本发明属于整车控制技术领域，尤其是涉及一种扭矩分配方法、装置及电动汽车。
背景技术
面对日趋严峻的能源与环境问题，节能与新能源汽车正成为当前研究的热点。作为节能与新能源汽车的一种，电动汽车在行驶过程中具有无尾气排放、能量效率高、噪声低、可回收利用能量等多项优点，因此大力发展纯电动汽车对能源安全、环境保护具有重大意义。
然而电动汽车的研发是一个复杂的系统，其研制和开发涉及多个学科。当前电动汽车最主要的受制因素主要是续驶里程、动力性能、电池成本以及充放电便利性。采用双电机四驱驱动系统是提高电池动力性能并且兼顾经济性能的一个很好的方案。通过对双电机四驱驱动系统扭矩的协调分配，实现在整车性能参数及电池包电量(即成本)基本不变的情况下，降低对于单个电机的功率要求，有效的减少成本，提升动力性，并且增加续驶里程，成为目前需要解决的问题。
技术实现要素：
本发明实施例的目的在于提供一种扭矩分配方法、装置及电动汽车，从而解决通过对双电机四驱驱动系统的扭矩分配，实现降低单个电机的功率要求、减少成本、提升动力性并增加续驶里程的问题。
为了实现上述目的，本发明提供了一种扭矩分配方法，包括：
获取电动汽车的需求扭矩；
根据所述电动汽车的行驶模式信息和行驶参数信息，分配所述需求扭矩至前轴电机和后轴电机。
其中，获取电动汽车的需求扭矩的步骤包括：
在所述电动汽车的自适应巡航系统处于关闭状态，且未接收到所述电动汽车的车身电子稳定系统发送的扭矩命令时，若所述电动汽车的档位信息为前进档或后退档，则根据加速踏板的开度和预先存储的加速踏板开度与需求扭矩的对应关系表，获取所述需求扭矩；
若所述自适应巡航系统处于开启状态且未接收到所述车身电子稳定系统发送的扭矩命令，则根据所述自适应巡航系统输出的扭矩命令，获取所述需求扭矩。
其中，根据所述电动汽车的行驶模式信息和行驶参数信息，分配所述需求扭矩至前轴电机和后轴电机的步骤包括：
判断所述行驶模式信息是否为全地形模式，若是，则根据所述全地形模式，将所述需求扭矩分配为两个子需求扭矩；若否，则根据所述电动汽车的当前车速和当前输出扭矩，将所述需求扭矩分配为两个子需求扭矩；
根据预先存储的第一扭矩阈值和第二扭矩阈值调整两个子需求扭矩；
发送调整后的第一子需求扭矩至所述前轴电机，并发送调整后的第二子需求扭矩至所述后轴电机。
其中，根据所述全地形模式，将所述需求扭矩分配为两个子需求扭矩的步骤包括：
在所述全地形模式为雪地模式时，获取电动汽车的前轴和后轴的轴荷比，以及预先存储的轴荷比与扭矩分配比例的对应关系表，将所述需求扭矩分配为两个子需求扭矩；
在所述全地形模式为泥/沙模式时，根据预先存储的扭矩分配比例将所述需求扭矩分配为两个子需求扭矩。
其中，根据所述电动汽车的当前车速和当前输出扭矩，将所述需求扭矩分配为两个子需求扭矩的步骤包括：
若所述当前车速小于或等于预设车速且所述当前输出扭矩小于或等于预设扭矩，则根据预先存储的车速和输出扭矩与扭矩分配比例的对应关系表，将所述需求扭矩分配为两个子需求扭矩；
若所述当前车速大于所述预设车速或所述当前输出扭矩大于所述预设扭矩，则根据预先存储的输出扭矩与扭矩分配比例的对应关系表，将所述需求扭矩分配为两个子需求扭矩；
根据所述电动汽车的加速度，方向盘转角和所述电动汽车所处的坡度，修正两个子需求扭矩。
其中，根据预先存储的第一扭矩阈值和第二扭矩阈值调整两个子需求扭矩的步骤包括：
若所述第一子需求扭矩大于所述第一扭矩阈值，则调整所述第一子需求扭矩为所述第一扭矩阈值，并将所述第二子需求扭矩调整为所述第一子需求扭矩和所述第一扭矩阈值的差值与所述第二子需求扭矩之和；
