一种电子散热风扇的控制方法、系统、装置及纯电动车辆与流程

本申请涉及纯电动车辆领域，特别是涉及一种电子散热风扇的控制方法、系统、装置及纯电动车辆。

背景技术：

纯电动车辆的驱动电机及高压控制器中的逆变器在使用过程中会产生大量热量，需要配置电子散热风扇进行散热，由于在纯电动车辆负载运行中产生的热量比较大，因此匹配的电子散热风扇的功率也比较高。在纯电动车辆中，dcdc负责整车低压供电及低压蓄电池充电，当dcdc正常工作时，电子散热风扇的电能来源是有保证的，但当dcdc出现问题，纯电动车辆当前的情景又不适合在原地等待救援，此时就需要纯电动车辆继续运行，此时电子散热风扇的电能将取至低压蓄电池，由于电子散热风扇的功率比较高，很容易造成低压蓄电池亏电，影响纯电动车辆的二次启动。

因此，如何提供一种解决上述技术问题的方案是本领域技术人员目前需要解决的问题。

技术实现要素：

本申请的目的是提供一种电子散热风扇的控制方法、系统、装置及纯电动车辆，将低压蓄电池的当前电压大小作为控制电子散热风扇的启停条件之一，可以避免由于低压蓄电池欠压所导致的纯电动车辆无法二次启动的情况发生。

为解决上述技术问题，本申请提供了一种电子散热风扇的控制方法，包括：

当dcdc故障时，获取当前电机温度、当前电机控制器温度及低压蓄电池的当前电压；

判断当前电压、当前电机温度、当前电机控制器温度是否满足停止运行条件，若是，控制电子散热风扇停止工作；

当所述dcdc故障解除时，获取当前电机温度、当前电机控制器温度及所述低压蓄电池的当前电压；

判断当前电压、当前电机温度、当前电机控制器温度是否满足允许运行条件，若是，控制所述电子散热风扇工作。

优选的，所述判断当前电压、当前电机温度、当前电机控制器温度是否满足停止运行条件，若是，控制电子散热风扇停止工作的过程具体为：

判断当前电压是否大于第一电压预设值；

若否，控制电子散热风扇停止工作；

若是，当当前电机温度小于第一温度预设值且当前电机温度小于第二温度预设值时，控制所述电子散热风扇停止工作。

优选的，所述判断当前电压、当前电机温度、当前电机控制器温度是否满足允许运行条件，若是，控制所述电子散热风扇工作的过程具体为：

当当前电压大于第二电压预设值、当前电机温度大于第三温度预设值、且当前电机控制器温度大于第四温度预设值时，控制电子散热风扇工作。

优选的，所述当dcdc故障时，获取当前电机温度、当前电机控制器温度及低压蓄电池的当前电压之后，判断当前电压、当前电机温度、当前电机控制器温度是否满足停止运行条件之前，该电子散热风扇的控制方法还包括：

判断当前电压是否小于第三电压预设值，其中，所述第三电压预设值大于所述第一电压预设值；

若是，生成欠压报警信息，以便仪表在接收到所述欠压报警信息后发出警报。

为解决上述技术问题，本申请提供了一种电子散热风扇的控制系统，包括：

获取模块，用于在dcdc故障时，获取当前电机温度、当前电机控制器温度及低压蓄电池的当前电压；还用于在所述dcdc故障解除时，获取当前电机温度、当前电机控制器温度及所述低压蓄电池的当前电压；

控制模块，用于在所述dcdc故障时，判断当前电压、当前电机温度、当前电机控制器温度是否满足停止运行条件，若是，控制电子散热风扇停止工作；还用于在所述dcdc故障解除时，判断当前电压、当前电机温度、当前电机控制器温度是否满足允许运行条件，若是，控制所述电子散热风扇工作。

为解决上述技术问题，本申请提供了一种电子散热风扇的控制装置，包括：

整车控制器，用于在dcdc故障时，获取低压蓄电池的当前电压，当当前电压小于第一电压预设值时，生成第一控制信号；还用于在dcdc故障解除时，获取所述低压蓄电池的当前电压，当当前电压大于第二电压预设值时，生成第二控制信号；

电子散热风扇电机，电子散热风扇控制器；

所述电子散热风扇控制器，用于获取当前电机温度、当前电机控制器温度；还用于在接收到所述第一控制信号，或当前电机温度及当前电机控制器温度满足停止运行条件时，控制所述电子散热风扇电机停止工作，在接收到所述第二控制信号，且当前电机温度及当前电机控制器温度满足允许运行条件时，控制所述电子散热风扇电机工作。

