电动汽车的控制方法及其控制装置、电子设备与流程

本公开涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种电动汽车的控制方法及其控制装置、电子设备。

背景技术：

为了实现经济的绿色发展，减少能源的消耗，电动汽车在制动过程中可以将机械能转化为电能存储起来，当电动汽车启动或者加速时，将存储的电能释放，再次转化为机械能，以减少电动汽车制动过程中能源的损耗。

中国发明专利申请公开说明书中申请号“201710207434.2”名称为“一种电动汽车基于线性控制制动的能量回收系统及方法”公开了一种涉及电动汽车的再生制动能量回收系统，该公开说明书中通过制动踏板位移计算总制动力，然后分配给前轴的再生制动系统产生再生制动力，和摩擦力一起实现制动，其中再生制动系统在产生再生制动力的同时，将车辆的减速能量转化为电能，进行能量回收，但前轴的再生制动系统只能被动地接收分配的再生制动力，制动效果不佳，且无法控制再生制动力分配到再生制动系统的高效区间，能量回收效率低。

技术实现要素：

本公开旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。

为此，本公开的第一个目的在于提出一种电动汽车的控制方法，以实现电动汽车进入再生制动后，主电机和辅助电机在各自的高效区间提供需求再生制动扭矩，提高了能量回收率，优化了驾驶的舒适度，解决了现有技术中能量回收率低的问题。。

本公开的第二个目的在于提出一种电动汽车的控制装置。

本公开的第三个目的在于提出一种电子设备。

为达上述目的，本公开第一方面实施例的电动汽车的控制方法，包括以下步骤：判断所述电动汽车是否进入再生制动；如果所述电动汽车进入再生制动，计算所述电动汽车的需求再生制动扭矩；判断所述需求再生制动扭矩是否超出了当前转速下辅助电机的高效区间最大扭矩；如果所述需求再生制动扭矩超出了当前转速下辅助电机的高效区间最大扭矩，由主、辅助电机根据所述需求再生制动扭矩、机械功率、主电机和辅助电机的高效区间共同提供需求再生制动扭矩。

另外，本公开实施例的电动汽车的控制方法，还具有如下附加的技术特征：

可选地，所述判断所述电动汽车是否进入再生制动，包括：获取所述电动汽车的加速踏板开度和剩余电量；判断所述加速踏板开度是否小于等于第一预设阈值；如果所述加速踏板开度小于等于所述第一预设阈值，则判断所述剩余电量是否小于等于第二预设阈值；如果所述剩余电量小于等于所述第二预设阈值，则确定进入再生制动。

可选地，所述计算所述电动汽车的需求再生制动扭矩包括：获取所述电动汽车的制动踏板开度、整车质量、轮胎滚动半径；根据所述电动汽车的制动踏板开度、整车质量、轮胎滚动半径，计算所述电动汽车的整车减速度和轮端制动扭矩；根据所述轮端制动扭矩，计算所述需求再生制动扭矩。

可选地，所述电动汽车的回馈模式包括滑行回馈模式和制动回馈模式，在所述计算需求再生制动扭矩之后，还包括：判断所述制动踏板开度是否等于第三预设阈值；如果所述制动踏板开度等于所述第三预设阈值，则选择滑行回馈模式；如果所述制动踏板开度不等于所述第三预设阈值，则选择制动回馈模式。

可选地，所述由主、辅助电机根据所述需求再生制动扭矩、机械功率、主电机和辅助电机的高效区间共同提供需求再生制动扭矩，包括：步骤1，将所述轮端制动扭矩分配给所述主、辅助电机提供，以计算所述主、辅助电机的再生制动扭矩；步骤2，计算所述主、辅助电机的机械功率；步骤3，根据所述主、辅助电机的再生制动扭矩、机械功率，调整所述主、辅助电机的再生制动扭矩；步骤4，判断所述主、辅助电机的再生制动扭矩是否在所述主电机和辅助电机的高效区间；若所述主、辅助电机的再生制动扭矩不在所述主电机和辅助电机的高效区间，则重复步骤1、2、3、4；若所述主、辅助电机的再生制动扭矩在所述主电机和辅助电机的高效区间，则根据所述主、辅助电机的再生制动扭矩提供需求再生制动扭矩。

