一种自充电式电动汽车底盘及其电动汽车的制作方法

本实用新型涉及一种电动汽车，特别是涉及一种自充电式电动汽车底盘及其电动汽车。

背景技术：

电动汽车目前已经是一种十分成熟的新能源汽车，全世界大部分国家目前已经规定2030年以后开始禁售燃油车，那么电动汽车势必会成为未来主要的交通工具。

目前电动汽车与燃油车相对比，其主要端板就出现在续航问题上，目前，纯电动车，如特斯拉续航最多也就400公里左右，而然后车一箱油能够续航至600-1000公里及以上，如果携带燃油或者扩充油箱的话，公里数可能会翻倍及以上。

而电动汽车续航问题主要是出在电池上，电池在近几十年来并没有突破性进展，其单位体积的存电量不高，也就导致在有限体积的电池下无法突破性提高续航能力。

但是，就目前的技术来看，想要在短时间通过电池技术的突破来提高续航能力几乎是不可能的，那么就只能着手于电能的回收、其它能量的转换，从而实现电池边用边充，以提高其续航能力。

因此，申请人提出一种自充电式电动汽车底盘及其电动汽车，其能够实现对汽车刹车时的电能进行回收、下坡时的电能进行转化，从而实现提高电动汽车续航能力的目的。

技术实现要素：

有鉴于现有技术的上述缺陷，本实用新型所要解决的技术问题是提供一种自充电式电动汽车底盘及其电动汽车。

为实现上述目的，本实用新型提供了一种电动汽车底盘，其特征在于，包括前底盘组件和后底盘组件，底盘位于前轮毂的部分为前底盘组件、位于后轮毂的部分为后底盘组件。

作为本实用新型的进一步改进，前底盘组件，包括第一切换组件、离合组件，所述的前底盘组件上还设有转向器，所述的转向器转向的驱动端分别与两个前轮毂侧的第一立板铰接，且转向器上设有转向驱动杆；

所述的第一驱动输出轴上设有蜗杆部分，且所述的蜗杆部分与涡轮啮合形成蜗轮蜗杆传动结构；

所述的第一切换组件包括涡轮，所述的涡轮安装在第一切换轴上，所述的第一切换轴穿过第一切换组件的第一切换板且与之可转动装配，第一切换轴穿过第一切换板一端与第一切换齿装配固定，所述的第一切换齿可与第一离合齿啮合传动，所述的第一离合齿固定在第二离合轴上；

所述的第一切换组件还包括第一切换油缸，所述的第一切换油缸固定在第一切换底板上，且第一切换油缸的第一切换伸缩轴穿过第一切换底板后与第一切换连接板一端装配固定；

所述的第一切换连接板中间部分设有切换铰接块，所述的切换铰接块通过第二切换销与切换铰接板铰接；

所述的第一切换连接板远离与切换伸缩轴装配一端上固定有导向筒，所述的导向筒内部为导向内筒且所述的导向内筒与导向杆一端可滑动装配，导向杆另一端装入设置在第一切换底板上的让位槽中，第一切换销一端穿过让位槽、导向杆将导向杆可转动地装入让位槽中；

所述的导向筒、导向杆外部还套装有第一切换弹簧，所述的第一切换弹簧两端分别与第一切换底板、第一切换连接板贴紧；

所述的第一切换连接板位于第一切换弹簧一端还设有第一副切换板，第二切换轴两端分别穿出第一副切换板，且穿出第一副切换板的两端分别固定有第一切换斜齿轮、第二切换斜齿轮。

作为本实用新型的进一步改进，后底盘组件，包括，第二切换组件、另一离合组件，此离合组件上的第三离合斜齿轮与传动斜齿轮啮合传动，传动斜齿轮固定在第七轴体一端，第七轴体另一端穿过第九立板、第三立板后与第二副带轮啮合传动；

位于后底板组件的离合组件上的第一轴体端部与第一副带轮装配固定，而位于前地板组件的离合组件上的第一轴体端部与第三带轮装配固定；

所述的第二底板通过第三立板、第四立板与第三底板装配固定，所述的第一底板通过连接板与第三底板装配固定，所述的第二立板至第九立板上下两端面分别与第三底板和第二底板装配固定；

所述的第三底板还分别与第一切换底板、第二切换底板装配固定；

所述的第二底板与第三底板之间的间隙间还设有电池组件、液压油箱、增压泵、多通电磁换向阀；

所述的电池组件内置有电池，并通过电池向各个用电设备供电，所述的液压油箱用于存储液压油，且液压油箱内部的液压油通过油管与增压泵进油口连通，增压泵出油口通过油管与多通电磁换向阀进油口连通，多通电磁换向阀出油口分别通过油管与刹车油缸、第一切换油缸、第二切换油缸进油口连通，刹车油缸、第一切换油缸、第二切换油缸出油口通过管道与回油泵进油口连通，回油泵出油口与液压油箱内部连通。