若所述第二子需求扭矩大于所述第二扭矩阈值，则调整所述第二子需求扭矩为所述第二扭矩阈值，并将所述第一子需求扭矩调整为所述第二子需求扭矩和所述第二扭矩阈值的差值与所述第一子需求扭矩之和。
其中，发送调整后的第一子需求扭矩至所述前轴电机，并发送调整后的第二子需求扭矩至所述后轴电机的步骤之前，所述方法还包括：
分别对调整后的第一子需求扭矩和调整后的第二子需求扭矩进行梯度处理。
其中，所述获取电动汽车的需求扭矩的步骤包括：
获取串联能量回收系统发送的需求扭矩。
其中，根据所述电动汽车的行驶模式信息和行驶参数信息，分配所述需求扭矩至前轴电机和后轴电机的步骤包括：
判断所述行驶模式信息是否为全地形模式，若是，则将获取到的串联回收系统发送的需求扭矩调整为零；若否，则对所述需求扭矩进行梯度处理，并将梯度处理后的所述需求扭矩发送至前轴电机。
本发明实施例还提供一种扭矩分配装置，应用于双电机四驱电动汽车，所述装置包括：
获取模块，用于获取电动汽车的需求扭矩；
分配模块，用于根据所述电动汽车的行驶模式信息和行驶参数信息，分配所述需求扭矩至前轴电机和后轴电机。
其中，所述获取模块包括：
第一获取子模块，用于在所述电动汽车的自适应巡航系统处于关闭状态，且未接收到所述电动汽车的车身电子稳定系统发送的扭矩命令时，若所述电动汽车的档位信息为前进档或后退档，则根据加速踏板的开度和预先存储的加速踏板开度与需求扭矩的对应关系表，获取所述需求扭矩；
第二获取子模块，用于若所述自适应巡航系统处于开启状态且未接收到所述车身电子稳定系统发送的扭矩命令，则根据所述自适应巡航系统输出的扭矩命令，获取所述需求扭矩。
其中，所述分配模块包括：
第一判断子模块，用于判断所述行驶模式信息是否为全地形模式，若是，则根据所述全地形模式，将所述需求扭矩分配为两个子需求扭矩；若否，则根据所述电动汽车的当前车速和当前输出扭矩，将所述需求扭矩分配为两个子需求扭矩；
调整子模块，用于根据预先存储的第一扭矩阈值和第二扭矩阈值调整两个子需求扭矩；
发送子模块，用于发送调整后的第一子需求扭矩至所述前轴电机，并发送调整后的第二子需求扭矩至所述后轴电机。
其中，所述第一判断子模块包括：
第一分配单元，用于在所述全地形模式为雪地模式时，获取电动汽车的前轴和后轴的轴荷比，以及预先存储的轴荷比与扭矩分配比例的对应关系表，将所述需求扭矩分配为两个子需求扭矩；
第二分配单元，用于在所述全地形模式为泥/沙模式时，根据预先存储的扭矩分配比例将所述需求扭矩分配为两个子需求扭矩。
其中，所述第一判断子模块包括：
第三分配单元，用于若所述当前车速小于或等于预设车速且所述当前输出扭矩小于或等于预设扭矩，则根据预先存储的车速和输出扭矩与扭矩分配比例的对应关系表，将所述需求扭矩分配为两个子需求扭矩；
第四分配单元，用于若所述当前车速大于所述预设车速或所述当前输出扭矩大于所述预设扭矩，则根据预先存储的输出扭矩与扭矩分配比例的对应关系表，将所述需求扭矩分配为两个子需求扭矩；
修正单元，用于根据所述电动汽车的加速度，方向盘转角和所述电动汽车所处的坡度，修正两个子需求扭矩。
其中，所述调整子模块包括：
第一调整单元，用于若所述第一子需求扭矩大于所述第一扭矩阈值，则调整所述第一子需求扭矩为所述第一扭矩阈值，并将所述第二子需求扭矩调整为所述第一子需求扭矩和所述第一扭矩阈值的差值与所述第二子需求扭矩之和；
第二调整单元，用于若所述第二子需求扭矩大于所述第二扭矩阈值，则调整所述第二子需求扭矩为所述第二扭矩阈值，并将所述第一子需求扭矩调整为所述第二子需求扭矩和所述第二扭矩阈值的差值与所述第一子需求扭矩之和。