可选地，所述计算所述主、辅助电机的机械功率，包括：获取所述电动汽车的车速；根据所述电动汽车的车速和所述主、辅助电机的速比，计算所述主、辅助电机的转速；根据所述主、辅助电机的再生制动扭矩和所述主、辅助电机的转速，计算所述主、辅助电机的机械功率。

可选地，所述根据所述主、辅助电机的再生制动扭矩、机械功率，调整所述主、辅助电机的再生制动扭矩，包括：根据所述主、辅助电机的转速，获取所述电动汽车的最大允许充电功率；根据所述电动汽车的能量转换效率、最大允许充电功率、主电机和辅助电机的扭矩外特性曲线，获取调整后的所述主、辅助电机的再生制动扭矩。

可选地，在所述判断所述需求再生制动扭矩是否超出了当前转速下辅助电机的高效区间最大扭矩之后，还包括：如果所述需求再生制动扭矩未超出所述当前转速下辅助电机的高效区间最大扭矩，由辅助电机提供需求再生制动扭矩。

本公开第二方面实施例的电动汽车的控制装置，所述电动汽车包括主电机和辅助电机，所述装置包括：第一判断模块，用于判断所述电动汽车是否进入再生制动；计算模块，用于当所述第一判断模块确定所述电动汽车进入再生制动时，计算所述电动汽车的需求再生制动扭矩；第二判断模块，用于判断所述需求再生制动扭矩是否超出了当前转速下辅助电机的高效区间最大扭矩；第一确定模块，用于当所述第二判断模块确定所述需求再生制动扭矩超出了当前转速下辅助电机的高效区间最大扭矩时，确定由主、辅助电机根据所述需求再生制动扭矩、机械功率、主电机和辅助电机的高效区间共同提供需求再生制动扭矩。

可选地，所述第一判断模块，包括：第一获取单元，用于获取所述电动汽车的加速踏板开度和剩余电量；第一判断单元，用于判断所述加速踏板开度是否小于等于第一预设阈值；第二判断单元，用于当所述第一判断单元确定所述加速踏板开度小于等于所述第一预设阈值时，判断所述剩余电量是否小于等于第二预设阈值；确定单元，用于当所述第二判断单元确定所述剩余电量小于等于所述第二预设阈值时，确定进入再生制动。

可选地，所述计算模块，包括：第二获取单元，用于获取所述电动汽车的制动踏板开度、整车质量、轮胎滚动半径；第一计算单元，用于根据所述电动汽车的制动踏板开度、整车质量、轮胎滚动半径，计算所述电动汽车的整车减速度和轮端制动扭矩；第二计算单元，用于根据所述轮端制动扭矩，计算所述需求再生制动扭矩。

可选地，所述电动汽车的回馈模式包括滑行回馈模式和制动回馈模式，所述计算模块，还包括：第三判断单元，用于判断所述制动踏板开度是否等于第三预设阈值；第一选择单元，用于当所述第三判断单元确定所述制动踏板开度等于所述第三预设阈值时，选择滑行回馈模式；第二选择单元，用于当所述第三判断单元确定所述制动踏板开度不等于所述第三预设阈值时，选择制动回馈模式。

可选地，所述第二确定模块，包括：分配单元，用于将所述轮端制动扭矩分配给所述主、辅助电机提供，以计算所述主、辅助电机的再生制动扭矩；第三计算单元，用于计算所述主、辅助电机的机械功率；调整单元，用于根据所述主、辅助电机的再生制动扭矩、机械功率，调整所述主、辅助电机的再生制动扭矩；第四判断单元，用于判断所述主、辅助电机的再生制动扭矩是否在所述主电机和辅助电机的高效区间；重复单元，用于当所述第四判断单元确定所述主、辅助电机的再生制动扭矩不在所述主电机和辅助电机的高效区间时，让分配单元、第三计算单元、调整单元、第四判断单元重复运行；提供单元，用于当所述第四判断单元确定所述主、辅助电机的再生制动扭矩在所述主电机和辅助电机的高效区间时，根据所述主、辅助电机的再生制动扭矩提供需求再生制动扭矩。