作为本实用新型的进一步改进，所述的第二切换组件，包括，第二切换油缸、第二切换底板、第二切换连接板，第二切换连接板上固定有第二切换板，第三切换轴两端分别穿出第二切换板且与之可转动装配，所述的第三切换轴两端分别与第三切换斜齿轮、第二切换齿啮合传动，所述的第三切换斜齿轮与驱动斜齿轮啮合传动，所述的驱动斜齿轮固定在第二驱动输出轴上，所述的第二驱动输出轴一端装入第二驱动电机内；

所述的第二驱动输出轴另一端分别与后轮的轮毂组件上的传动毂装配固定；

所述的第二切换油缸的第二切换伸缩轴穿过第二切换底板后与第二切换连接板装配固定，所述的第二切换连接板上还设有切换导向杆，所述的切换导向杆一端穿过设置在第二切换底板上的通孔且与之可转动装配，而切换导向杆位于第二切换底板和第二切换连接板之间的部分上还套装有第二切换弹簧；

初始状态时，第三切换斜齿轮与驱动斜齿轮不啮合，第二切换弹簧处于压缩状态；

所述的第二切换齿可与离合组件上的第一离合齿或第二离合齿啮合，第一离合齿、第二离合齿只能择一与第二切换齿啮合传动。

作为本实用新型的进一步改进，所述的离合组件，包括，电磁铁，所述的电磁铁的电磁铁伸缩轴端部穿过第一离合板后与第二离合板装配固定，所述的第一离合板与第二离合板之间设有离合复位弹簧；

所述的第二离合板分别与两块相互平行的第三离合板，两块第三离合板底部与离合滑条装配固定，所述的第三离合板上设置有活动离合滑槽；两块第三离合板远离第二离合板一端还与离合连接板装配固定；

第一离合齿固定在第二离合轴一端，第二离合轴另一端穿过两块第三离合板后与第三离合斜齿轮装配固定；

第三离合轴一端与第二离合齿装配固定，另一端穿过其中一块第三离合板后与另一块第三离合板可转动装配；

所述的第三离合轴位于两块第三离合板之间的部分安装有第三离合带轮；

第四离合轴两端分别穿出两块第三离合板上的活动离合滑槽，且穿出的两端分别与滑套可转动装配，所述的滑套与离合弹簧一端装配固定，离合弹簧另一端与设置在第三离合板上的离合连接块装配固定；

第四离合轴可在活动离合滑槽竖向上滑动，且初始状态时，第四离合轴会在离合弹簧的作用下下拉；

所述的第四离合轴位于两块第三离合板之间的部分上设置有第二离合带轮；

所述的离合滑条与第二底板上的离合滑槽可滑动装配；

所述的第二底板上还固定有第四离合板、第五离合板，所述的第四离合板有两块且分别与两块第三离合板正对、平行设置，第一离合轴一端穿出其中一块第四离合板与第二离合斜齿轮装配固定、另一端与另一第四离合板可转动装配；所述的第一离合轴位于两块第四离合板之间的部分上设有第一离合带轮；

离合带两端分别与第一离合带轮、第三离合带轮连接并形成带传动结构；

第一带轮与第一副带轮之间通过第一皮带连接并形成带传动结构；

第二带轮与第二副带轮之间通过第二皮带连接并形成带传动结构；

第三带轮与第三副带轮之间通过第三皮带连接并形成带传动结构。

作为本实用新型的进一步改进，所述的第一离合齿、第二离合齿均可与第一切换齿啮合传动，但它们只能择一与第一切换齿啮合；

初始状态时，第一离合齿与第一切换齿啮合传动；第二离合带轮将离合带下压；

所述的第二离合斜齿轮与第一离合斜齿轮啮合传动，所述的第一离合斜齿轮固定在第一轴体一端，第一轴体另一端穿过第八立板、第三立板后与第三带轮装配固定，第一轴体与第八立板、第三立板可转动装配；

第二切换斜齿轮与第一斜齿轮啮合传动，初始状态时，第三离合斜齿轮分别与第一切换斜齿轮、第二斜齿轮啮合传动；

所述的第一斜齿轮固定在第六轴体一端，第六轴体另一端分别穿过第五立板、第四立板且与之可转动装配，所述的第六轴体位于第四立板和第五立板之间的部分上设有第六齿轮；

所述的第六齿轮与第一齿轮啮合传动，所述的第一齿轮与第二齿轮啮合传动，所述的第一齿轮安装在第五轴体上，所述的第五轴体两端分别与第五立板、第四立板可转动装配；

所述的第二齿轮固定在发电轴上，所述的发电轴与发电机内部转子装配固定，当发电轴转动时，发电机内部的转子转动发电。

作为本实用新型的进一步改进，第二斜齿轮安装在第二轴体上，第二轴体一端与第四立板可转动装配、另一端穿出第三立板与第二带轮装配固定，所述的第二轴体与钢带一端装配固定，钢带另一端与第三轴体装配固定，且初始状态时，钢带缠绕在第三轴体上，所述的钢带分别与第二轴体、第三轴体构成发条弹簧，远离可以参考卷尺或卷簧；