其中，所述装置还包括：
处理模块，用于分别对调整后的第一子需求扭矩和调整后的第二子需求扭矩进行梯度处理。
其中，所述获取模块包括：
第三获取子模块，用于获取串联能量回收系统发送的需求扭矩。
其中，所述分配模块包括：
第二判断子模块，用于判断所述行驶模式信息是否为全地形模式，若是，则将获取到的串联回收系统发送的需求扭矩调整为零；若否，则对所述需求扭矩进行梯度处理，并将梯度处理后的所述需求扭矩发送至所述前轴电机。
本发明实施例还提供一种电动汽车，包括如上所述的扭矩分配装置。
本发明实施例还提供一种电动汽车，包括：处理器、存储器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现如上所述的电机扭矩分配方法的步骤。
本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上所述的扭矩分配方法的步骤。
本发明的上述技术方案至少具有如下有益效果：
本发明通过根据电动汽车的当前行驶模式信息和行驶参数信息，将当前获取的需求扭矩分配至电动汽车的前轴电机和后轴电机，使得在扭矩分配过程中，考虑所述电动汽车所处的地形，在满足所述电动汽车的基本需求的基础上，降低了电动汽车的当前行驶状态对单个电机的功率要求，有效的减少成本，并且提升了所述电动汽车的动力性，另外，在电动汽车组装之前，还对所述电动汽车的前轴电机和后轴电机的扭矩进行了标定，从而使得在对所述需求扭矩分配的过程中，根据这些标定结果，使得所述电动汽车的双电机共同过做在效率最优区间，提高能量利用率，增加续驶里程。
附图说明
图1为本发明实施例的扭矩分配方法的基本步骤示意图；
图2为本发明实施例的扭矩分配装置的基本组成示意图。
具体实施方式
为使本发明要解决的技术问题、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例进行详细描述。
本发明实施例针对现有技术中电动汽车的驱动系统续驶里程低、动力性能差、电池成本高且充放电便利性差的问题，提供一种扭矩分配方法、装置及电动汽车，实现了在整车性能参数及电池包电量基本不变的情况下，降低对单个电机的功率要求、减少成本、提升动力性且提高能量利用率。
如图1所示，本发明的一实施例提供了一种扭矩分配方法，应用于双电机四驱电动汽车，所述扭矩分配方法包括：
步骤11，获取电动汽车的需求扭矩。
本实施例中，所述需求扭矩为电动汽车的当前总需求扭矩，包括用于电动汽车加速的正扭矩和用于电动汽车减速的负扭矩；具体的，所述正扭矩可以从自适应巡航系统发送的扭矩命令中获取，从车身电子稳定性系统发送的扭矩命令中获取，或者，根据加速踏板的开度获取等；所述负扭矩则可以通过能量回收系统发送的扭矩命令中获取。
步骤12，根据所述电动汽车的行驶模式信息和行驶参数信息，分配所述需求扭矩至前轴电机和后轴电机。
本实施例中，通过所述行驶模式信息和所述行驶参数信息分配所述需求扭矩，使得在分配所述需求扭矩时，不仅考虑所述电动汽车在正常路面行驶时的扭矩分配，还考虑了所述电动汽车在全地形路面，如雪地路面或泥/沙路面等，行驶时的扭矩分配；实现了在确保所述电动汽车的基本功能需求的基础上，降低了单个电机的功率需求，减少了成本且提升了电动汽车的动力性；在分配所述需求扭矩时，考虑所述行驶参数信息，如车速和输出扭矩等，使得在分配所述需求扭矩时，充分考虑人车安全和行驶的经济性，实现了在保证人车安全的基础上，使所述电动汽车的能量消耗最低，提高了电动汽车的能量利用率，增加了电动汽车的续驶里程。
