用于对车辆电池充电的电力转换装置及其控制方法与流程

本发明涉及一种车辆电池，更具体地，涉及一种用于对车辆电池充电的电力转换装置及其控制方法，其通过移动充电对车辆电池充电。

背景技术：

与汽油/柴油车辆不同，环保车辆的主要能源是电力，并且环保车辆通常需要能够存储电能的高压电池、作为动力源的电动机以及用于驱动电动机的逆变器。

近来，为了增加环保车辆的里程和/或电效率，已经强调增加电池的容量，以及提高逆变器和电动机的效率。

此外，随着环保车辆变得越来越普遍，这种车辆可能会争夺有限数量的充电站，或者可能会因为在行驶过程中放电或长时间闲置放电的风险，不能依赖通用电网电源等而面临“距离焦虑”。因此，已经开发了一种配备有可在紧急情况下提供充电的移动充电器的车辆。

带有移动充电器的车辆通常在小车厢中包括大容量电池、电力转换器(即，充放电装置)。或者，作为通过使用ev电池将充放电装置连接到电动车辆(ev)而进行配置的系统，它像普通的快速充电器一样工作。

然而，大容量电池和电力转换器(即，充放电装置)的缺点在于它们体积大且昂贵，并且应该作为特殊车辆生产。

背景技术中描述的内容是为了帮助理解本发明的背景，并且可以包括本发明涉及的技术领域的技术人员先前不知道的内容。

技术实现要素：

本发明提供了一种用于对车辆电池充电的电力转换装置及其控制方法，其能够使用在内部系统中的电池、逆变器和电机来实现直流(dc)充电服务，而不需要额外的发电机或电池以及充放电装置。

此外，本发明的另一个目标是提供这样一种用于对车辆电池充电的电力转换装置及其控制方法，其可以通过最少化单独的额外部件来改善服务车辆的尺寸/成本/效率。

此外，本发明的又一个目标是提供这样一种用于对车辆电池充电的电力转换装置及其控制方法，其可以在通用电动车辆(ev)之间共享电池能量。

一种用于对车辆的电池充电的电力转换装置包括：电池；电机，其用于从所述电池接收电池电源；电力控制器，其用于控制电机以将电池电源转换成充电电力；以及充电控制器，其用于选择性地执行用于向外部供应充电电力的充电电力供应控制以及用于接收外部电力的充电电力接收控制。

具体而言，电机可以具有中性点引导单元以作为耦合电感器工作，该中性点引导单元配置为使得中性点被引出到外部。

此外，中性点引导单元可以包括用于检测外部电力的传感器。

此外，中性点引导单元可以包括用于过滤充电电力的纹波的滤波器。

此外，用于对车辆电池充电的电力转换装置可以包括连接到外部的连接入口连接器以传送充电电力或控制信号。

此外，连接入口连接器可以具有第一端子、第二端子和信号连接端子，所述第一端子用于接收外部电力；所述第二端子用于检测连接入口连接器是否与外部连接；所述信号连接端子用于发送/接收控制信号。

此外，用于对车辆电池充电的电力转换装置可以进一步包括用于显示关于充电电力或外部电力的信息的显示器。

具体地，充电电力可以由用户输入来设置。

此外，充电电力可以是低于电池电源的电压，并且可以通过脉冲宽度调制(pwm)占空比来调节。

此外，充电控制器可以包括用于执行充电电力供应控制的充电控制单元以及用于执行充电电力接收控制的放电控制单元。

另一方面，本发明的另一个实施方案可以提供一种用于转换对车辆电池充电的电力的方法，其包括：充电控制器选择性地执行用于向外部供应充电电力的充电电力供应控制以及用于接收外部电力的充电电力接收控制；电机从电池接收电池电源；以及根据充电控制器的控制，电力控制器控制电机以将电池电源转换为充电电力。

