本发明属于新能源汽车技术领域，具体涉及一种低能耗制动的电动汽车。
背景技术：
由于全社会环保意识的提高及国家对能源结构的调整，越来越多的企业开始研发各种新能源汽车，目前应用最广的是纯电动汽车和油电混合汽车。以电动汽车为例，顾名思义，其动力来源于电动机，通过电能转化为机械能实现汽车的运行。
虽然电动汽车相比较于传统燃料汽车具有很多明显的优点，如运行稳定、能耗低、污染小等，但是也存在很突出的缺点，如续航能力差，充电时间长等，都制约着电动汽车的发展和推广应用。因此，研发人员提出两条可行的路线，一是研发能量密度更高的车载电池来提高续航能力，二是减少不必要的浪费以提高电能的利用率。无论哪条路线都取得了一定的成绩，例如在车辆上增加电能回收装置，将制动时的电动机惯性能回收发电来提高续航能力。这种方式能够提高一般小轿车的续航能力，但是对于电动客车及电动货车而言，采用制动再生装置提高的续航能力并不明显，仍不能满足长途或重载的电能需求。
电动客车或电动货车的制动过程与一般小轿车大同小异，不同的是制动介质，这类车辆往往采用气动刹车泵来实现制动，车载空压机产生高压气体并存储于储气罐中，然后再在合适的条件下释放到制动气室来驱动刹车器工作。然而空压机需要消耗电能，对于原本有限的电能而言，空压机的存在将成为车辆续航能力的影响因素之一。
技术实现要素：
本发明的目的在于克服现有技术中的不足，提供一种低能耗制动的电动汽车，能够利用车架与车桥间的相对运动进行能量再生，减少电能耗用。
为解决现有技术问题，本发明公开了一种低能耗制动的电动汽车，包括刹车踏板、制动气室、制动阀、空压机、至少一对储气罐、车架、至少一对板簧、下支架、至少一对减震器；
每个板簧的两端分别与车架相连，其中部与下支架相连，每个减震器的两端分别与车架和一下支架相连；空压机与储气罐相连，储气罐通过制动阀与制动气室相连，刹车踏板活动安装以控制制动阀；
还包括控制器、气缸和电磁阀；气缸的两端分别与下支架和车架相连，气缸的大腔具有一气口a和一气口b，其小腔具有一气口c，气口a安装有进气单向阀，气口b安装有出气单向阀，每个储气罐均通过一电磁阀与空压机、出气单向阀和制动阀相连；控制器与电磁阀的控制端相连。
作为优选方案，
储气罐和电磁阀的数目均为两对。
作为优选方案，
电磁阀为三位三通电磁换向阀，电磁阀处于左位时，储气罐能够进气；电磁阀处于中位时，其气口关闭；电磁阀处于右位时，储气罐能够排气。
作为优选方案，
还包括安全阀，安全阀与出气单向阀的出气口相连。
作为优选方案，
储气罐安装有压力变送器，压力变送器与控制器相连。
作为优选方案，
刹车踏板的下端通过转轴枢接，转轴上安装扭簧，扭簧的一端与刹车踏板相连，另一端固定。
本发明具有的有益效果：能够利用车架与车桥间的相对运动进行能量再生，减少电能耗用。
附图说明
图1是本发明中气缸的安装示意图；
图2是本发明中制动过程的工作原理图。
具体实施方式
下面结合附图对本发明作进一步描述。以下实施例仅用于更加清楚地说明本发明的技术方案，而不能以此来限制本发明的保护范围。
如图1和2所示，一种低能耗制动的电动汽车，包括刹车踏板14、制动气室17、制动阀16、空压机、至少一对储气罐9、车架1、至少一对板簧5、控制器、电磁阀11、气缸7、下支架6、和至少一对减震器8。
车架1上左右两侧各安装有一前支架2和一后支架3，每个板簧5的一端与前支架2枢接，另一端通过吊耳4与后支架3枢接，其中部通过螺栓与下支架6相连，车桥的两端分别与下支架6相连。每个减震器8的两端分别与车架1和对应下支架6的一侧枢接，每个气缸7的两端分别与车架1和对应下支架的另一侧枢接。气缸的大腔具有一气口a和一气口b，其小腔具有一气口c，气口a安装有进气单向阀，气口b安装有出气单向阀。
空压机和储气罐9安装在车架1上，空压机与出气单向阀13的出气口汇接后与每个电磁阀11的一个气口相连，电磁阀11的另外两个气口分别与储气罐9和制动阀16的进气口相连，制动阀16的出气口与每个制动气室17相连，刹车踏板14活动安装以控制制动阀16开闭，控制器与电磁阀11的控制端相连。
储气罐9内气体来源有两个，其一是通过空压机直接向储气罐9内泵入高压气体，这种方式是常规储气方式；其二是通过车辆在行驶过程中车架1与车桥之间会产生较大较频繁的位移，因此通过气缸7做功将外界气体压入储气罐9内，这种方式全程不耗电，而且无需对车辆做较大的改装，能够为制动刹车提供部分或全部压力，从而提高续航。而车辆制动涉及行车安全，因此为了避免第二种方式不能全程提供制动气源，因此也可配合原有的空压机进行辅助泵气，既能降低电能的消耗，还能保证正常制动需要。
以第二种供气方式为例进行阐述制动过程的原理：司机通过控制器使一部分电磁阀11处于左位，其余电磁阀11处于右位。当车桥相对车架移动时会驱动气缸7的活塞杆往复移动从而不断吸入空气并将其经出气单向阀13和处于左位的电磁阀11泵入储气罐9。当制动时，司机踩下刹车踏板14，刹车踏板14下压制动阀16使其打开，此时与处于右位的电磁阀11相连的储气罐9将内部高压气体排入制动气室17，最终驱动刹车器工作完成刹车。对于客车或货车而言，其行车距离长，车体重量大，因此车架1与车桥之间的相对位移较大，且运动频发，因此采用这种方式产生的效果更好。
作为优选方案，储气罐9和电磁阀11的数目均为两对。由于制动操作不可预见，因此全程都要有至少一个储气罐9处于排气的状态，而至少有一个储气罐处于储气的状态，这样就能够及时切换气路保证制动气源时刻充足。
作为优选方案，电磁阀11为三位三通电磁换向阀，电磁阀11处于左位时，储气罐能够进气；电磁阀11处于中位时，其气口关闭；电磁阀11处于右位时，储气罐9能够排气。
作为优选方案，还包括安全阀12，安全阀12与出气单向阀13的出气口相连。当系统内部压力突然增大时，为了保护相关部件的安全需要将高压气体直接排出，安全阀12根据各个部件的安全压力设定其工作压力，当系统压力超过其工作压力时安全阀12开启进行泄压。
作为优选方案，储气罐9安装有压力变送器10，压力变送器10与控制器相连。压力变送器10实时监测储气罐9的内部压力，当压力过低或过高时会提醒司机进行气路的切换。
作为优选方案，刹车踏板14的下端通过转轴枢接，转轴上安装扭簧15，扭簧15的一端与刹车踏板14相连，另一端固定。
以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明技术原理的前提下，还可以做出若干改进和变形，这些改进和变形也应视为本发明的保护范围。