优选的，该控制装置还包括：

报警模块，用于在接收到报警信号后发出警报；

相应的，所述整车控制器还用于，当当前电压小于第三电压预设值时，生成并发送所述报警信号，其中，所述第三电压预设值小于所述第二电压预设值且大于所述第一电压预设值。

优选的，该控制装置还包括can总线；

所述整车控制器通过所述can总线向所述电子散热风扇控制器发送所述第一控制信号或所述第二控制信号；

所述整车控制器通过所述can总线向所述报警模块发送所述报警信号。

优选的，所述报警模块为设于司机室的仪表。

为解决上述技术问题，本申请还提供了一种纯电动车辆，包括如上文任意一项所述的电子散热风扇的控制装置。

本申请提供了一种电子散热风扇的控制方法，包括：当dcdc故障时，获取当前电机温度、当前电机控制器温度及低压蓄电池的当前电压；判断当前电压、当前电机温度、当前电机控制器温度是否满足停止运行条件，若是，控制电子散热风扇停止工作；当dcdc故障解除时，获取当前电机温度、当前电机控制器温度及低压蓄电池的当前电压；判断当前电压、当前电机温度、当前电机控制器温度是否满足允许运行条件，若是，控制电子散热风扇工作。

可见，在实际应用中，采用本申请的方案，在dcdc故障且低压蓄电池处于欠压状态时，控制电子散热风扇停止工作，在dcdc恢复正常后且低压蓄电池的当前电压达到正常值后，才控制电子散热风扇工作，从而避免由于低压蓄电池欠压所导致的纯电动车辆无法二次启动的情况发生。

本申请还提供了一种电子散热风扇的控制系统、装置及纯电动车辆，具有和上述控制方法相同的有益效果。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对现有技术和实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请所提供的一种电子散热风扇的控制方法的步骤流程图；

图2为本申请所提供的一种电子散热风扇的控制系统的结构示意图；

图3为本申请所提供的一种电子散热风扇的控制装置的结构示意图。

具体实施方式

本申请的核心是提供一种电子散热风扇的控制方法、系统、装置及纯电动车辆，将低压蓄电池的当前电压大小作为控制电子散热风扇的启停条件之一，可以避免由于低压蓄电池欠压所导致的纯电动车辆无法二次启动的情况发生。

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

请参照图1，图1为本申请所提供的一种电子散热风扇的控制方法的步骤流程图，包括：

步骤1：当dcdc故障时，获取当前电机温度、当前电机控制器温度及低压蓄电池的当前电压；

具体的，当dcdc故障时，电子散热风扇需要从低压蓄电池取电，起初低压蓄电池的电能是足够电子散热风扇启动的，但是电子散热风扇的运行会消耗低压蓄电池的电能，为了保证低压蓄电池的电能可以驱动纯电动车辆二次启动，本申请需要对低压蓄电池的当前电压进行检测，将低压蓄电池的当前电压的大小作为电子散热风扇的一个启/停条件，另外，考虑到纯电动车辆所用的电子散热风扇，是由电子散热风扇自带的控制器依据冷却液温度或者电机、电机控制器温度对风扇的转速进行分级调速的，因此本申请将当前电机温度及当前电机控制器温度作为电子散热风扇的另一个启/停条件。

步骤2：判断当前电压、当前电机温度、当前电机控制器温度是否满足停止运行条件，若是，控制电子散热风扇停止工作；

可以理解的是，在低压蓄电池的当前电压满足电子散热风扇的允许工作条件时，如果当前电机温度、当前电机控制器温度增高到其各自对应的温度预设值时，电子散热风扇是可以正常散热的，考虑至此，停止运行条件具体可以为，在当前电压满足电子散热风扇的允许工作电压，且随着电子散热风扇的运行，当前电机温度降低到第一温度预设值、当前电机控制器温度降低到第二温度预设值，此时，控制电子散热风扇停止工作；当然，考虑到随着电子散热风扇的运行会消耗掉低压蓄电池的电能，为了保证低压蓄电池可以驱动纯电动车辆二次启动，因此，停止运行条件具体可以为，低压蓄电池的当前电压小于或等于第一电压预设值，此时，控制电子散热风扇停止工作，其中，第一电压预设值可以看作是禁止电子散热风扇工作的电压限值，考虑到存在采集误差的可能性，因此，停止运行条件也可以具体为，当低压蓄电池的当前电压小于或等于第一电压预设值持续一定时间后，控制电子散热风扇停止工作。和现有技术中的仅通过当前电机温度、当前电机控制器温度来决定电子散热风扇的启/停相比，本申请将低压蓄电池的当前电压作为控制电子散热风扇启/停的一个条件，可以避免电子散热风扇过度消耗低压蓄电池的电能，从而保证低压蓄电池的电能可以驱动纯电动车辆二次启动。