可选地，所述第三计算单元，包括：第一获取子单元，用于获取所述电动汽车的车速；第一计算子单元，用于根据所述电动汽车的车速和所述主、辅助电机的速比，计算所述主、辅助电机的转速；第二计算子单元，用于根据所述主、辅助电机的再生制动扭矩和所述主、辅助电机的转速，计算所述主、辅助电机的机械功率。

可选地，所述调整单元，包括：第二获取子单元，用于根据所述主、辅助电机的转速，获取所述电动汽车的最大允许充电功率；第三获取子单元，用于根据所述电动汽车的能量转换效率、最大允许充电功率、主电机和辅助电机的扭矩外特性曲线，获取调整后的所述主、辅助电机的再生制动扭矩。

可选地，所述装置还包括：第二确定模块，用于当所述第二判断模块确定所述需求再生制动扭矩未超出所述当前转速下辅助电机的高效区间最大扭矩，确定由辅助电机提供需求再生制动扭矩。

本公开第三方面实施例的电子设备，包括：处理器和存储器；其中，所述存储器用于存储可执行程序代码；所述处理器通过读取所述存储器中存储的可执行程序代码来运行与可执行程序代码对应的程序，用于执行如前述方法实施例所述的电动汽车的控制方法。

本公开实施例提供的技术方案可以包含如下的有益效果：

在电动汽车进入再生制动后，计算电动汽车的需求再生扭矩，如果需求再生扭矩超出了当前转速下辅助电机的高效区间最大扭矩，根据需求再生制动扭矩、机械功率、主电机和辅助电机的高效区间将需求再生扭矩分配给主、辅助电机共同提供，让电动汽车在进入再生制动后，主电机和辅助电机能够在各自的高效区间提供需求再生制动扭矩，提高了能量回收率，优化了驾驶的舒适度，解决了现有技术中能量回收率低的问题。

本公开附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本公开的实践了解到。

附图说明

图1为本公开实施例所提供的电动汽车的再生制动系统的能量传递示意图；

图2为本公开实施例所提供的主电机和辅助电机再生制动高效区间示意图；

图3为本公开实施例所提供的主电机和辅助电机的扭矩外特性示意图；

图4为本公开实施例所提供的一种电动汽车的控制方法的流程示意图；

图5为本公开实施例所提供的另一种电动汽车的控制方法的流程示意图；

图6为本公开实施例所提供的又一种电动汽车的控制方法的流程示意图；

图7为本公开实施例所提供的电动汽车的控制方法的一个示例的流程图；

图8为本公开实施例所提供的一种电动汽车的控制装置的结构示意图；

图9为本公开实施例所提供的另一种电动汽车的控制装置的结构示意图；

图10为本公开实施例所提供的又一种电动汽车的控制装置的结构示意图。

具体实施方式

下面详细描述本公开的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本公开，而不能理解为对本公开的限制。

下面参考附图描述本公开实施例的电动汽车的控制方法及其控制装置、电子设备。

现有技术中，通过制动踏板位移计算总制动力，然后分配给前轴的再生制动系统产生再生制动力，和摩擦力一起实现制动，前轴的再生制动系统只能被动地接收分配的再生制动力，制动效果不佳，且无法控制再生制动力分配到再生制动系统的高效区间，能量回收效率低。

在制动过程中，通过再生制动将机械能转换为电能的过程被称作回馈，机械能转换为电能的效率被称作回馈效率。为了提升再生制动系统的回馈效率，同时保证再生制动的稳定性，本公开实施例提供的电动汽车包括主电机和辅助电机，其中，主电机的回馈高效区间的特点为低转速大扭矩，辅助电机的回馈高效区间的特点为高转速小扭矩，大扭矩可以提供较大的再生制动强度，小扭矩可以提供较小的再生制动强度，电动汽车使用主电机和辅助电机共同进行再生制动，可以实现在不同的再生制动强度需求下保持较高的回馈效率。