这里，需要说明的是，由于当所述需求扭矩为正扭矩时，所述需求扭矩的来源为：自适应巡航系统、车身电子稳定系统或加速踏板的开度，本实施例对所述需求扭矩的来源预先设置了一个优先级顺序，其中，来源为车身电子稳定系统的优先级最高，来源为自适应巡航系统的优先级次之，来源为加速踏板开度的优先级最低。
根据上述优先级顺序可知，所述步骤11获取电动汽车的需求扭矩，包括：
在所述电动汽车的自适应巡航系统处于关闭状态，且未接收到所述电动汽车的车身电子稳定系统发送的扭矩命令时，若所述电动汽车的档位信息为前进档或后退档，则根据加速踏板的开度和预先存储的加速踏板开度与需求扭矩的对应关系表，获取所述需求扭矩。
本实施例中，只有当所述档位信息为前进档或后退档时，才会根据加速踏板的开度获取所述需求扭矩；也就是说，当所述档位信息为空档时，即使驾驶员踩踏加速踏板，使得所述加速踏板具有一定的开度，本实施例也不会根据加速踏板的开度获取所述需求扭矩，即，当所述档位信息为空档时，本实施例中获取的所述需求扭矩为零，这样，避免了由于驾驶员误踩加速踏板导致交通事故的发生。
若所述自适应巡航系统处于开启状态且未接收到所述车身电子稳定系统发送的扭矩命令，则根据所述自适应巡航系统输出的扭矩命令，获取所述需求扭矩。
本实施例中，当所述自适应巡航系统处于开启状态时，所述自适应巡航系统会根据所述电动汽车的周围环境以及所述电动汽车的当前参数，确定所述电动汽车当前的需求扭矩，并将所述需求扭矩发送至整车控制器，其中，所述整车控制器为本发明的扭矩分配方法的执行主体，所述需求扭矩为所述电动汽车的当前的总需求扭矩。
另外，若所述车身电子稳定系统当前发送了扭矩命令至所述整车控制器，所述整车控制器则将接收到的扭矩命令作为所述电动汽车的需求扭矩直接分配至所述电动汽车的前轴电机和后轴电机，由所述前轴电机和所述后轴电机尽快响应所述需求扭矩，从而避免所述电动汽车失控。其中，所述车身电子稳定系统发送的扭矩命令包括前轴电机扭矩和后轴电机扭矩。
由于所述电动汽车会行驶在不同的路面中，因此，本实施例集成了所述电动汽车在不同行驶模式时，所述电动汽车的需求扭矩的分配方法，使得本实施例的分配方法使用的范围更加广泛，同时也避免了传统的分配方式无法在全地形模式时对所述需求扭矩进行有效的分配的问题。
具体的，所述步骤12根据所述电动汽车的行驶模式信息和行驶参数信息，分配所述需求扭矩至前轴电机和后轴电机，包括：
判断所述行驶模式信息是否为全地形模式，若是，则根据所述全地形模式，将所述需求扭矩分配为两个子需求扭矩；若否，则根据所述电动汽车的当前车速和当前输出扭矩，将所述需求扭矩分配为两个子需求扭矩。
本实施例中，在所述电动汽车处于全地形模式时，所述电动汽车的需求扭矩的首要任务为克服路面的阻力，使得所述电动汽车能够正常行驶，因此，需要针对所述全地形模式的具体模式，对所述需求扭矩进行分配；在所述电动汽车未处于全地形模式时，即，所述电动汽车在正常路面行驶时，所述电动汽车的需求扭矩主要用于驱动所述电动汽车前进，因此，需要根据所述电动汽车的当前车速和当前输出扭矩，分配所述需求扭矩。
根据预先存储的第一扭矩阈值和第二扭矩阈值调整两个子需求扭矩。
本实施例中，所述第一扭矩阈值和所述第二扭矩阈值分别为两个子需求扭矩的极限值，即两个电机的最大输出扭矩值；其中，所述第一扭矩阈值为分配至所述前轴电机的第一子需求扭矩的阈值，所述第二扭矩阈值为分配至所述后轴电机的第二子需求扭矩的阈值。
发送调整后的第一子需求扭矩至所述前轴电机，并发送调整后的第二子需求扭矩至所述后轴电机。
其中，根据所述全地形模式，将所述需求扭矩分配为两个子需求扭矩的步骤包括：
