四外侧横型花纹沟槽部48b与第四内侧横型花纹沟槽部48a相连，相对于轮胎轴向以小于第四内侧横型花纹沟槽部48a的角度倾斜。

本实施方式中，第四内侧横型花纹沟槽部48a沿着第四倾斜部46a延伸。本实施方式中，第四外侧横型花纹沟槽部48b沿着第四小倾斜部46b延伸。此种第四横型花纹沟槽48与第四横沟槽46协作，增大沟槽彼此的开闭变化，提高雪柱剪切力。

第四细缝49包含将内侧胎面端ti与第三主沟槽3c连接的第四横穿细缝50、及将第四横型花纹沟槽48的内端48i与第三主沟槽3c连通的第四内侧细缝51。

本实施方式中，第四横穿细缝50是由两条第四横穿细缝50a、50b所形成，此两条第四横穿细缝50a、50b从第四着地部边缘43的第四凹部45的轮胎周向的一端(图中为上端)45e、及所述第四凹部45的轮胎周向的另一端(图中为下端)45i开始延伸。

本实施方式中，第四横穿细缝50包含沿着第四倾斜部46a延伸的第四内侧部分50a、及沿着第四小倾斜部46b延伸的第四外侧部分50b。本实施方式中，第四内侧部分50a从第三主沟槽3c向内侧胎面端ti侧相对于轮胎轴向朝一侧倾斜。本实施方式中，第四外侧部分50b将第四内侧部分50a与内侧胎面端ti连接，且相对于轮胎轴向以小于第四内侧部分50a的角度倾斜。

第四内侧细缝51沿着第四倾斜部46a延伸，且与第四内侧横型花纹沟槽部48a平滑地相连。本实施方式的第四内侧细缝51与第四横型花纹沟槽48的沿着轮胎轴向延伸的其中一个沟槽边缘48t(图中为下侧)平滑地相连。此种第四内侧细缝51能增大第四横型花纹沟槽48的开闭变化。

如图5所示那样，第五着地部4e具有沿着第四主沟槽3d延伸的第五着地部边缘54。第五着地部边缘54沿着轮胎周向以直线状延伸。

如此这样，本实施方式中，形成胎冠区域的第一着地部4a的着地部边缘10及着地部边缘11、内侧胎面端ti侧的第二着地部4b的着地部边缘23及着地部边缘24、以及第四着地部4d的着地部边缘43交替地形成有凹凸。另外，外侧胎面端to侧的第三着地部4c的着地部边缘33及着地部边缘34、以及第五着地部4e的着地部边缘54形成为直线状。由此，将容易产生相对较大的横向力的第三着地部4c及第五着地部4e的轮胎轴向的刚性维持得高。另外，在产生相对较小的横向力的第一着地部4a、第二着地部4b及第四着地部4d中，使轮胎轴向的边缘成分增加而提高雪路上的牵引力或制动力。由此，维持干燥路面上的操纵稳定性能并且雪路性能提高。

在第五着地部4e中设有第五横型花纹沟槽56及第五细缝57。本实施方式的第五横型花纹沟槽56及第五细缝57均相对于轮胎轴向朝相同方向连续倾斜(图中为右上)。

本实施方式的第五横型花纹沟槽56的一端56e与外侧胎面端to连通，另一端56i在第五着地部4e内终止。第五横型花纹沟槽56包含从外侧胎面端to开始以直线状延伸的第五外侧横型花纹沟槽部56a、及与第五外侧横型花纹沟槽部56a连通且相对于轮胎轴向以大于第五外侧横型花纹沟槽部56a的角度倾斜并以直线状延伸的第五内侧横型花纹沟槽部56b。

第五细缝57包含一端58e与外侧胎面端to连通且另一端58i与第四主沟槽3d连通的第五横穿细缝58、以及将第五横型花纹沟槽56的另一端56i与第四主沟槽3d连通的第五外侧细缝59。

第五横穿细缝58包含沿着第五外侧横型花纹沟槽部56a延伸的第五外侧部分58a、及与第五外侧部分58a相连且沿着第五内侧横型花纹沟槽部56b延伸的第五内侧部分58b。本实施方式中，第五外侧部分58a从外侧胎面端to向轮胎赤道c侧延伸，且相对于轮胎轴向朝一侧倾斜并以直线状延伸。本实施方式中，第五内侧部分58b相对于轮胎轴向以大于第五外侧部分58a的角度倾斜并以直线状延伸。

第五外侧细缝59与第五内侧横型花纹沟槽部56b平滑地连通。此种第五横穿细缝58及第五外侧细缝59增大第五横型花纹沟槽56的开闭变化，产生高的雪柱剪切力。

本实施方式中，第五外侧细缝59与第五内侧横型花纹沟槽部56b的在轮胎周向上延伸的沟槽边缘56c的轮胎周向的中间位置相连。此种第五外侧细缝59抑制第五着地部4e的着地部刚性的过度降低，从而维持干燥路面上的操纵稳定性能。

如图1所示那样，本实施方式中，第一着地部4a的各横型花纹沟槽6、19及各细缝7、20相对于轮胎轴向的倾斜方向，与第二着地部4b至第五着地部4e的各横沟槽29、35、46、各横型花纹沟槽48、56、各细缝30、37、38、39、49、57相对于轮胎轴向的倾斜方向形成为反向。由此，将作用于第一着地部4a的各横型花纹沟槽6、19及各细缝7、20的横向力，与作用于第二着地部4b至第五着地部4e的各横沟槽29、35、46、各横型花纹沟槽48、56、各细缝30、37、38、39、49、57的横向力抵消。因此确保雪路上的高的行驶性能。

以上，对本发明的实施方式进行了详述，但本发明不限定于例示的实施方式，当然能变形为各种实施方式而实施。

[实施例]

根据表1的规格尝试制作具有图1的基本花纹的尺寸225/65r17的四轮驱动车用的充空气轮胎，并测试各试用轮胎的雪路性能、及干燥路面上的操纵稳定性能。各试用轮胎的主要共同规格或测试方法如下。

第一横型花纹沟槽及第二横型花纹沟槽的深度：6.6mm

第一细缝及第二细缝的深度：6.6mm

第一主沟槽及第二主沟槽的深度：8.2mm

平缓倾斜部的角度θ3：65度

<干燥路面上的操纵稳定性能>

在下述条件下将各试用轮胎安装在排气量2000cc的四轮驱动车的全轮上。然后，测试驾驶员(testdriver)使车辆在干燥柏油(asphalt)路面的测试场上行驶。测试驾驶员通过官能来评估与此时的牵引力或制动力、操作车辆方向盘后直到开始转弯的时滞(timelag)等相关的行驶特性。以将比较例1设为100的评分来表示结果。数值越大则越良好。

轮辋：6.5j

内压：210kpa

<雪路性能>

测试驾驶员使所述车辆在积雪路面的测试场上以速度8km/h加速行驶到32km/h，测量此时的行驶距离。使用行驶距离的倒数，以将比较例1的值设为100的指数来表示结果。数值越大则产生越大的牵引力，雪路性能越优异。

将测试结果等示于表1中。

测试结果为，能确认到与比较例的轮胎相比，实施例的轮胎抑制了干燥路上的操纵稳定性能的劣化，并且雪路性能提高。