集成在风扇罩上的主动进气格栅的制作方法

本发明涉及汽车冷却系统，具体涉及集成在风扇罩上的主动进气格栅。

背景技术：

主动进气格栅装置是汽车冷却系统的重要组成部分，其位于散热器的后方，为冷却系统提供足够的冷却风量。主动进气格栅装置通过旋转吸入从格栅前端进入的冷却空气，使其通过散热器组件，以增加冷凝器、中冷器、散热器的散热能力。

随着汽车行驶过程中的运行工况和环境条件的变化，发动机的散热需求也在变化。因此必须随时调节冷却系统的冷却强度。如汽车运行在低车速、高负荷、高环境温度时，冷却液的温度很高，需要风扇提供高速转来增加冷却空气的流量，增加散热器组件的散热能力。而在高速、低温环境下，冷却液的温度较低，格栅前端来流流量大，风扇已无需工作。此时开启风扇，不仅浪费了发动机的功率，还增加了内流阻力和气动噪声。除此之外，在温度极低的环境下，空调采暖、发动机保温、催化器启燃都需要适当的阻断前端来流的冷却空气，以提升相应的空调采暖性能、发动机保温性能、缩短催化器启燃时间。现有的风扇通常有几个档位或者pwm控制风扇转速来调节冷却空气的按需控制。但不能实现在风扇转动的条件下将风扇出风的旋转气流定向导流，按需导流，解决机舱热害问题；在风扇不转的条件下控制前端来流的风量和流向。据统计，冷却系统仅有25%的时间需要风扇的作用。在这25%的时间以外，增加主动进气结构，可实现按需提供前端来流的风量和流向。减小整车空气阻力，提升空调采暖性能、提升发动机保温性能、缩短催化器启燃时间。

传统的主动进气格栅有两种形式，一种是布置在汽车进气格栅位置之前，属于外观件，制造成本相对较高；另一种是布置在进气格栅和冷却模块之间，不属于外观件，制造成本相对较低，但需要机舱预留一定的布置空间。

cn206589833u公开了一种降低风阻的主动进气格栅，包括设置在前防撞梁下方的进气格栅框架、间隔并列连接在进气格栅框架上的格栅叶片及驱动各格栅叶片转动以调整叶片角度的驱动机构，驱动机构包括驱动电机和控制单元，还包括向控制单元传输控制信号的冷凝器温度传感器、水箱温度传感器及车速传感器。根据汽车不同的运行工况，通过控制单元智能调节进入发动机舱内的气流，以达到满足发动机舱内相关零件的散热要求，同时能有效的只降低车辆的风阻系数，从而降低整车排放和燃油消耗。但是，由于该主动进气格栅是安装在前防撞梁下方，不能实现在风扇转动的条件下定向导流，按需导流，也不能在风扇不转的条件下控制前端来流的风量和流向，并且需要额外增加布置空间。

技术实现要素：

本发明的目的是提供一种集成在风扇罩上的主动进气格栅，其能够在冷却风扇旋转的条件下实现定向导流、按需导流，解决机舱热害问题；在冷却风扇不转的条件下控制前端来流的风量和流向，以减小整车空气阻力，提升空调采暖性能、提升发动机保温性能、缩短催化器启燃时间，并且制造成本较低，不需要额外增加布置空间。为实现上述技术目的，本发明采用的方案如下：

本发明所述的集成在风扇罩上的主动进气格栅，包括接进气格栅框体、其特征是：所述接进气格栅框体定位连接在冷却风扇罩上；

一连杆竖直设在进气格栅框体中部竖直杆背部，将主动进气格栅框本体分为左右两半，在所述连杆的下部设有驱动电机避让罩；

多块平行布置的叶片的一端与所述连杆配合、另一端与所述进气格栅框本体配合连接，呈百叶窗形；

一驱动电机设在进气格栅框体的下边中部且与所述驱动电机避让罩对应，该驱动电机能够带动所述连杆及驱动电机避让罩上下移动，进而带动多块所述叶片转动。

进一步，所述进气格栅框体的上边和下边分别设有多个连接构件、左边和右边分别设有多个轴线距离相等的转轴卡槽。

进一步，所述连杆的上部和中部设有多个轴线距离相等的卡接轴、下部的电机避让罩上设有多个轴线距离相等的卡接槽。

进一步，所述叶片的一端设有转动轴、另一端设有卡接槽或卡接轴；

一端设有转动轴另一端设有卡接槽的叶片设在进气格栅框体的上部和中部，该叶片一端的转动轴与设在所述进气格栅框体左边或右边的上部和中部的转轴卡槽配合连接、另一端的卡接槽与设在所述连杆上部和中部上的卡接轴配合连接；