所述的第三轴体分别与第七立板可转动装配，第七立板固定在第二底板上；

所述的发电轴一端穿过第六立板且与之可转动装配，且穿过第六立板的一端上固定有第三齿轮，所述的第三齿轮与第四齿轮啮合传动，所述的第四齿轮固定在第四轴体上，所述的第四轴体一端与第六立板可转动装配，另一端伸出第三立板后分别与第三副带轮、第一带轮装配固定。

作为本实用新型的进一步改进，还包括，轮毂组件，所述的轮毂组件包括轮毂，所述的轮毂上设置有安装筒、刹车槽，所述的安装筒与传动毂装配固定，所述的传动毂与刹车槽内壁之间构成刹车安装槽，所述的刹车安装槽内安装有刹车板，所述的刹车板在传动毂周向布置，且刹车板通过刹车铰接销与刹车连接板铰接，所述的刹车板两端分别设有第一安装板、第二安装板，且刹车板有两块，两块第一安装板之间通过调节螺杆装配，调节螺杆与两块第一安装板可滑动装配；

两块第二安装板分别与刹车油缸两侧的刹车伸缩轴端部装配固定，所述的刹车伸缩轴上套装有刹车弹簧，所述的刹车弹簧用于将第二安装板向远离刹车油缸方向推动；

所述的刹车板上还设有刹车部分，所述的刹车部分用于与刹车槽内壁贴紧以进行刹车；

在调节螺杆位于第一安装板外侧设置有螺母以锁紧两块第一安装板；

所述的传动毂与第一驱动电机的第一驱动输出轴一端装配固定；

所述的刹车连接板与第一立板连接固定，所述的第一立板与第一底板连接固定。

一种电动汽车，应用有上述电动汽车底盘。

一种基于上述电动汽车底盘的自充电方法，包括如下步骤：

S1、汽车启动，行驶，通过第一陀螺仪、第二陀螺仪检测汽车行驶状态，如上坡、下坡、水平行驶；

当第一陀螺仪和第二陀螺仪检测到的方向都是向下时，汽车系统记为汽车处于下坡状态；

当第一陀螺仪和第二陀螺仪检测到的方向都是向上时，汽车系统记为汽车处于上坡状态；

当第一陀螺仪和第二陀螺仪检测到的方向都是水平时，汽车系统记为汽车处于水平行驶状态；

S2、当汽车处于水平行驶或者下坡状态时，如果需要刹车，则切换组件先与第一驱动输出轴、第二驱动输出轴配合传动，将动能传递至钢带；等到刹车结束或者钢带达到最大长度时，切换组件恢复原位，钢带驱动发电机发电，发电机发电后通过变压器、稳压器、充电电路后向未使用的电池充电；

如果需要的刹车较大，或者刹车踏板行程达到预设位置，一般为全程的三分之二处，则切换组件恢复原位，刹车板工作，对轮毂进行刹车；

S3、如果汽车处于长时间下坡或刹车状态，且轮毂转速不高，则离合组件的电磁铁得电，使前底盘组件上的第二离合齿与第一切换齿啮合、后底盘组件上的第二离合齿与第二切换齿啮合，此时，前轮和后轮上的动能直接输送至发电轴并驱动发电轴转动进行发电，此时发电时间长、且电量稳定；

S4、如果汽车处于长时间下坡或刹车状态，且轮毂转速高，则离合组件恢复初始状态，且重复S2；

S5、当汽车处于水平行驶或者下坡状态时，如果油门介入，切换组件则恢复初始状态；

S6、当汽车上坡时，切换组件停止使用、离合组件恢复初始状态，通过刹车板进行直接制动；当汽车下坡或刹车时，切换组件首先接入，等到钢带几乎全部缠绕在第二轴体上时，切换组件松开，等待钢带再次复位时，切换组件再次与第一驱动输出轴、第二驱动输出轴配合传动，在切换过程中由刹车板进行制动。

本实用新型的有益效果是：

1、本实用新型能够实现汽车刹车时的动能回收、下坡时的势能回收，从而实现对电池充电，以提高汽车的续航能力。

2、本实用新型在需要的刹车力度偏大时，能够自动启用轮毂上的刹车，加上回收组件，能够起到更好的刹车效果。同时回收组件能够通过皮带调整前后轮的转速使其同步，还能防止汽车倾斜、侧翻、九十度翻转等。