此外，方法可以进一步包括显示关于充电电力或外部电力的信息，并且充电电力可以由用户输入来设置。

根据本发明，不需要安装在移动充电服务车辆中的发电机或电池和转换器，并且在高压电池已经放电的紧急情况下，可以使用车辆执行紧急充电。

此外，作为本发明的另一效果，不需要生产单独的移动充电服务车辆，并且可以将充电系统构成为现有的驱动电机和逆变器，从而减小其尺寸/材料成本/重量。

此外，作为本发明的又一效果，可以通过在任何地方、任何时间连接到快速充电端口来容易地充电，就像普通车辆中12v放电时的跳跃启动。

此外，作为本发明的又一效果，当以三相交错切换方案工作时，可以最小化输出纹波电流。

此外，作为本发明的又一效果，可以改变工作模式，从而与传统情况不同，不仅当电机在行驶期间被驱动时，还可以在快速充电(供电)时，只要放电车辆连接到其上，电机和逆变器就可以作为降压转换器工作对电池充电。

此外，作为本发明的进一步效果，可以在不需要额外电路的情况下实现车辆对车辆的快速充电，同时增加电机和逆变器作为降压转换器的使用。

附图说明

图1是根据本发明的实施方案的充电概念图。

图2是根据本发明的实施方案的用于对车辆电池充电的电力转换装置的构造的框图。

图3是图2所示的用于对车辆电池充电的电力转换装置连接到电网的概念图。

图4a是图1中的连接入口连接器的概念图。

图4b是图4a所示的连接入口连接器的详细的示意图。

图5是示出根据本发明实施方案的与普通车辆的连接的图。

图6是根据本发明实施方案的电路的构造的框图。

图7a和图7b是根据本发明实施方案的同相脉冲宽度调制(pwm)和三相交错pwm之间的比较波形图。

图8是示出一般纹波产生的曲线图。

图9是通过放大图8所示的uvw电流而示出的曲线图。

图10是示出根据本发明实施方案的产生充电电力的过程的流程图。

图11是示出根据本发明实施方案的电池充电过程的流程图。

具体实施方式

应当理解，此处所使用的术语“车辆”或“车辆的”或其它类似术语一般包括机动车辆，例如包括运动型多用途车辆(suv)、大客车、卡车、各种商用车辆的乘用汽车，包括各种舟艇、船舶的船只，航空器等等，并且包括混合动力车辆、电动车辆、插电式混合动力电动车辆、氢动力车辆以及其它替代性燃料车辆(例如源于非石油的能源的燃料)。正如此处所提到的，混合动力车辆是具有两种或更多动力源的车辆，例如汽油动力和电力动力车辆。

本文所使用的术语仅为了描述特定实施方案的目的，并不旨在限制本发明。正如本文所使用的，单数形式“一”、“一个”和“所述”旨在也包括复数形式，除非上下文另有清楚的说明。还将理解当在本说明书中使用术语“包括”和/或“包括有”时，指明存在所述特征、整数、步骤、操作、元件和/或组件，但是不排除存在或加入一种或多种其它的特征、整数、步骤、操作、元件、组件和/或其群组。正如本文所使用的，术语“和/或”包括一种或多种相关列举项目的任何和所有组合。在整个说明书中，除非明确地相反描述，术语“包括”和变化形式例如“包括有”或“包括了”应被理解为暗示包含所述元件但是不排除任何其它元件。此外，在说明书中描述的术语“单元”、“器件”、“部件”和“模块”意为用于执行至少一个功能和操作的单元，并且可以由硬件组件或者软件组件以及它们的组合来实现。

此外，本发明的控制逻辑可以实施为计算机可读介质上的非瞬态计算机可读介质，其包含由处理器、控制器等执行的可执行程序指令。计算机可读介质的示例包括但不限于rom、ram、光碟(cd)-rom、磁带、软盘、闪盘驱动器、智能卡和光学数据存储设备。计算机可读介质还可以分布在网络连接的计算机系统上，使得计算机可读介质例如通过远程信息处理服务器或控制器局域网络(controllerareanetwork，can)以分布方式存储和执行。