在所述全地形模式为雪地模式时，获取电动汽车的前轴和后轴的轴荷比，以及预先存储的轴荷比与扭矩分配比例的对应关系表，将所述需求扭矩分配为两个子需求扭矩。
本实施例中，所述轴荷比与扭矩分配比例的对应关系表为根据电动汽车研发过程中的大量试验数据确定的对应关系。具体的，在试验过程中，根据所述电动汽车的纵向加速度产生的质量转移确定所述需求扭矩的分配比例。
在所述全地形模式为泥/沙模式时，根据预先存储的扭矩分配比例将所述需求扭矩分配为两个子需求扭矩。优选的，所述扭矩分配比例为50:50。
其中，根据所述电动汽车的当前车速和当前输出扭矩，将所述需求扭矩分配为两个子需求扭矩的步骤包括：
若所述当前车速小于或等于预设车速且所述当前输出扭矩小于或等于预设扭矩，则根据预先存储的车速和输出扭矩与分配比例的对应关系表，将所述需求扭矩分配为两个子需求扭矩；若所述当前车速大于所述预设车速或所述当前输出扭矩大于所述预设扭矩，则根据预先存储的输出扭矩与扭矩分配比例的对应关系表，将所述需求扭矩分配为两个子需求扭矩；根据所述电动汽车的加速度，方向盘转角和所述电动汽车所处的坡度，修正两个子需求扭矩。
需要说明的是，所述车速和输出扭矩与扭矩分配比例的对应关系表和所述输出扭矩与扭矩分配比例的对应关系表为根据大量试验数据标定的结果。
本实施例中，通过将所述车速与所述预设车速进行比较，并将所述输出扭矩与预设扭矩进行比较，实现了按照最优经济性分配原则和车速稳定性分配原则对所述电动汽车的需求扭矩进行分配，其中，当所述车速小于或等于所述预设车速且所述输出扭矩小于或等于所述预设输出扭矩时，根据所述车速和输出扭矩与扭矩分配比例的对应关系表，按照最优经济性分配原则，对所述需求扭矩进行分配，使得所述电动汽车的动力性满足需求的基础上，降低能量的消耗，增加续驶里程；当所述车速大于所述预设车速或所述输出扭矩大于所述预设输出扭矩时，根据预先存储的输出扭矩与扭矩分配比例的对应关系表，按照车速稳定性分配原则，对所述需求扭矩进行分配，使得所述电动汽车能够稳定行驶，保证人车安全，并提高驾乘感受。
另外，本实施例中，通过电动汽车的加速度(包括横向加速度和纵向加速度)、方向盘转角和所述电动汽车所处的坡度(电动汽车上坡时的坡度)，修正两个所述子需求扭矩，实现了理论分配和实际使用状况的结合，使得分配的两个所述子需求扭矩能够更适用于所述电动汽车的当前行驶参数和当前所处的环境。具体的，所述横向加速度、所述纵向加速度和所述方向盘转角均是通过相应的传感器采集获得的，所述电动汽车所处的坡度是所述车身电子稳定系统通过当前相关的数据计算获得的，这些行驶参数的获取方式为现有技术，在此不再多余赘述。
具体的，根据预先存储的第一扭矩阈值和第二扭矩阈值调整两个子需求扭矩的步骤包括：
若所述第一子需求扭矩大于所述第一扭矩阈值，则调整所述第一子需求扭矩为所述第一扭矩阈值，并将所述第二子需求扭矩调整为所述第一子需求扭矩和所述第一扭矩阈值的差值与所述第二子需求扭矩之和。
若所述第二子需求扭矩大于所述第二扭矩阈值，则调整所述第二子需求扭矩为所述第二扭矩阈值，并将所述第一子需求扭矩调整为所述第二子需求扭矩和所述第二扭矩阈值的差值与所述第一子需求扭矩之和。
本实施例中，由于所述需求扭矩为所述电动汽车的当前总需求扭矩，因此，分配至所述前轴电机和所述后轴电机的子需求扭矩之和必然为所述总需求扭矩；若根据预先存储的各对应关系表分配的其中一个子需求扭矩大于其扭矩阈值，则需要将多余的扭矩值分配至另一子需求扭矩，从而满足所述电动汽车的总扭矩需求。