步骤3：当dcdc故障解除时，获取当前电机温度、当前电机控制器温度及低压蓄电池的当前电压；

步骤4：判断当前电压、当前电机温度、当前电机控制器温度是否满足允许运行条件，若是，控制电子散热风扇工作。

具体的，当dcdc故障解除时，dcdc为低压蓄电池补电，可以理解的是，允许运行条件具体为，低压蓄电池的当前电压达到允许电子散热风扇工作的电压限值并持续一定时间(即第二电压预设值，第二电压预设值大于第一电压预设值)，且当前电机温度升高到第三温度预设值、当前电机控制器的温度升高到第四温度预设值时，此时控制电子散热风扇工作。其中，第一温度预设值小于第三温度预设值，第二温度预设值小于第四温度预设值。本申请通过对电子散热风扇设定欠压保护，防止由于低压蓄电池的欠压所导致的纯电动车辆无法二次启动的问题。

本申请提供了一种电子散热风扇的控制方法，包括：当dcdc故障时，获取当前电机温度、当前电机控制器温度及低压蓄电池的当前电压；判断当前电压、当前电机温度、当前电机控制器温度是否满足停止运行条件，若是，控制电子散热风扇停止工作；当dcdc故障解除时，获取当前电机温度、当前电机控制器温度及低压蓄电池的当前电压；判断当前电压、当前电机温度、当前电机控制器温度是否满足允许运行条件，若是，控制电子散热风扇工作。

可见，在实际应用中，采用本申请的方案，在dcdc故障且低压蓄电池处于欠压状态时，控制电子散热风扇停止工作，在dcdc恢复正常后且低压蓄电池的当前电压达到正常值后，才控制电子散热风扇工作，从而避免由于低压蓄电池欠压所导致的纯电动车辆无法二次启动的情况发生。

在上述实施例的基础上：

作为一种优选的实施例，当dcdc故障时，获取当前电机温度、当前电机控制器温度及低压蓄电池的当前电压之后，判断当前电压、当前电机温度、当前电机控制器温度是否满足停止运行条件之前，该电子散热风扇的控制方法还包括：

判断当前电压是否小于第三电压预设值，其中，第三电压预设值大于第一电压预设值；

若是，生成欠压报警信息，以便仪表在接收到欠压报警信息后发出警报。

具体的，当低压蓄电池的当前电压小于或等于第三电压预设值持续一定时间后，说明当前电压蓄电池已经处于欠压状态了，第三电压预设值大于第一电压预设值，以低压平台为24v的纯电动车辆为例，第三电压预设值可以设为24v，第一电压预设值可以设为23.5v，可以理解的是，第一电压预设值是禁止电子散热风扇工作的电压限值，当前电压处于第三电压预设值和第一电压预设值之间时，电子散热风扇是可以正常工作的，但是此时低压蓄电池的电能已经比较低了，生成并发送欠压报警信息，以便仪表在接收到欠压报警信息后发出声光警报，提醒驾驶员低压蓄电池处于欠压状态，需要停车检查，从而提高本申请的可靠性和安全性。

请参照图2，图2为本申请所提供的一种电子散热风扇的控制系统的结构示意图，包括：

获取模块01，用于在dcdc故障时，获取当前电机温度、当前电机控制器温度及低压蓄电池的当前电压；还用于在dcdc故障解除时，获取当前电机温度、当前电机控制器温度及低压蓄电池的当前电压；

控制模块02，用于在dcdc故障时，判断当前电压、当前电机温度、当前电机控制器温度是否满足停止运行条件，若是，控制电子散热风扇停止工作；还用于在dcdc故障解除时，判断当前电压、当前电机温度、当前电机控制器温度是否满足允许运行条件，若是，控制电子散热风扇工作。