在本发明中可以实现各种修改和各种实施方案，使得具体实施方案在附图中示出并在说明书中详细描述。然而，应当理解，这并不旨在将本发明限制于具体的公开的实施方案，而是包括落入本发明精神和技术范围内的所有修改形式、等价形式和替代形式。

除非另有定义，否则本文所使用的所有术语，包括技术和科学术语，具有与本发明所属领域的普通技术人员通常理解的相同的含义。

将进一步理解的是，诸如在常用词典中定义的那些术语应该另外被解释为具有与其在相关领域的语境中的含义一致的含义，并且将不被解释为理想化的或过于正式的意义，除非在本申请中明确这样定义。

在下文中，将参照附图详细描述根据本发明实施方案的用于对车辆电池充电的电力转换装置及其控制方法。

图1是根据本发明的实施方案的充电概念图。参照图1，应急充电服务车辆100向放电车辆10供应能量。为此目的，应急充电服务车辆100可以配置为包括：电池110，用于控制电池110的电池控制器120，用于从电池110接收电池电源的电机140，用于控制电机以将电池电源转换为充电电力的电力控制器130等。同时，放电车辆10还可以配置为包括电池11，用于控制电池11的电池控制器12，用于从电池11接收电池电源的电机14，用于控制电机14将电池电源转换为充电电力的电力控制器13。

电池11、110具有串联和/或并联配置的电池单元(未示出)，其中每个电池单元可以是用于电动车辆的高压电池单元，例如，镍金属电池单元、锂离子电池单元、锂聚合物电池单元和全固态电池。通常，高压电池是用作移动电动车辆的电源的电池，并且指100v或100v以上的高压。然而，不限于此，低压电池也是可以的。

电池单元可以设计为圆柱形电池、棱柱形电池、袋状电池等。袋状电池包括由薄膜组成的柔性盖，电池单元的电组件位于盖中。

为了在一个电池单元中利用最佳空间，可以特别使用袋状电池。袋状电池还具有高容量和低重量的特性。上述袋状电池的边缘包括密封接头(未示出)。也就是说，接头连接电池单元的两个薄膜，并且薄膜包括由此形成的空腔内的额外的部件。

通常，袋状电池还可以包括电解液，例如，锂二次电池或镍氢电池。

电池控制器12、120作为电池管理系统(bms)分别优化电池11、110的管理，从而提高能量效率并延长寿命。电池控制器12、120实时监控电池电压、电流和/或温度，并预先防止过度充电和放电，从而增强电池的安全性和可靠性。电池控制器12、120也可以分别配置在电池11、110中。

电力控制器13、130分别从电池11、110接收电池电源(即，电池电压)，以将它们分别转换为用于驱动电机14、140的驱动电源(例如，三相ac电源)。电力控制器13、130还可以升高或降低用于供应到电负载(未示出)的电池电源以将其供应至电负载。因此，电力控制器13、130可以由逆变器、直流-直流(dc-dc)转换器等组成。

逆变器优选地使用脉冲宽度调制(pwm)逆变器，它是电压型逆变器，但不限于此，并且可以通过修改一些组件来应用电流型逆变器。pwm逆变器利用用于整流dc电压的脉冲宽度调制(pwm)控制方法同时控制其电压和频率。

电机14、140可以使用三相交流电机或多相电机。具体地，电机14、140可以是内置式永磁电机，但不限于此，并且可以是通用电机等。

连接入口连接器15、150连接到外部以传送充电电力和/或控制信号。在图1中，能量从配置在应急充电服务车辆100侧的连接入口连接器150通过配置在放电车辆10侧的连接入口连接器15供应。

放电车辆10和/或应急充电服务车辆100可以是插电式电动车辆(pev)、电动车辆(ev)、燃料电池车辆(fcv)等。放电车辆10也可以成为应急充电服务车辆100。也就是说，当应急充电服务车辆100放电时，可以使用另一应急充电服务车辆对其充电。