当再生制动系统进行再生制动时，再生制动系统的能量传递如图1所示，当整车控制器获取再生制动强度需求后，再生制动力分配模块将需求再生制动扭矩合理地分配到主电机和辅助电机各自的回馈效率大于预设值的高效区间，该预设值的数值较大，比如88％，让再生制动系统在各种不同的情况下都保持较高的回馈效率。

经过大量的统计和测试，如图2和图3所示，辅助电机在车速大于70km/h即转速大于3500r/min，扭矩小于270nm的区间的再生制动回馈效率在88％以上，而且此时辅助电机的转速和扭矩满足其电机外特性曲线的限制要求，因此辅助电机可在提供较小制动扭矩时实现较高的回馈效率，主电机在转速小于3500r/min，扭矩270-1000nm的区间的再生制动回馈效率在88％以上，而且此时主电机的转速和扭矩满足其电机外特性曲线的限制要求，因此主电机可在提供较大制动扭矩时实现较高的回馈效率。

因此主电机和辅助电机的高效区间既需要使再生制动回馈效率大于数值较大的预设值，又需要主电机和辅助电机的转速和扭矩满足其电机外特性曲线的限制。

通过对统计和测试结果进行分析，可以知道，将需求再生制动扭矩合理分配给辅助电机和主电机，在满足电机外特性曲线限制的前提下，既可以实现主电机和辅助电机各自的再生制动回馈效率大于预设值，比如88％，又可以覆盖全部的转速和扭矩区间，保证再生制动的稳定性。

本公开实施例中，电动汽车进入再生制动后，计算电动汽车的需求再生制动扭矩。如果需求再生制动扭矩超出了当前转速下辅助电机的高效区间最大扭矩，由主、辅助电机根据需求再生制动扭矩、机械功率、主电机和辅助电机的高效区间共同提供需求再生制动扭矩，提高了能量回收率，优化了驾驶的舒适度。

具体地，图4为本公开实施例所提供的一种电动汽车的控制方法的流程示意图。如图4所示，该方法包括：

s101，判断电动汽车是否进入再生制动。

应当理解的是，电动汽车的进入再生制动需要满足一定的条件，进行再生制动的目的是为了将制动时的机械能转换为电能进行存储，以提高能量的利用效率。但是当用户希望加速行驶时，或者当电动汽车的电池快要充满，继续充电会对电池造成损坏时，就不需要进入再生制动。为了避免再生制动对用户加速行驶造成影响，或者对电池造成损坏，在进入再生制动之前对电动汽车是否适合进行再生制动进行判断。

s102，如果电动汽车进入再生制动，计算电动汽车的需求再生制动扭矩。

s103，判断需求再生制动扭矩是否超出了当前转速下辅助电机的高效区间最大扭矩。

其中，需求再生制动扭矩是为了满足用户制动需求，进行再生制动的主、辅助电机需要提供的再生制动扭矩。

可以理解，进行再生制动时，影响电动汽车制动效果最直接的因素是整车减速度a的大小，根据力学的换算公式，整车制动力f＝轮端制动扭矩t轮/轮胎滚动半径r＝整车质量m*整车减速度a。其中，整车减速度a是根据电动汽车的制动踏板开度β，整车质量m，轮胎滚动半径r计算得到的。进而，可以计算出当电动汽车的整车减速度a满足制动效果时，轮端制动扭矩t轮＝整车质量m*整车减速度a*轮胎滚动半径r。

需要说明的是，电动汽车的轮端制动扭矩t轮是由主电机和辅助电机共同提供的，具体可以将轮端制动扭矩t轮分成两部分t主和t辅，t轮＝t主+t辅，分别由主电机和辅助电机提供。由于主电机和辅助电机的速比i和机械效率η不同，t主＝t1*i1/η1，t辅＝t2*i2/η2，t1和t2分别是主电机和辅助电机的再生制动扭矩，i1和i2分别是主电机和辅助电机的速比，η1和η2分别是主电机和辅助电机的机械效率。其中，电机的速比可以通过传感器直接测得，机械效率是机械结构预先确定的数值。