为了提高用户的驾乘感受，避免所述前轴电机和所述后轴电机的扭矩发生突变，导致动力总成及传动系统扭震，在发送调整后的第一子需求扭矩至所述前轴电机，并发送调整后的第二子需求扭矩至所述后轴电机的步骤之前，所述方法还包括：分别对调整后的第一子需求扭矩和调整后的第二子需求扭矩进行梯度处理。
本实施例中的所述梯度处理为分别对所述第一子需求扭矩和所述第二子需求扭矩的绝对值进行一阶滤波，使得所述前轴电机和所述后轴电机输出的扭矩更加平顺。
当所述需求扭矩为负扭矩时，步骤11获取电动汽车的需求扭矩，包括：获取串联能量回收系统发送的需求扭矩。
本实施例中，所述串联回收系统为电机回收和机械回收为串联方式的回收系统，实现了首先确定电机能够回收的扭矩，然后将多余的扭矩通过机械方式进行回收，从而提高所述电动汽车的能量利用率。
在获取到串联能量回收系统发送的需求扭矩后，根据所述电动汽车的行驶模式信息和行驶参数信息，分配所述需求扭矩至前轴电机和后轴电机的步骤包括：判断所述行驶模式信息是否为全地形模式，若是，则将获取到的串联回收系统发送的需求扭矩调整为零；若否，则对所述需求扭矩进行梯度处理，并将梯度处理后的所述需求扭矩发送至前轴电机。
本实施例中，当所述电动汽车的行驶模式为全地形模式时，所述电动汽车的首要任务为脱离全地形模式的困境，使得所述电动汽车能够正常行驶，因此，在所述行驶模式为全地形模式时，即使所述串联回收系统发送了所述电动汽车的当前需求扭矩，所述整车控制器也不响应所述需求扭矩，即不分配所述需求扭矩；当所述行驶模式为非全地形模式时，则将所述串联回收系统发送的需求扭矩进行梯度处理后分配至所述前轴电机，由所述前轴电机进行能量回收。
本发明的上述实施例，根据所述电动汽车当前的行驶模式信息和行驶参数信息，对获取到的需求扭矩进行分配，使得所述前轴电机和所述后轴电机均能工作在效率最优区间，从而提高了所述电动汽车的能量利用率，增加了所述电动汽车的续驶里程；另外，集成所述电动汽车处于全地形模式下的扭矩分配方法，避免所述电动汽车在全地形模式状态下，仍然按照常规扭矩分配原则进行分配，导致所述电动汽车无法驶离复杂路面的现象。
本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序(指令)，该程序(指令)被处理器执行时实现以下步骤：
获取电动汽车的需求扭矩；根据所述电动汽车的行驶模式信息和行驶参数信息，分配所述需求扭矩至前轴电机和后轴电机。
可选地，该程序(指令)被处理器执行时还可实现以下步骤：
在所述电动汽车的自适应巡航系统处于关闭状态，且未接收到所述电动汽车的车身电子稳定系统发送的扭矩命令时，若所述电动汽车的档位信息为前进档或后退档，则根据加速踏板的开度和预先存储的加速踏板开度与需求扭矩的对应关系表，获取所述需求扭矩；若所述自适应巡航系统处于开启状态且未接收到所述车身电子稳定系统发送的扭矩命令，则根据所述自适应巡航系统输出的扭矩命令，获取所述需求扭矩。
可选地，该程序(指令)被处理器执行时还可实现以下步骤：
判断所述行驶模式信息是否为全地形模式，若是，则根据所述全地形模式，将所述需求扭矩分配为两个子需求扭矩；若否，则根据所述电动汽车的当前车速和当前输出扭矩，将所述需求扭矩分配为两个子需求扭矩；根据预先存储的第一扭矩阈值和第二扭矩阈值调整两个子需求扭矩；发送调整后的第一子需求扭矩至所述前轴电机，并发送调整后的第二子需求扭矩至所述后轴电机。
可选地，该程序(指令)被处理器执行时还可实现以下步骤：