图2是根据本发明的实施方案的用于对车辆电池充电的电力转换装置200的构造的框图。具体地，图2是与不同电压的充电器兼容的概念图。也就是说，参照图2，示出了具有用于对车辆电池充电的电力转换装置200的应急充电服务车辆100和普通车辆10之间的供应充电电力的关系。

参照图2，用于对车辆电池充电的电力转换装置200可以配置为包括：电池120；电机140，其用于从电池120接收电池电源；电力控制器130，其用于控制电机以将电池电源改变为充电电力；充电控制器210，其用于执行向外部供应充电电力的充电电力供应控制，或接收外部电力的充电电力接收控制；充电器250，其用于对电池120充电等。

放电车辆10还包括用于对电池12充电的充电器35和用于控制充电器35的充电器控制器31。充电器控制器31可以由控制电路组成，用于充电站和车辆中的其它组件进行通信并控制充电器35。

充电器35、250分别是车载充电器和非车载充电器。充电器35、250将交流电(ac)转换成直流电(dc)以分别对车辆中的电池12、120充电。为此，充电器35、250可以配置为包括：输入滤波器，其用于去除作为输入电源的ac电源的噪声；功率因数校正(pfc)电路，其用于提高能量效率；dc/dc转换器，其用于稳定地向电池供电；等等。

充电控制器210可以配置为包括：充电控制单元211，其用于接收外部电力以执行充电电力接收控制；放电控制单元212，其用于执行向外部供应充电电力的充电电力供应控制；等等。即，充电控制器210操作为在充电控制单元211和放电控制单元212之间切换以供应或接收电力。充电控制单元211和放电控制单元212由微处理器、存储器、电子电路等组成，并且微处理器被编程为执行控制。电子电路可以是集成电路(ic)、开关元件等。

如图2所示，充电控制器210的充电控制单元211在电力供应激活时工作。也就是说，充电控制器210可以作为充电电力供应控制进行工作，操作电力控制器130和电机140作为降压转换器以向对方车辆供电(粗实线)，并且发送/接收彼此的信息(细虚线)。

与图2不同，在应用了用于对车辆电池充电的电力转换装置200的车辆之间充电时，供应充电电力的供应侧车辆执行用于向外部供应充电电力的充电电力供应控制，而接收充电电力的接收侧车辆执行接收外部电力的充电电力接收控制。当执行接收外部电力的充电电力接收控制时，电池可以通过绕过电机140/电力控制器130来充电，或者也可以通过电机140/电力控制器130来充电，如粗虚线所示。

此外，显示器270用于显示关于充电电力、外部电力、车辆信息、电池信息等的信息，显示器270配置为连接到充电控制器210或车载控制器。车载控制器包括车辆控制单元(vcu)、混合动力控制单元(hcu)等。显示器270可以是液晶显示器(lcd)、发光二极管(led)显示器、等离子体显示面板(pdp)、有机led(oled)显示器、触摸屏、阴极射线管(crt)、柔性显示器等。

图3是图2所示的用于对车辆电池充电的电力转换装置连接到电网的概念图。参照图3，电动车辆供电设备(evse)320从ac电网310接收电网电源30，以向用于对车辆电池充电的电力转换装置200提供充电电力。即，充电控制器210执行用于接收外部电力的充电电力接收控制。接收电力的车辆侧可以通过绕过电机140/电力控制器130对电池120充电，或者也可以通过电机140/电力控制器130对电池120充电，如粗虚线所示。

当车辆执行用于向外部提供充电电力的充电电力供应控制时，充电控制器210可以操作电力控制器130和电机140作为降压转换器，以向非车载充电器330供应电力(粗实线)，并且与用于控制非车载充电器330的控制电路350发送/接收彼此的信息(细虚线)。