上述计算过程可以概括为，获取电动汽车的制动踏板开度、整车质量、轮胎滚动半径，根据电动汽车的制动踏板开度、整车质量、轮胎滚动半径，计算电动汽车的整车减速度和轮端制动扭矩，根据轮端制动扭矩，计算需求再生制动扭矩。其中，制动踏板开度、整车质量、轮胎滚动半径等信息都可以通过传感器测得，或者在电动汽车出厂时在系统中录入整车质量、轮胎滚动半径的数值。

进一步地，为了进一步区分用户的制动需求，可以预先设置电动汽车的回馈模式包括滑行回馈模式和制动回馈模式，滑行回馈模式可以在制动强度较小时进行高效地回馈，制动回馈模式可以在制动强度较大时进行高效地回馈。具体地，判断制动踏板开度是否等于第三预设阈值，比如0％，如果制动踏板开度等于0％，则选择滑行回馈模式，如果制动踏板开度不等于0％，则选择制动回馈模式。

需要特别说明的是，本实施例所提供的电动汽车包括主电机和辅助电机，基于前述对主电机和辅助电机的回馈高效区间的说明，可以知道，辅助电机在扭矩较小、电机转速较大时，能够在回馈高效区间进行再生制动。因此，在需求再生制动扭矩较小时，可以由辅助电机提供全部的需求再生制动扭矩，即t主＝0，t轮＝t辅。

为了确定辅助电机是否能够在回馈高效区间提供全部的需求再生制动扭矩，可以假设全部的需求再生制动扭矩由辅助电机提供，计算出此时的辅助电机制动扭矩t2，将t2与当前转速下辅助电机的高效区间最大扭矩tmax进行比较。

一种可能的比较结果是，t2≤tmax，则确定需求再生制动扭矩未超出当前转速下辅助电机的高效区间最大扭矩，由辅助电机提供需求再生制动扭矩。

另一种可能的比较结果是，t2＞tmax，则确定需求再生制动扭矩超出了当前转速下辅助电机的高效区间最大扭矩。

s104，如果需求再生制动扭矩超出了当前转速下辅助电机的高效区间最大扭矩，由主、辅助电机根据需求再生制动扭矩、机械功率、主电机和辅助电机的高效区间共同提供需求再生制动扭矩。

具体地，主、辅助电机分别提供需求再生制动扭矩的大小受到需求再生制动扭矩、机械功率、主电机和辅助电机的高效区间等因素的影响。需要满足以下条件：t轮＝t主+t辅＝t1*i1/η1+t2*i2/η2，机械功率对应的充电功率不能超过最大充电功率，主、辅助电机的再生制动扭矩分别处于当前转速下主、辅助电机的高效区间。

综上所述，本公开实施例所提供的一种电动汽车的控制方法，电动汽车包括主电机和辅助电机，该控制方法包括：判断电动汽车是否进入再生制动，如果电动汽车进入再生制动，计算电动汽车的需求再生制动扭矩。判断需求再生制动扭矩是否超出了当前转速下辅助电机的高效区间最大扭矩，如果需求再生制动扭矩超出了当前转速下辅助电机的高效区间最大扭矩，由主、辅助电机根据需求再生制动扭矩、机械功率、主电机和辅助电机的高效区间共同提供需求再生制动扭矩。由此，实现了电动汽车进入再生制动后，主电机和辅助电机在各自的高效区间提供需求再生制动扭矩，提高了能量回收率，优化了驾驶的舒适度。