3、本实用新型的电池组件能够根据温度进行不同的散热方式，从而使得电池始终处于最佳温度下，以提高其寿命。

4、本实用新型的电池组件内设置有减震气囊，其几乎能够吸收汽车的所有震动，从而防止电池由于震动而损坏。

附图说明

图1是本实用新型一种电动汽车底盘具体实施方式的结构示意图。

图2是本实用新型一种电动汽车底盘具体实施方式的结构示意图。

图3是本实用新型一种电动汽车底盘具体实施方式的结构示意图。

图4是本实用新型一种电动汽车底盘具体实施方式的结构示意图。

图5是本实用新型一种电动汽车底盘具体实施方式的结构示意图。

图6是本实用新型一种电动汽车底盘具体实施方式的轮毂组件结构示意图。

图7是本实用新型一种电动汽车底盘具体实施方式的轮毂组件结构示意图。

图8是本实用新型一种电动汽车底盘具体实施方式的轮毂组件结构示意图。

图9是本实用新型一种电动汽车底盘具体实施方式的结构示意图。

图10是本实用新型一种电动汽车底盘具体实施方式的结构示意图。

图11是本实用新型一种电动汽车底盘具体实施方式的结构示意图。

图12是本实用新型一种电动汽车底盘具体实施方式的结构示意图。

图13是本实用新型一种电动汽车底盘具体实施方式的结构示意图。

图14是本实用新型一种电动汽车底盘具体实施方式的第一切换组件结构示意图。

图15是本实用新型一种电动汽车底盘具体实施方式的第一切换组件结构示意图。

图16是本实用新型一种电动汽车底盘具体实施方式的离合组件结构示意图。

图17是本实用新型一种电动汽车底盘具体实施方式的离合组件结构示意图。

图18是本实用新型一种电动汽车底盘具体实施方式的离合组件结构示意图。

图19是本实用新型一种电动汽车底盘具体实施方式的离合组件和第二第一切换组件装配结构示意图。

图20是本实用新型一种电动汽车底盘具体实施方式的离合组件和第二第一切换组件装配结构示意图。

图21是本实用新型一种电动汽车底盘具体实施方式的第二第一切换组件结构示意图。

图22是电池组件具体实施方式的结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本实用新型作进一步说明：

参见图1-图21，一种电动汽车底盘，包括，轮毂组件，所述的轮毂组件包括轮毂100，所述的轮毂100上设置有安装筒101、刹车槽102，所述的安装筒101与传动毂110装配固定，所述的传动毂110与刹车槽102内壁之间构成刹车安装槽，所述的刹车安装槽内安装有刹车板120，所述的刹车板120在传动毂110周向布置，且刹车板120通过刹车铰接销140与刹车连接板130铰接，所述的刹车板120两端分别设有第一安装板122、第二安装板123，且刹车板有两块，两块第一安装板122之间通过调节螺杆150装配，具体地，调节螺杆150与两块第一安装板可滑动装配（轴向上），可以选择在调节螺杆150位于第一安装板122外侧设置螺母以锁紧两块第一安装板；

两块第二安装板123分别与刹车油缸210两侧的刹车伸缩轴211端部装配固定，所述的刹车伸缩轴211上套装有刹车弹簧212，所述的刹车弹簧212用于将第二安装板122向远离刹车油缸方向推动。这种设计能够提高刹车的灵敏度，同时也能保证刹车的快速反应；

所述的刹车板120上还设有刹车部分121，所述的刹车部分121用于与刹车槽内壁贴紧以进行刹车。

使用时，轮毂的转动并不影响刹车板，也就是刹车板不会随着轮毂转动而转动，需要刹车时，刹车油缸进油，将两端的刹车伸缩轴211向外推，此时，刹车板会以刹车铰接轴为中心转动，使得刹车部分与刹车槽内壁贴紧，通过摩擦的方式实现对轮毂的制动；在此过程中，刹车弹簧起到辅助将刹车部分推向刹车槽内壁的作用，从而提高刹车的灵敏度和缩短刹车距离。

所述的传动毂110与第一驱动电机530的第一驱动输出轴531一端装配固定，使用时，第一驱动电机530能够驱动第一驱动输出轴531转动，从而驱动轮毂100转动；

所述的刹车连接板130与第一立板311连接固定，所述的第一立板311与第一底板321连接固定；

底盘位于前轮毂的部分为前底盘组件、位于后轮毂的部分为后底盘组件，具体以电池组件A为分割；

所述的前底盘组件上设有转向器410，所述的转向器410转向的驱动端分别与两个前轮毂侧的第一立板311铰接，且转向器410上设有转向驱动杆411，所述的转向驱动杆411通过方向盘驱动以使得两个前轮转向。由于这是十分成熟的技术，本案就不再赘述；

所述的第一驱动输出轴531上设有蜗杆部分811，且所述的蜗杆部分811与涡轮B111啮合形成蜗轮蜗杆传动结构；

所述的涡轮B111安装在第一切换轴B121上，所述的第一切换轴B121穿过第一切换组件B100的第一切换板B143且与之可转动装配，第一切换轴B121穿过第一切换板B143一端与第一切换齿B112装配固定，所述的第一切换齿B112可与第一离合齿D421啮合传动，所述的第一离合齿D421固定在第二离合轴D512上；

所述的第一切换组件B100还包括第一切换油缸B130，所述的第一切换油缸B130固定在第一切换底板B141上，且第一切换油缸B130的第一切换伸缩轴B131穿过第一切换底板B141后与第一切换连接板B142一端装配固定；