作为一种优选的实施例，判断当前电压、当前电机温度、当前电机控制器温度是否满足停止运行条件，若是，控制电子散热风扇停止工作的过程具体为：

判断当前电压是否大于第一电压预设值；

若否，控制电子散热风扇停止工作；

若是，当当前电机温度小于第一温度预设值且当前电机温度小于第二温度预设值时，控制电子散热风扇停止工作。

作为一种优选的实施例，判断当前电压、当前电机温度、当前电机控制器温度是否满足允许运行条件，若是，控制电子散热风扇工作的过程具体为：

当当前电压大于第二电压预设值、当前电机温度大于第三温度预设值、且当前电机控制器温度大于第四温度预设值时，控制电子散热风扇工作。

作为一种优选的实施例，控制模块02，还用于当dcdc故障时，判断当前电压是否小于第三电压预设值，若是，生成欠压报警信息，其中，第三电压预设值大于第一电压预设值；

该电子散热风扇的控制系统还包括：

仪表，用于在接收到欠压报警信息后发出警报。

本申请所提供的一种电子散热风扇的控制系统，具有和上述控制方法相同的有益效果。

对于本申请所提供的一种电子散热风扇的控制系统的介绍请参照上述实施例，本申请在此不再赘述。

请参照图3，图3为本申请所提供的一种电子散热风扇的控制装置的结构示意图，包括：

整车控制器1，用于在dcdc故障时，获取低压蓄电池的当前电压，当当前电压小于第一电压预设值时，生成第一控制信号；还用于在dcdc故障解除时，获取低压蓄电池的当前电压，当当前电压大于第二电压预设值时，生成第二控制信号；

电子散热风扇电机m，电子散热风扇控制器2；

电子散热风扇控制器2，用于获取当前电机温度、当前电机控制器温度；还用于在接收到第一控制信号，或当前电机温度及当前电机控制器温度满足停止运行条件时，控制电子散热风扇电机m停止工作，在接收到第二控制信号，且当前电机温度及当前电机控制器温度满足允许运行条件时，控制电子散热风扇电机m工作。

作为一种优选的实施例，该控制装置还包括：

报警模块3，用于在接收到报警信号后发出警报；

相应的，整车控制器1还用于，当当前电压小于第三电压预设值时，生成并发送报警信号，其中，第三电压预设值小于第二电压预设值且大于第一电压预设值。

作为一种优选的实施例，该控制装置还包括can总线；

整车控制器1通过can总线向电子散热风扇控制器2发送第一控制信号或第二控制信号；

整车控制器1通过can总线向报警模块3发送报警信号。

作为一种优选的实施例，报警模块3为设于司机室的仪表。

具体的，将纯电动车辆的整车控制器1(vcu)与电子散热风扇控制器2通过can总线相连，进行信息交互，电子散热风扇的启停，除了需要考虑当前电机温度、当前电机控制器温度外，同时受vcu控制。vcu实时获取低压蓄电池的当前电压，当当前电压持续低于第三电压预设值时(低压平台为24v的纯电动车辆，第三电压预设值可以设为24v；低压平台为12v的纯电动车辆，第三电压预设值可以设为12v)，vcu通过can总线向报警模块3发送报警信号，报警模块3具体可以为司机室的仪表，仪表在接收报警信号后进行声光报警；当vcu检测到低压蓄电池的当前电压持续低于第一电压预设值时(低压平台为24v的纯电动车辆，第一电压预设值可以设为23.5v；电压平台为12v的纯电动车辆，第一电压预设值可以设为11.6v)，vcu除了继续向仪表发送报警信号外，还通过can总线向电子散热风扇控制器2发送禁止电子散热风扇工作的信号(即第一控制信号)，电子散热风扇控制器2在接收到第一控制信号后，控制电子散热风扇电机m停止工作。当dcdc故障解除，整车低压供电系统恢复正常，且vcu检测到低压蓄电池的当前电压持续高于第二预设值时(低压平台为24v的纯电动车辆，第二预设值可以设为24.5v；电压平台为12v的纯电动车辆，第二预设值可以设为12.5v)，vcu通过can总线向电子散热风扇控制器2发送允许电子散热风扇工作的信号(即第二控制信号)，电子散热风扇控制器2在接收到第二控制信号后，且当前电机温度及当前电机控制器温度满足允许运行条件时，控制电子散热风扇电机m工作。

本申请所提供的一种电子散热风扇的控制装置，具有和上述控制方法相同的有益效果。

相应的，本申请还提供了一种纯电动车辆，包括如上文任意一项的电子散热风扇的控制装置。

本申请所提供的一种纯电动车辆，具有和上述控制方法相同的有益效果。

对于本申请所提供的一种纯电动车辆的控制装置的介绍请参照上述实施例，本申请在此不再赘述。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的装置而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其他实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。