一端设有转动轴另一端设有卡接轴的叶片设在进气格栅框体的下部，该叶片一端的转动轴与设在所述格栅框体左边或右边的下部的转轴卡槽配合连接、另一端的卡接轴与设在所述驱动电机避让罩上的卡接槽配合连接。

进一步，所述进气格栅框体呈方形或圆形；

所述呈方形的格栅框本体通过连接构件与螺纹连接件配合定位连接在所述风扇罩的前面上；

所述呈圆形的进气格栅框体通过连接构件与螺纹连接件配合定位连接在所述风扇罩的后面上。

进一步，所述叶片的数量在10-20片之间，从上到下平行均匀布置；

进一步，所述叶片的宽度控制在25-35mm之间。

本发明的有益效果：

（1）能够根据汽车的实际需求控制前端来流的风量，可以降低整车空气阻力；

（2）能够在整车热负荷较大时，冷却风扇旋转的条件下将风扇出风的旋转气流实现定向导流、按需导流，解决机舱热害问题；

（3）能够在低温环境下，适当的减小甚至关闭前端的冷却空气，相应的提升空调采暖性能、发动机保温性能和减小催化器启燃时间；

（4）由于利用了现有的风扇罩结构，避免了采用专用主动进气格栅装置成本太高的问题。

（5）由于主动进气格栅是集成在风扇罩上，节约了传统主动进气格栅在机舱的布置空间。

附图说明

图1为本发明（格栅框体呈方形）安装在冷却风扇罩前面的示意图之一；

图2为连杆及驱动电机避让罩的结构示意图之一；

图3为连杆及驱动电机避让罩和驱动电机安装在栅框本体上的示意图之一；

图4为叶片安装在连杆及驱动电机避让罩上的结构示意图之一；

图5为本发明上部的局部放大图之一；

图6为本发明下部的局部放大图之一；

图7为本发明（格栅框体呈圆方形）安装在冷却风扇罩后面的示意图之二；

图8为连杆及驱动电机避让罩的结构示意图之二；

图9为连杆及驱动电机避让罩和驱动电机安装在栅框本体上的示意图之二；

图10为叶片安装在连杆及驱动电机避让罩上的结构示意图之二；

图11为本发明上部的局部放大图之二；

图12为本发明下部的局部放大图之二。

图中：

1—格栅框体,10—连接构件，11—转轴卡槽，12—螺纹连接；

2—连杆，20—驱动电机避让罩，21—卡接轴，22—卡接槽；

3—叶片，31—转动轴，32—卡接槽,33—卡接轴；

4—驱动电机；5—冷却风扇罩。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明的技术方案作进一步说明。

实施例一：进气格栅框体呈方形，安装在冷却风扇罩的前面。

参见图1至图6，所示的集成在风扇罩上的主动进气格栅，包括接进气格栅框体1、其特征是：所述接进气格栅框体1定位连接在冷却风扇罩5上；

一连杆2竖直设在进气格栅框体1中部竖直杆背部，将主动进气格栅框本体分为左右两半，在所述连杆2的下部设有驱动电机避让罩20；

多块平行布置的叶片3的一端与所述连杆2配合、另一端与所述进气格栅框本体1配合连接，呈百叶窗形；

一驱动电机4设在进气格栅框体1的下边中部且与所述驱动电机避让罩20对应，该驱动电机能够带动所述连杆2及驱动电机避让罩20上下移动，进而带动多块所述叶片3转动，以控制风扇前端来流的风量大小，或完全关闭阻挡风扇前端的冷却空气。

所述进气格栅框体1的上边和下边分别设有多个连接构件10、左边和右边分别设有多个轴线距离相等的转轴卡槽11。

所述连杆2的上部和中部设有多个轴线距离相等的卡接轴21、下部的电机避让罩20上设有多个轴线距离相等的卡接槽22。

所述叶片3的一端设有转动轴31、另一端设有卡接槽32或卡接轴33；

一端设有转动轴31另一端设有卡接槽32的叶片3设在进气格栅框体1的上部和中部，该叶片一端的转动轴31与设在所述进气格栅框体1左边或右边的上部和中部的转轴卡槽11配合连接、另一端的卡接槽32与设在所述连杆2上部和中部上的卡接轴21配合连接；驱动电机带动所述连杆上下移动，进而带动设在进气格栅框本体上部和中部的叶片转动，实现主动进气；