所述的第一切换连接板B142中间部分（最好是几何中心处）设有切换铰接块B1421，所述的切换铰接块B1421通过第二切换销B162与切换铰接板B1411铰接；

所述的第一切换连接板B142远离与切换伸缩轴装配一端上固定有导向筒B151，所述的导向筒内部为导向内筒且所述的导向内筒与导向杆B153一端可滑动装配，导向杆B153另一端装入设置在第一切换底板B141上的让位槽B1412中，第一切换销B161一端穿过让位槽B1412、导向杆B153将导向杆B153可转动地（通过第一切换销B161转动）装入让位槽中；

所述的导向筒B151、导向杆B153外部还套装有第一切换弹簧B152，所述的第一切换弹簧B152两端分别与第一切换底板、第一切换连接板贴紧，且所述的第一切换弹簧用于产生使第一切换连接板贴紧部分向下转动的力；

所述的第一切换连接板B142位于第一切换弹簧一端还设有第一副切换板B144，第二切换轴B122两端分别穿出第一副切换板B144，且穿出第一副切换板B144的两端分别固定有第一切换斜齿轮B113、第二切换斜齿轮B114。

离合组件D，包括，电磁铁D100，所述的电磁铁D100的电磁铁伸缩轴D111端部穿过第一离合板D211后与第二离合板D212装配固定，所述的第一离合板D211与第二离合板D212之间设有离合复位弹簧D310，优选地，离合复位弹簧套装在电磁铁伸缩轴D111上；

所述的第二离合板D212分别与两块相互平行的第三离合板D213，两块第三离合板D213底部与离合滑条D216装配固定，所述的第三离合板D213上设置有活动离合滑槽D2131；两块第三离合板D213远离第二离合板一端还与离合连接板D217装配固定；

第一离合齿D421固定在第二离合轴D512一端，第二离合轴D512另一端穿过两块第三离合板D213后与第三离合斜齿轮D413装配固定；

第三离合轴D513一端与第二离合齿D422装配固定，另一端穿过其中一块第三离合板D213后与另一块第三离合板D213可转动装配；

所述的第三离合轴位于两块第三离合板之间的部分安装有第三离合带轮D713；

第四离合轴D514两端分别穿出两块第三离合板D213上的活动离合滑槽D2131，且穿出的两端分别与滑套D620可转动装配，所述的滑套D620与离合弹簧D610一端装配固定，离合弹簧D610另一端与设置在第三离合板D213上的离合连接块D2132装配固定；

第四离合轴D514可在活动离合滑槽D2131竖向上滑动，且初始状态时，第四离合轴D514会在离合弹簧D610的作用下下拉。

所述的第四离合轴D514位于两块第三离合板之间的部分上设置有第二离合带轮D712；

所述的离合滑条D216与第二底板322上的离合滑槽3221可滑动装配（长度方向上）；

所述的第二底板322上还固定有第四离合板D214、第五离合板D215，所述的第四离合板D214有两块且分别与两块第三离合板D213正对、平行设置，第一离合轴D511一端穿出其中一块第四离合板D214与第二离合斜齿轮D412装配固定、另一端与另一第四离合板D214可转动装配；所述的第一离合轴D511位于两块第四离合板之间的部分上设有第一离合带轮D711；

离合带D710两端分别与第一离合带轮D711、第三离合带轮D713连接并形成带传动结构，第二离合带轮D712压紧在离合带D710上起到张紧轮的作用；

所述的第一离合齿D421、第二离合齿D422均可与第一切换齿B112啮合传动，但它们只能择一与第一切换齿B112啮合；

初始状态时，第一离合齿D421与第一切换齿B112啮合传动。需要切换时，电磁铁D100得电将离合组件D在第三离合板D213部分往电磁铁方向拉动，直到第二离合齿D422与第一切换齿B112啮合传动。在此过程中，离合滑条在离合滑槽3221中滑动，这能够起到导向的作用。

初始状态时，第二离合带轮D712将离合带D710下压，从而保证离合带D710始终与第一离合带轮D711、第三离合带轮D713拉紧，防止其脱落；

当离合组件通过电磁铁切换时，第三离合板D213部分往电磁铁方向拉动，使得离合带将第二离合带轮克服离合弹簧D610向上推动，此时，第二离合带轮相当于张紧轮，使得离合带绷紧而不会发生打滑。

所述的第二离合斜齿轮D412与第一离合斜齿轮D411啮合传动，所述的第一离合斜齿轮D411固定在第一轴体911一端，第一轴体911另一端穿过第八立板318、第三立板313后与第三带轮731装配固定，第一轴体911与第八立板318、第三立板313可转动装配；

第二切换斜齿轮B114与第一斜齿轮821啮合传动，初始状态时，第三离合斜齿轮D413分别与第一切换斜齿轮B113、第二斜齿轮822啮合传动；

所述的第一斜齿轮821固定在第六轴体916一端，第六轴体916另一端分别穿过第五立板315、第四立板314且与之可转动装配，所述的第六轴体位于第四立板和第五立板之间的部分上设有第六齿轮836；