为了进一步地说明本公开实施例的电动汽车的控制方法如何判断电动汽车是否进入再生制动，本公开实施例还提出了另一种电动汽车的控制方法，图5为本公开实施例所提供的另一种电动汽车的控制方法的流程示意图，基于图4的方法流程，如图5所示，s101，判断电动汽车是否进入再生制动，包括：

s201，获取电动汽车的加速踏板开度和剩余电量。

其中，加速踏板开度和剩余电量都可以通过传感器测得。

s202，判断加速踏板开度是否小于等于第一预设阈值。

应当理解的是，加速踏板开度是用来判断用户行驶需求的指标，当加速踏板开度过大时，说明用户需要加速行驶，因此可以设置第一预设阈值作为加速踏板开度大小的判断标准，比如10％，当加速踏板开度大于10％时，说明用户希望加速行驶，此时无需进入再生制动，满足用户的加速需求。

s203，如果加速踏板开度小于等于第一预设阈值，则判断剩余电量是否小于等于第二预设阈值。

应当理解的是，进行再生制动后会将机械能转换为电能存入电动汽车的电池中，在电池的剩余电量很多甚至已经充满的情况下，再将电量存入电池会对电池造成损坏，因此可以设置第二预设阈值作为剩余电量多少的判断标准，比如90％，当剩余电量大于90％时，说明电动汽车电池中的电量充足，无需进入再生制动存储电能，以防止电池充电过多。

s204，如果剩余电量小于等于第二预设阈值，则确定进入再生制动。

应当理解的是，当加速踏板开度小于等于第一预设阈值且剩余电量小于等于第二预设阈值时，适合进入再生制动，以充分将减速过程中的机械能转换为电能。

从而，实现了对电动汽车是否进入再生制动的判断。

为了进一步地说明本公开实施例的电动汽车的控制方法如何由主、辅助电机根据需求再生制动扭矩、机械功率、主电机和辅助电机的高效区间共同提供需求再生制动扭矩，本公开实施例还提出了又一种电动汽车的控制方法，图6为本公开实施例所提供的又一种电动汽车的控制方法的流程示意图，基于图4的方法流程，如图6所示，s104如果需求再生制动扭矩超出了当前转速下辅助电机的高效区间最大扭矩，由主、辅助电机根据需求再生制动扭矩、机械功率、主电机和辅助电机的高效区间共同提供需求再生制动扭矩，包括：

s301，将轮端制动扭矩分配给主、辅助电机提供，以计算主、辅助电机的再生制动扭矩。

需要说明的是，为了充分考虑各种因素对主、辅助电机再生制动扭矩的影响，需要不断地尝试、调整主、辅助电机的再生制动扭矩。先尝试将轮端制动扭矩分配给主、辅助电机，根据前述公式计算此时的主、辅助电机的再生制动扭矩t1和t2。

s302，计算主、辅助电机的机械功率。

其中，主、辅助电机的机械功率pj是根据公式pj＝(n1*t1+n2*t2)/9550计算得到的。其中，n1和n2分别是主、辅助电机的转速。

具体地，获取电动汽车的车速，根据电动汽车的车速和主、辅助电机的速比，计算主、辅助电机的转速，根据主、辅助电机的再生制动扭矩和主、辅助电机的转速，计算主、辅助电机的机械功率。

s303，根据主、辅助电机的再生制动扭矩、机械功率，调整主、辅助电机的再生制动扭矩。

需要说明的是，根据主、辅助电机的机械功率和能量转换效率，可以得到主、辅助电机的充电功率，但充电功率不能超过电动汽车在当前转速下的最大允许充电功率。此外，主、辅助电机的扭矩外特性曲线限制了主、辅助电机在当前转速下的最大制动扭矩，需要对s301中的t1和t2进行调整。

具体地，根据主、辅助电机的转速，获取电动汽车的最大允许充电功率，根据电动汽车的能量转换效率、最大允许充电功率、主电机和辅助电机的扭矩外特性曲线，获取调整后的主、辅助电机的再生制动扭矩。

s304，判断主、辅助电机的再生制动扭矩是否在主电机和辅助电机的高效区间。

s305a，若主、辅助电机的再生制动扭矩不在主电机和辅助电机的高效区间，则重复s301，s302，s303，s304。

s305b，若主、辅助电机的再生制动扭矩在主电机和辅助电机的高效区间，则根据主、辅助电机的再生制动扭矩提供需求再生制动扭矩。

应当理解的是，为了让主、辅助电机的再生制动扭矩在主电机和辅助电机的高效区间，需要不断地重复s301，s302，s303，s304，尝试、调整主、辅助电机的再生制动扭矩，直到满足要求。