在所述全地形模式为雪地模式时，获取电动汽车的前轴和后轴的轴荷比，以及预先存储的轴荷比与扭矩分配比例的对应关系表，将所述需求扭矩分配为两个子需求扭矩；在所述全地形模式为泥/沙模式时，根据预先存储的扭矩分配比例将所述需求扭矩分配为两个子需求扭矩。
可选地，该程序(指令)被处理器执行时还可实现以下步骤：
若所述当前车速小于或等于所述预设车速且所述当前输出扭矩小于或等于所述预设扭矩，则根据预先存储的车速和输出扭矩与分配比例的对应关系表，将所述需求扭矩分配为两个子需求扭矩；若所述当前输出扭矩大于所述预设扭矩或所述当前车速大于预设车速，则根据预先存储的输出扭矩与扭矩分配比例的对应关系表，将所述需求扭矩分配为两个子需求扭矩；根据所述电动汽车的加速度，方向盘转角和所述电动汽车所处的坡度，修正两个子需求扭矩。
可选地，该程序(指令)被处理器执行时还可实现以下步骤：
若所述第一子需求扭矩大于所述第一扭矩阈值，则调整所述第一子需求扭矩为所述第一扭矩阈值，并将所述第二子需求扭矩调整为所述第一子需求扭矩和所述第一扭矩阈值的差值与所述第二子需求扭矩之和；若所述第二子需求扭矩大于所述第二扭矩阈值，则调整所述第二子需求扭矩为所述第二扭矩阈值，并将所述第一子需求扭矩调整为所述第二子需求扭矩和所述第二扭矩阈值的差值与所述第一子需求扭矩之和。
可选地，发送调整后的第一子需求扭矩至所述前轴电机，并发送调整后的第二子需求扭矩至所述后轴电机的步骤之前，该程序(指令)被处理器执行时还可实现以下步骤：
分别对调整后的第一子需求扭矩和调整后的第二子需求扭矩进行梯度处理。
可选地，该程序(指令)被处理器执行时还可实现以下步骤：
获取串联能量回收系统发送的需求扭矩。
可选地，该程序(指令)被处理器执行时还可实现以下步骤：
判断所述行驶模式信息是否为全地形模式，若是，则将获取到的串联回收系统发送的需求扭矩调整为零；若否，则对所述需求扭矩进行梯度处理，并将梯度处理后的所述需求扭矩发送至前轴电机。
计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存(pram)、静态随机存取存储器(sram)、动态随机存取存储器(dram)、其他类型的随机存取存储器(ram)、只读存储器(rom)、电可擦除可编程只读存储器(eeprom)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(cd-rom)、数字多功能光盘(dvd)或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。按照本文中的界定，计算机可读介质不包括暂存电脑可读媒体(transitorymedia)，如调制的数据信号和载波。
如图2所示，本发明实施例还提供一种扭矩分配装置，应用于双电机四驱电动汽车，所述装置包括：
获取模块21，用于获取电动汽车的需求扭矩。
分配模块22，用于根据所述电动汽车的行驶模式信息和行驶参数信息，分配所述需求扭矩至前轴电机和后轴电机。
本发明实施例的所述扭矩分配装置中，所述获取模块21包括：
第一获取子模块，用于在所述电动汽车的自适应巡航系统处于关闭状态，且未接收到所述电动汽车的车身电子稳定系统发送的扭矩命令时，若所述电动汽车的档位信息为前进档或后退档，则根据加速踏板的开度和预先存储的加速踏板开度与需求扭矩的对应关系表，获取所述需求扭矩。
第二获取子模块，用于若所述自适应巡航系统处于开启状态且未接收到所述车身电子稳定系统发送的扭矩命令，则根据所述自适应巡航系统输出的扭矩命令，获取所述需求扭矩。
本发明实施例的所述扭矩分配装置中，所述分配模块22包括：