所述的第六齿轮836与第一齿轮831啮合传动，所述的第一齿轮831与第二齿轮832啮合传动，所述的第一齿轮831安装在第五轴体915上，所述的第五轴体915两端分别与第五立板315、第四立板314可转动装配；

所述的第二齿轮821固定在发电轴521上，所述的发电轴521与发电机520内部转子装配固定，当发电轴521转动时，发电机内部的转子转动发电；

第二斜齿轮安装在第二轴体912上，第二轴体912一端与第四立板314可转动装配、另一端穿出第三立板与第二带轮721装配固定，所述的第二轴体912与钢带550一端装配固定，钢带另一端与第三轴体913装配固定，且初始状态时，钢带550缠绕在第三轴体913上，所述的钢带550分别与第二轴体、第三轴体构成发条弹簧，远离可以参考卷尺或卷簧。使用时，第二轴体转动将钢带缠绕在自身上，钢带通过弹性变形聚集弹性势能，而第二轴体停止转动时，钢带在弹性势能作用下回卷至第三轴体913上，从而反向驱动第二轴体转动。

所述的第三轴体913分别与第七立板317可转动装配，第七立板317固定在第二底板322上；

所述的发电轴521一端穿过第六立板316且与之可转动装配，且穿过第六立板316的一端上固定有第三齿轮833，所述的第三齿轮833与第四齿轮834啮合传动，所述的第四齿轮834固定在第四轴体914上，所述的第四轴体914一端与第六立板916可转动装配，另一端伸出第三立板313后分别与第三副带轮732、第一带轮711装配固定；

参见图19-图21，后底盘组件，包括，第二切换组件B200、离合组件D，所述的第二切换组件B200，包括，第二切换油缸B220、第二切换底板B251、第二切换连接板B252，第二切换连接板B252上固定有第二切换板B253，第三切换轴B260两端分别穿出第二切换板B253且与之可转动装配，所述的第三切换轴B260两端分别与第三切换斜齿轮B211、第二切换齿B212啮合传动，所述的第三切换斜齿轮B211与驱动斜齿轮812啮合传动，所述的驱动斜齿轮812固定在第二驱动输出轴B541上，所述的第二驱动输出轴B541一端装入第二驱动电机540内，且第二驱动电机540可驱动第二驱动输出轴转动；

所述的第二驱动输出轴另一端分别与后轮的轮毂组件上的传动毂110装配固定。使用时，前轮通过第一驱动电机驱动第一驱动输出轴来驱动，后轮由第二驱动电机驱动第二驱动输出轴驱动。

所述的第二切换油缸B220的第二切换伸缩轴B221穿过第二切换底板B251后与第二切换连接板B252装配固定，所述的第二切换连接板B252上还设有切换导向杆B230，所述的切换导向杆230一端穿过设置在第二切换底板B251上的通孔且与之可转动装配，而切换导向杆230位于第二切换底板B251和第二切换连接板B252之间的部分上还套装有第二切换弹簧B240，所述的第二切换弹簧B240用于当第三切换斜齿轮与驱动斜齿轮啮合时，对第二切换连接板B252和第二切换底板B251之间构成减震效果。

初始状态时，第三切换斜齿轮与驱动斜齿轮不啮合，第二切换弹簧处于压缩状态。使用时，第二切换伸缩轴下移将第二切换连接板B252下推从而使得第三切换斜齿轮与驱动斜齿轮啮合。

所述的第二切换齿B212可与离合组件D上的第一离合齿D421或第二离合齿D422啮合，第一离合齿D421、第二离合齿D422只能择一与第二切换齿B212啮合传动；

离合组件D上的第三离合斜齿轮D413与传动斜齿轮841啮合传动，传动斜齿轮841固定在第七轴体917一端，第七轴体917另一端穿过第九立板319、第三立板313后与第二副带轮722啮合传动；

位于后底板组件的离合组件D上的第一轴体911端部与第一副带轮712装配固定，而位于前地板组件的离合组件D上的第一轴体911端部与第三带轮731装配固定；

所述的第一带轮711与第一副带轮712之间通过第一皮带710连接并形成带传动结构；

第二带轮721与第二副带轮722之间通过第二皮带720连接并形成带传动结构；

第三带轮731与第三副带轮732之间通过第三皮带730连接并形成带传动结构。

所述的第二底板322通过第三立板313、第四立板314与第三底板323装配固定，所述的第一底板321通过连接板（未指出）与第三底板323装配固定，所述的第二立板至第九立板上下两端面分别与第三底板和第二底板装配固定；