整个过程只是对主、辅助电机的再生制动扭矩的计算，只有当主、辅助电机的再生制动扭矩能够满足要求时，才按照计算结果对需求再生制动扭矩进行分配，由主、辅助电机按照计算结果共同提供需求再生制动扭矩。

从而，实现了主、辅助电机在各自的高效区间内提供需求再生制动扭矩。

为了更加清楚地说明本公开实施例所提供的电动汽车的控制方法，下面进行举例说明。

在进行再生制动之前，首先根据加速踏板开度和剩余电量判断是否需要进入再生制动，满足加速踏板开度小于等于10％且剩余电量小于等于90％的条件，可以进入再生制动。

为了充分利用电动汽车的主、辅助电机的特性，在需求再生制动扭矩较小时，可以让辅助电机单独提供需求再生制动扭矩。

当需求再生制动扭矩超出了辅助电机在当前车速下的高效区间的最大扭矩，则由主、辅助电机共同提供需求再生制动扭矩。但是，为了充分考虑最大允许充电功率和电机外特性曲线对主、辅助电机的再生制动扭矩的限制，需要不断尝试、计算、调整主、辅助电机的再生制动扭矩，直到主、辅助电机的再生制动扭矩位于各自的高效区间内，按照最终的主、辅助电机的再生制动扭矩分配需求再生制动扭矩。

为了实现上述实施例，本公开实施例还提出一种电动汽车的控制装置，图8为本公开实施例所提供的一种电动汽车的控制装置的结构示意图，如图8所示，该控制装置包括：第一判断模块410，计算模块420，第二判断模块430，第一确定模块440。

第一判断模块410，用于判断电动汽车是否进入再生制动。

计算模块420，用于当第一判断模块410确定电动汽车进入再生制动时，计算电动汽车的需求再生制动扭矩。

第二判断模块430，用于判断需求再生制动扭矩是否超出了当前转速下辅助电机的高效区间最大扭矩。

第一确定模块440，用于当第二判断模块430确定需求再生制动扭矩超出了当前转速下辅助电机的高效区间最大扭矩时，确定由主、辅助电机根据需求再生制动扭矩、机械功率、主电机和辅助电机的高效区间共同提供需求再生制动扭矩。

进一步地，为了计算电动汽车的需求再生制动扭矩，一种可能的实现方式是，计算模块420，包括：第二获取单元421，用于获取电动汽车的制动踏板开度、整车质量、轮胎滚动半径，第一计算单元422，用于根据电动汽车的制动踏板开度、整车质量、轮胎滚动半径，计算电动汽车的整车减速度和轮端制动扭矩，第二计算单元423，用于根据轮端制动扭矩，计算需求再生制动扭矩。

进一步地，为了进一步区分用户的制动需求，一种可能的实现方式是，电动汽车的回馈模式包括滑行回馈模式和制动回馈模式，计算模块420，还包括：第三判断单元424，用于判断制动踏板开度是否等于第三预设阈值，第一选择单元425，用于当第三判断单元424确定制动踏板开度等于第三预设阈值时，选择滑行回馈模式，第二选择单元426，用于当第三判断单元424确定制动踏板开度不等于第三预设阈值时，选择制动回馈模式。

进一步地，为了实现由辅助电机提供全部的需求再生制动扭矩，一种可能的实现方式是，该控制装置还包括：第二确定模块450，用于当第二判断模块430确定需求再生制动扭矩未超出当前转速下辅助电机的高效区间最大扭矩，确定由辅助电机提供需求再生制动扭矩。