第一判断子模块，用于判断所述行驶模式信息是否为全地形模式，若是，则根据所述全地形模式，将所述需求扭矩分配为两个子需求扭矩；若否，则根据所述电动汽车的当前车速和当前输出扭矩，将所述需求扭矩分配为两个子需求扭矩。
调整子模块，用于根据预先存储的第一扭矩阈值和第二扭矩阈值调整两个子需求扭矩。
发送子模块，用于发送调整后的第一子需求扭矩至所述前轴电机，并发送调整后的第二子需求扭矩至所述后轴电机。
本发明实施例的扭矩分配装置中，所述第一判断子模块包括：
第一分配单元，用于在所述全地形模式为雪地模式时，获取电动汽车的前轴和后轴的轴荷比，以及预先存储的轴荷比与扭矩分配比例的对应关系表，将所述需求扭矩分配为两个子需求扭矩。
第二分配单元，用于在所述全地形模式为泥/沙模式时，根据预先存储的扭矩分配比例将所述需求扭矩分配为两个子需求扭矩。
本发明实施例的扭矩分配装置中，所述第一判断子模块还包括：
第三分配单元，用于若所述当前车速小于或等于预设车速且所述当前输出扭矩小于或等于预设扭矩，则根据预先存储的车速和输出扭矩与分配比例的对应关系表，将所述需求扭矩分配为两个子需求扭矩。
第四分配单元，用于若所述当前车速大于所述预设车速或所述当前输出扭矩大于所述预设扭矩，则根据预先存储的输出扭矩与扭矩分配比例的对应关系表，将所述需求扭矩分配为两个子需求扭矩。
修正单元，用于根据所述电动汽车的加速度，方向盘转角和所述电动汽车所处的坡度，修正两个子需求扭矩。
本发明实施例的扭矩分配装置中，所述调整子模块包括：
第一调整单元，用于若所述第一子需求扭矩大于所述第一扭矩阈值，则调整所述第一子需求扭矩为所述第一扭矩阈值，并将所述第二子需求扭矩调整为所述第一子需求扭矩和所述第一扭矩阈值的差值与所述第二子需求扭矩之和。
第二调整单元，用于若所述第二子需求扭矩大于所述第二扭矩阈值，则调整所述第二子需求扭矩为所述第二扭矩阈值，并将所述第一子需求扭矩调整为所述第二子需求扭矩和所述第二扭矩阈值的差值与所述第一子需求扭矩之和。
本发明实施例的扭矩分配装置中，还包括：
处理模块，用于分别对调整后的第一子需求扭矩和调整后的第二子需求扭矩进行梯度处理。
本发明实施例的扭矩分配装置中，所述获取模块包括：
第三获取子模块，用于获取串联能量回收系统发送的需求扭矩。
本发明实施例的扭矩分配装置中，所述分配模块包括：
第二判断子模块，用于判断所述行驶模式信息是否为全地形模式，若是，则将获取到的串联回收系统发送的需求扭矩调整为零；若否，则对所述需求扭矩进行梯度处理，并将梯度处理后的所述需求扭矩发送至前轴电机。
本发明实施例的所述扭矩分配装置，获取所述自适应巡航系统发送的需求扭矩或根据所述加速踏板开度计算需求扭矩，并根据所述电动汽车的行驶模式信息和行驶参数信息对获取到的所述需求扭矩进行分配，使得所述电动汽车的两个电机能够共同工作在效率最优区间，从而提高所述电动汽车的能量利用率，增加所述电动汽车的续驶里程，且提高了用户的驾乘感受。
本发明实施例还提供一种电动汽车，包括如上所述的扭矩分配装置。
本发明实施例还提供一种电动汽车，包括：处理器、存储器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现如上所述的电机扭矩分配方法实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。
以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明所述原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。