所述的第三底板323还分别与第一切换底板B141、第二切换底板B251装配固定；

所述的第二底板与第三底板之间的间隙间还设有电池组件A、液压油箱C100、增压泵C300、多通电磁换向阀C200；

所述的电池组件A内置有电池，并通过电池向各个用电设备供电，所述的液压油箱C100用于存储液压油，且液压油箱C100内部的液压油通过油管与增压泵C300进油口连通，增压泵C300出油口通过油管与多通电磁换向阀C200进油口连通，多通电磁换向阀出油口分别通过油管与刹车油缸210、第一切换油缸B130、第二切换油缸B220等液压设备进油口连通，刹车油缸210、第一切换油缸B130、第二切换油缸B220出油口通过管道与回油泵进油口连通，回油泵出油口与液压油箱内部连通。

使用时，通过增压泵向各个液压设备供油，使其工作，而不使用时，通过回油泵将液压油抽回液压油箱存储即可。

汽车正常行驶状态时，前底盘组件和后底盘组件上的第一切换油缸、第二不进油，使得涡轮与蜗杆部分脱离、第三切换斜齿轮与驱动斜齿轮分离；

当汽车需要刹车时，第一切换油缸、第二切换油缸进油，将第一切换连接板位于第一切换油缸一端下压、第二切换连接板下压，使得涡轮和蜗杆部分啮合传动、第三切换斜齿轮与驱动斜齿轮啮合传动、第一切换齿B112与第一离合齿D421啮合、第一切换斜齿轮B113与第三离合斜齿轮D413啮合传动、第二切换齿B114与第一斜齿轮821啮合传动、第二切换齿B212与另一第一离合齿D421啮合，从而使得：

前底盘组件通过第二斜齿轮822驱动第二轴体912转动，后底盘组件通过第二皮带驱动第二轴体转动，使得钢带550缠绕在第二轴体上存储势能。这时候，前后轮速度其实通过第二轴体进行协调也就是前后轮转速同步，防止汽车侧滑、翻转等。

当刹车结束时，第一切换油缸、第二切换油缸排油，切换组件恢复初始状态，然后钢带会在其弹性下回缩至第三轴体，以此会带动轴体反向转动，第二轴体转动时，会通过第二斜齿轮822、第三离合斜齿D413驱动第二切换轴B122转动，从而通过第一斜齿轮821、第六齿轮836、第一齿轮831、第二齿轮832驱动发电轴521转动发电，发电机发出的电流进过变压器，稳压电路处理后向电池充电。

这种设计主要是避免刹车时高转速直接传输至发电机，造成发电机损坏，而现将这种高转速通过钢带（类似于卷尺）转化成势能进行存储，然后进行缓慢释放，能够保护电机，同时提高发电量。

当然，在汽车需要急刹或者较大力度刹车时，就需要轮毂组件上的刹车板介入，具体如下：

当只是轻点刹车时，多通电磁换向阀将增压泵与第一切换油缸、第二切换油缸连通，通过第一切换组件、第二切换组件将需要刹车的动能转换成钢带的弹性势能，等到刹车结束后，第一切换组件恢复原位，发条弹簧通过弹性势能驱动发电机发电；

当需要大力度时，多通电磁换向阀将增压泵与刹车油缸连通，通过刹车油缸驱动刹车板进行刹车。

优选地，前底盘组件的第一底板321上设有第一陀螺仪511，后底盘组件的第一底板321上设有第二陀螺仪512，所述的第一陀螺仪511、第二陀螺仪512用于检测车辆的水平状态，如上坡、下坡、水平行驶。具体如下：

当第一陀螺仪511和第二陀螺仪512检测到的方向都是向下时，汽车系统记为汽车处于下坡状态；

当第一陀螺仪511和第二陀螺仪512检测到的方向都是向上时，汽车系统记为汽车处于上坡状态；

当第一陀螺仪511和第二陀螺仪512检测到的方向都是水平时，汽车系统记为汽车处于水平行驶状态。

当汽车上坡时，第一切换组件、第二切换组件停止使用，通过刹车板进行直接制动。当汽车下坡时，第一切换组件、第二切换组件首先接入，等到钢带几乎全部缠绕在第二轴体上时，第一切换组件、第二切换组件恢复初始状态，等待钢带再次复位时，第一切换组件、第二切换组件再次与驱动输出轴配合传动。在切换过程中由刹车板进行制动。

另外，如果前底盘组件、后底盘组件对发电轴和第二轴体驱动方向不一致时，需要通过增加带传动结构、齿轮调整一致，这是现有技术，本案不再赘述。

进一步地，第一底板321与悬挂连杆420一端铰接，悬挂连杆420另一端与车架铰接，且悬挂连杆420上套装有减震弹簧430，所述的减震弹簧用于为车架减震。这部分技术可以参照现有独立连杆悬挂的汽车结构。

参见图22，所述的电池组件A，包括，电池外壳A100，所述的电池外壳A100外壁上设置有数块散热凸块A110，两个散热凸块A110之间构成散热槽A111；

所述的电池外壳A100内部为外壳内腔A101，所述的外壳内腔A101顶部开口，且外壳内腔A101内设置有减震气囊A320，减震气囊A320两侧分别与电池内壳A200外壁、外壳内腔A101内壁顶紧，所述的电池内壳A200内部为内壳内腔A201，所述的内壳内腔A201内固定有电池A310；