在此，非车载充电器330可以是双向充电器。为此，非车载充电器330可以由整流器、dc电源等组成。

图4a是图1中的连接入口连接器150的概念图，图4b是图4a所示的连接入口连接器的详细的示意图。参照图4a和图4b，连接入口连接器150与外部连接以传送充电电力和/或控制信号。为此，连接入口连接器150可以配置为包括：电力供应端子501、502，其用于供应电源(例如ac三相电源)；信号连接端子504，其用于发送/接收控制信号(控制导频(cp))和/或接近检测信号(接近检测(pd))；连接开关端子505，其用于检测连接入口连接器150是否已经连接到外部(另一车辆、evse等)；接地(保护接地(pe))端子506，其用于电源接地；直流(dc)端子511-1、511-2，其用于向外部供应车辆电力等。

因此，充电控制器210可以通过经由信号连接端子504获取的信号来控制电力。也就是说，充电控制器210可以在检测到来自外部的异常或在与外部连接以供电之前或同时接收到特定信号时，随时断开电力供应。

此外，连接开关端子505用作断开的端子，以防止在用户从车辆上完全移开连接入口连接器150之前传送电池高电压。与连接入口连接器150连接的插头(未示出)也类似地具有可与端子连接的连接器引脚。此外，电池控制器120、充电器250、电力控制器130、充电控制器210等可以通过多媒体控制器局域网(mm-can)、车身控制器局域网(b-can)、高速控制器局域网(can)、通信线路(例如，500kbps)、can灵活数据速率(can-fd)通信线路、柔性通信线路、本地互连网络(lin)通信线路、电力线通信(plc)通信线路、控制导频(cp)通信线路等连接，以在它们之间发送/接收信息。

图5是示出根据本发明实施方案的与普通车辆连接的图。参照图5，应急充电服务车辆100和放电车辆10连接到电缆510。即，应急充电服务车辆100和放电车辆10的入口侧彼此连接。在该连接状态下，充电控制器210可以通过开关s5的操作识别出它处于车辆对车辆快速充电模式，并且将开关s4的位置切换到evse模式，以便在快速充电供应模式下工作以执行evse的初始功能。在此，evse模式是指通过模拟通用evse(图3中的320)来执行快速充电。

此外，在确定电缆510已经正常连接之后，可以通过plc通信交换彼此的信息，并且可以执行充电功能。

同时，在车辆对车辆充电时，如图5所示，电缆510设置有连接器内部电路(s3、电阻器等)，在供应车辆侧和接收车辆侧具有相同的结构。因此，在应急充电服务车辆100中，连接器电路可以配置为当连接evse以接收能量时以及当连接放电车辆以供应能量时与其兼容。

此外，当通用evse连接到其上时，开关s4可以将开关连接到下，以便像普通车辆一样工作，从而接收由evse320发送的信号。因此，在确认连接器已经连接之后，可以通过plc通信与evse交换信息，并且可以向其供电。为此，二极管、缓冲器503、开关s2、电阻器等串联和/或并联。此外，开关s2接地。该构造与放电车辆10侧的构造类似。

在应急充电服务车辆100的电路中的开关s4后面连接的监控电路和plc通信电路可以在开关s4的前面或后面。同时，电路还可以实现为在充电控制单元(图1中的211)和放电控制单元212之间切换，所述充电控制单元用于执行充电电力供应控制，该充电电力供应控制用于通过开关s1而不是开关s4或另一开关电路向外部提供充电电力，所述放电控制单元212用于执行接收外部电力的充电电力接收控制。