一端设有转动轴31另一端设有卡接轴33的叶片3设在进气格栅框体1的下部，该叶片一端的转动轴31与设在所述格栅框体1左边或右边的下部的转轴卡槽11配合连接、另一端的卡接轴33与设在所述驱动电机避让罩20上的卡接槽22配合连接；驱动电机带动所述驱动电机避让罩上下移动，进而带动设在进气格栅框本体下部的叶片转动，实现主动进气；

所述进气格栅框体1呈方形，所述呈方形的格栅框本体1通过连接构件10与螺纹连接12件配合定位连接在所述风扇罩5的前面（进风面）上；

所述叶片3的数量在10-20片之间，从上到下平行均匀布置；

所述叶片3的宽度控制在25-35mm之间。既要避免叶片过宽，影响布置空间，又要避免叶片过窄，影响对气流的疏导作用。

实施例二：进气格栅框体呈圆形，安装在冷却风扇罩的后面。

参见图7至图12，所示的集成在风扇罩上的主动进气格栅，包括接进气格栅框体1、其特征是：所述接进气格栅框体1定位连接在冷却风扇罩5上；

一连杆2竖直设在进气格栅框体1中部竖直杆背部，将主动进气格栅框本体分为左右两半，在所述连杆2的下部设有驱动电机避让罩20；

多块平行布置的叶片3的一端与所述连杆2配合、另一端与所述进气格栅框本体1配合连接，呈百叶窗形；

一驱动电机4设在进气格栅框体1的下边中部且与所述驱动电机避让罩20对应，该驱动电机能够带动所述连杆2及驱动电机避让罩20上下移动，进而带动多块所述叶片3转动，以控制风扇前端来流的风量大小，或完全关闭阻挡风扇前端的冷却空气。

所述进气格栅框体1的上边和下边分别设有多个连接构件10、左边和右边分别设有多个轴线距离相等的转轴卡槽11。

所述连杆2的上部和中部设有多个轴线距离相等的卡接轴21、下部的电机避让罩20上设有多个轴线距离相等的卡接槽22。

所述叶片3的一端设有转动轴31、另一端设有卡接槽32或卡接轴33；

一端设有转动轴31另一端设有卡接槽32的叶片3设在进气格栅框体1的上部和中部，该叶片一端的转动轴31与设在所述进气格栅框体1左边或右边的上部和中部的转轴卡槽11配合连接、另一端的卡接槽32与设在所述连杆2上部和中部上的卡接轴21配合连接；驱动电机带动所述连杆上下移动，进而带动设在进气格栅框本体上部和中部的叶片转动，实现主动进气；

一端设有转动轴31另一端设有卡接轴33的叶片3设在进气格栅框体1的下部，该叶片一端的转动轴31与设在所述格栅框体1左边或右边的下部的转轴卡槽11配合连接、另一端的卡接轴33与设在所述驱动电机避让罩20上的卡接槽22配合连接；驱动电机带动所述驱动电机避让罩上下移动，进而带动设在进气格栅框本体下部的叶片转动，实现主动进气；

所述进气格栅框体1呈圆形；所述呈圆形的进气格栅框体1通过连接构件10与螺纹连接件12配合定位连接在所述风扇罩5的后面（出风面）上。

所述叶片3的数量在10-20片之间，从上到下平行均匀布置；

所述叶片3的宽度控制在25-35mm之间。既要避免叶片过宽，影响布置空间，又要避免叶片过窄，影响对气流的疏导作用。

当汽车运行在高速、低温环境下，前端来流流量大，风扇已无需工作，此时冷却液的温度较低，整车实际无需大的冷却风量，通过的适当关闭，可以降低整车空气阻力；

当汽车运行在极低温环境下，如零下30℃，为提升空调采暖性能、发动机保温性能和减小催化器启燃时间，甚至需要完全关闭冷却风扇前端的冷却空气，使发动机迅速升温到一定的适宜工作的温度下，空调温度快速升高，提升乘员舱舒适性。

由于利用了现有的风扇罩结构，避免了采用专用主动进气格栅装置成本太高的问题。由于主动进气格栅是集成在风扇罩上，所以节约了传统主动进气格栅在机舱的布置空间。