减震气囊A320外壁分别与电池内壳A200外壁、外壳内腔A101内壁形成散热间隙A321，且散热间隙321顶部通过排气管A464与连接气管A451连通；

所述的排气管A464与单向气阀A570连通后再与连接气管A451连通，单向气阀A570流向为由外壳内腔向连接气管A451；

所述的电池外壳A100顶部开口部分与电池盖A610装配密封，所述的电池盖A610上设置有缓冲部分A620，所述的缓冲部分A620采用弹性材料制成，可以是橡胶、硅胶等；且所述的缓冲部分与电池内壳、电池顶面顶紧；

排气管A464穿过电池盖A610且与之密封装配；

所述的内壳内腔A201与导线管A462一端连通，导线管另一端穿出带电池外壳，使用时，电源线、数据线通过导线管A462穿入与电池连接导电或进行数据传输；

所述的散热间隙内还设有温度探头A463，所述的温度探头与温度传感器输入端连通，使得温度传感器能够检测散热间隙内的温度；

所述的电池内壳上设置有数个散热通孔A202，所述的散热通孔A202贯穿电池内壳；

这种设计有利于外部气流与电池接触，从而提高电池散热效率；

散热凸块A110之间固定有吹气管A452，所述的吹气管在散热凸块两侧对应处设有吹气孔A4521，使用时，从吹气孔吹出的气流能够直接吹向散热凸块，从而增加散热凸块的散热效率；

所述的吹气管一端与连接气管451连通；

进气管A431一端与散热间隙A321连通，另一端与空调机A540排气口连通，所述的减震气囊A320进气口与第一加气管A441一端连通，第一加气管A441另一端与电磁单向阀A560排气口连通，电磁单向阀A560进气口与第二加气管A432一端连通，第二加气管A432另一端与进气管A431连通；

减震气囊A320排气口与第一出气管A442一端连通、第一出气管A442另一端与单向减压阀A550进气口连通，单向减压阀A550排气口与第二出气管A443一端连通，第二出气管A443另一端与吹气管A452连通；

所述的连接气管A451与连接气管头A461一端连通，连接气管头A461另一端与第二送气管A422一端连通，第二送气管A422另一端与换向气阀A530其中一个出口连通；

空调机A540进气口通过第一送气管A421与换向气阀A530另一出口连通；

换向气阀进口通过总进气管A411与集气槽A520连通，所述的集气槽A520与汽车进气格栅A510连通从而汇聚气流，所述的集气槽为半球形槽，其顶点与总进气管连通，开口朝向汽车进气格栅。

这种设计能够使得汽车行驶时，通过汽车进气格栅进来的空气会汇聚在集气槽内，然后利用气流的动力进行自动输送，更加节能。

换向气阀可以是多通电磁换向阀。

初始状态时，换向气阀将总进气管与第二送气管A422连通，气流从第二送气管、连接气管、吹气管、吹气孔直接吹向散热凸块进行散热，整个过程都是利用气流自身动力，更加节能，且散热效果好。

温度传感器信号输出端与汽车系统的数模转换器信号输入端连接并进行数据传输，数模转换器信号输出端与汽车系统的处理器（CPU、单片机等，就是汽车控制系统的主控制芯片）信号输入端连接并进行数据传输；温度传感器实时向处理器反馈测量的温度信号。

当温度传感器检测到温度高于预设温度时，处理器控制换向气阀将总进气管与第一送气管A421连通、切断总进气管与第二送气管的连通，空调制冷，将气流降温，然后通过进气管A431进入到散热间隙内，直接吹向电池内壳，以尽快完成对电池的散热，同时，排气管将气流引出至连接气管，最后吹向散热凸块进行进一步散热。这种设计可以大大增加电池的散热效果，提高电池寿命。

当通过进气管进气还是无法快速降温时，可以打开电磁单向阀，气流同时进入减震气囊，然后通过单向减压阀A550后排出至吹气管，从而通过降低减震气囊温度来实现快速降温。单向加压阀用于保证减震气囊内部气压，从而保证其减震效果。

电池外壳产生震动时，减震气囊能够吸收大部分震动，从而保护电池。

电池有两个，分别分为第一电池和第二电池，使用时，第一电池和第二电池只能择一使用，另一个作为备用，而发电机充电时，就向未使用的电池充电。这样可以保证整个汽车的正常运行。

减震气囊采用高弹性材料制成，可以是橡胶、硅胶等，且其内部加气间隙在4-8㎜之间、壁厚4㎜以上，这样就算内部没有气体也还是能起到减震效果。

本实用新型未详述之处，均为本领域技术人员的公知技术。

以上详细描述了本实用新型的较佳具体实施例。应当理解，本领域的普通技术人员无需创造性劳动就可以根据本实用新型的构思作出诸多修改和变化。因此，凡本技术领域中技术人员依本实用新型的构思在现有技术的基础上通过逻辑分析、推理或者有限的实验可以得到的技术方案，皆应在由权利要求书所确定的保护范围内。