此外，充电控制器210在通过接近监控电路接触应急充电服务车辆100之前，确定放电车辆10是否已经接近应急充电服务车辆100。为此，可以在其中配置接近传感器。

省略用于温度感测、绝缘监控等以执行evse和/或车辆侧的其它功能的独立电路。

此外，开关s1至s5可以使用半导体开关元件，例如电力继电器、场效应晶体管(fet)、金属氧化物半导体fet(mosfet)、绝缘栅双极型晶体管(igbt)和功率整流二极管、晶闸管、门极可关断(gto)晶闸管、交流三极管(triac)、硅可控整流器(scr)和集成电路(ic)电路等。具体地，在半导体元件中，可以使用双极或功率金属氧化物硅场效应晶体管(mosfet)元件等。功率mosfet元件执行高压、大电流操作，使得它具有与传统mosfet不同的双扩散金属氧化物半导体(dmos)结构。

图6是根据本发明实施方案的电路的构造的框图。具体地，图6示出了电机(图2中的140)以及电力控制器130作为降压转换器工作以实现evse模式的功能的示例。参照图6，电路可大致分为电池、电力控制器(逆变器)和电机。电力控制器130可以通过在电机驱动时控制三相相位差为120度的电流来工作，但是在车辆停止期间作为降压转换器来工作以对外部其它车辆充电。

电力控制器130包括控制单元(未示出)，并且六个开关q1至q6配置为并联，并且当切换到q1、q3、q5时，电力控制器130作为三相转换器的降压转换器工作。控制单元由微处理器、电子电路等组成。具体地，包括纹波的dc电流通过电机140的三相绕组输入到其中，并且中性点引导单元c1配置为使得中性点601被引导到电机140的输出侧。被视为三相电流之和的电流通过中性点引导单元c1输出。输出电流以低于电池b1的电压的电压输出，并且可以通过脉冲宽度调制(pwm)占空比来调节。

此外，可以设置l或l/c滤波器等以最小化相对于中性点引导单元c1的输出电流的dc电流纹波。此外，开关r6配置在电机140和中性点引导单元c1之间，使得电机140作为电机或转换器工作。此外，中性点引导单元c1可以包括传感器610，其可以检测流入其中的外部电力。传感器610可以与电力控制器130的控制单元连接。

电池120侧设置有用于导通或断开电池电源的开关r1、r2、r3。具体地，设置开关r3以防止当外部电力从中性点引导单元c1流入时电池120由于过压等而损坏，电阻器可以串联连接。

电机140通常具有定子绕组(未示出)和转子(未示出)，并且定子绕组由漏电感、互感等组成。当相电流流动时，它通过定子绕组的电流控制而改变，以旋转为磁通量矢量的总和的定子磁通量，从而旋转转子。

相反，在本发明的实施方案中，电机140构成电机140中的中性点引导单元c1以作为dc-dc转换器工作。也就是说，当用相同的电流幅度控制三相电流时，每个相u、v、w的磁通量矢量在幅度上相等，并且产生具有相差120度的不同方向的磁通量矢量，并且当三相电流的幅度相等时，磁通量矢量的总和为零。在这种情况下，不管转子的位置和电流的大小如何，都不会产生旋转扭矩，并且当像三相交错dc-dc转换器一样工作时，它可以作为升压或降压转换器工作，而无需电机的旋转扭矩。

图7a和图7b是根据本发明实施方案的同相脉冲宽度调制(pwm)711、712、713和三相交错pwm的比较波形图。参照图7a和图7b，当电机140是三相电机时，它具有三相电感分量，并且转换器操作可以通过电感来执行。当电力控制器130以同相pwm710工作时，在电机绕组中仅看到泄漏电流，使得相电流纹波很大，并且输出纹波电流产生pwm频率纹波，并且作为三相电流的总和输出。在这种情况下，可以向中性点引导单元(图6中的c1)的输出侧添加l或l/c滤波器等，从而降低输出纹波电流。

此外，当电力控制器130通过切换到三相交错(各相之间相差120度)pwm720来工作时，每个相的电流被施加不同相的电压。具体地，电机140的每相的电流都通过相互关联的磁通量而相互影响，如具有漏电感的耦合电感器。特别地，电机140的中性点引导单元c1的输出电流的纹波产生对应于pwm频率的三倍的纹波，并且纹波电流的大小与pwm频率成比例地减小。