需要说明的是，前述对电动汽车的控制方法实施例的解释说明也适用于该实施例的电动汽车的控制装置，此处不再赘述。

综上所述，本公开实施例所提供的一种电动汽车的控制装置，电动汽车包括主电机和辅助电机，判断电动汽车是否进入再生制动，如果电动汽车进入再生制动，计算电动汽车的需求再生制动扭矩。判断需求再生制动扭矩是否超出了当前转速下辅助电机的高效区间最大扭矩，如果需求再生制动扭矩超出了当前转速下辅助电机的高效区间最大扭矩，由主、辅助电机根据需求再生制动扭矩、机械功率、主电机和辅助电机的高效区间共同提供需求再生制动扭矩。由此，实现了电动汽车进入再生制动后，主电机和辅助电机在各自的高效区间提供需求再生制动扭矩，提高了能量回收率，优化了驾驶的舒适度。

为了实现上述实施例，本公开实施例还提出另一种电动汽车的控制装置，图9为本公开实施例所提供的另一种电动汽车的控制装置的结构示意图，基于图8所示的装置结构，如图9所示，第一判断模块410，包括：第一获取单元411，第一判断单元412，第二判断单元413，确定单元414。

第一获取单元411，用于获取电动汽车的加速踏板开度和剩余电量。

第一判断单元412，用于判断加速踏板开度是否小于等于第一预设阈值。

第二判断单元413，用于当第一判断单元确定加速踏板开度小于等于第一预设阈值时，判断剩余电量是否小于等于第二预设阈值。

确定单元414，用于当第二判断单元确定剩余电量小于等于第二预设阈值时，确定进入再生制动。

需要说明的是，前述对电动汽车的控制方法实施例的解释说明也适用于该实施例的电动汽车的控制装置，此处不再赘述。

从而，实现了对电动汽车是否进入再生制动的判断。

为了实现上述实施例，本公开实施例还提出又一种电动汽车的控制装置，图10为本公开实施例所提供的又一种电动汽车的控制装置的结构示意图，基于图8所示的装置结构，如图10所示，第一确定模块440，包括：分配单元441，第三计算单元442，调整单元443，第四判断单元444，重复单元445，提供单元446。

分配单元441，用于将轮端制动扭矩分配给主、辅助电机提供，以计算主、辅助电机的再生制动扭矩。

第三计算单元442，用于计算主、辅助电机的机械功率。

调整单元443，用于根据主、辅助电机的再生制动扭矩、机械功率，调整主、辅助电机的再生制动扭矩。

第四判断单元444，用于判断主、辅助电机的再生制动扭矩是否在主电机和辅助电机的高效区间。

重复单元445，用于当第四判断单元444确定主、辅助电机的再生制动扭矩不在主电机和辅助电机的高效区间时，让分配单元441、第三计算单元442、调整单元443、第四判断单元444重复运行。

提供单元446，用于当第四判断单元444确定主、辅助电机的再生制动扭矩在主电机和辅助电机的高效区间时，根据主、辅助电机的再生制动扭矩提供需求再生制动扭矩。

进一步地，为了计算主、辅助电机的机械功率，一种可能的实现方式是，第三计算单元442，包括：第一获取子单元4421，用于获取电动汽车的车速，第一计算子单元4422，用于根据电动汽车的车速和主、辅助电机的速比，计算主、辅助电机的转速，第二计算子单元4423，用于根据主、辅助电机的再生制动扭矩和主、辅助电机的转速，计算主、辅助电机的机械功率。

进一步地，为了获取调整后的主、辅助电机的再生制动扭矩，一种可能的实现方式是，调整单元443，包括：第二获取子单元4431，用于根据主、辅助电机的转速，获取电动汽车的最大允许充电功率，第三获取子单元4432，用于根据电动汽车的能量转换效率、最大允许充电功率、主电机和辅助电机的扭矩外特性曲线，获取调整后的主、辅助电机的再生制动扭矩。

需要说明的是，前述对电动汽车的控制方法实施例的解释说明也适用于该实施例的电动汽车的控制装置，此处不再赘述。

从而，实现了主、辅助电机在各自的高效区间内提供需求再生制动扭矩。

为了实现上述实施例，本公开实施例还提出一种电子设备，包括：处理器和存储器，其中，所述存储器用于存储可执行程序代码，所述处理器通过读取所述存储器中存储的可执行程序代码来运行与可执行程序代码对应的程序，用于执行如前述方法实施例所述的电动汽车的控制方法。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。