图8是示出一般纹波产生的曲线图。参照图8，上部曲线图810是当通过切换到同相pwm710来操作电力控制器130时电机140的输出电流的曲线图。下部曲线图820是当通过切换到三相交错pwm720来操作电力控制器130时电机140的输出电流的曲线图。uvw电流812、830和电机中性点输出电流811、821根据同相pwm710和三相交错pwm720而波动。

图9是通过放大图8所示的uvw电流830示出的曲线图。具体地，图9示出了当电机140作为dc-dc转换器(相位差为120度的三相交错pwm)工作时，每相的电流910、920、930。相互关联的磁通量影响其它相位，导致对应于pwm频率三倍的变化/弯曲。每个相的电流纹波的大小和形状与pwm占空比(输入/输出电压)、电机的漏电感和转子的位置(当每个相的电感根据转子的位置而不同时)有关。

考虑到电流，每相的平均电流相等，但是可以理解，每相的电流在切换时会有细微的不同。当电机的三相磁通量矢量的大小因该电流差而改变时，产生细微的扭矩。然而，产生的平均扭矩为零，并且仅出现细微的纹波扭矩。也就是说，当作为三相转换器工作时，不会产生旋转扭矩。

图10是示出根据本发明的实施方案的产生充电电力的过程的流程图。也就是说，图10示出了应急充电服务车辆100向放电车辆10供应充电电力的过程。参照图10，应急充电服务车辆100和放电车辆10通过高压快速充电电缆连接以确定没有异常，然后通过plc通信共享彼此的电力信息(步骤s1010)。此后，在应急充电服务车辆100中，充电控制器210在应急充电服务车辆100和放电车辆10之间执行快速充电过程的evse模式。

然后，在设定目标电力之后，电机140/电力控制器130由三相降压转换器通过pwm进行电流控制，以按照电机中性点601→外部电缆510→放电车辆10的顺序供应能量(步骤s1030、s1040和s1050)。

图11是示出根据本发明实施方案的电池充电过程的流程图。也就是说，图11示出了应急充电服务车辆100从电源(例如，evse、另一电动车辆)接收外部电力的过程。参照图11，应急充电服务车辆100和外部设备通过高压快速充电电缆连接，以从电源接收外部电力(步骤s1110和s1120)。也就是说，外部电力按照外部电缆510→中性点引导单元c1→开关r4、r6→电机中性点601→电力控制器130→电池110的顺序流动。或者，能量(电流)按照外部电缆510→中性点引导单元c1→开关r4、r5→电池110的顺序流动。

将电源的最大外部电力与应急充电服务车辆100的电池电源进行比较(步骤s1130)。作为比较的结果，当最大外部电压低于应急充电服务车辆100的电池电源时，电机140/电力控制器130也可以作为升压转换器工作以对电池100充电(步骤s1140)。

此外，关于本文公开的实施方案所解释的方法或算法的步骤实现为程序指令格式，该程序指令格式可以通过各种计算机装置来执行，以记录在计算机可读介质中。计算机可读介质可以单独包括程序(指令)代码、数据文件、数据结构等或其组合。

记录在介质中的程序(指令)代码可以是为本发明专门设计或配置的程序(指令)代码，或者可以是计算机软件领域技术人员已知和可用的程序(指令)代码。计算机可读介质的示例可以包括磁性介质、光介质和半导体存储装置，所述磁性介质诸如硬盘、软盘和磁带；所述光介质诸如cd-rom、dvd和蓝光；所述半导体存储装置专门配置为存储和执行程序(指令)代码，诸如rom、ram和存储器。

在此，程序(指令)代码的示例包括可以由计算机使用解释器等来执行的高级语言代码和由编译器生成的机器语言代码。硬件设备可以配置为作为一个或多个软件模块操作，以执行本发明的操作，反之亦然。