一种汽车用空气阻尼减振结构的制作方法

本实用新型涉及车用减振结构，尤其是一种汽车用空气阻尼减振结构。

背景技术：

在现有技术中，汽车的减振结构大体有以下几种：弹簧及弹簧钢板，这种主要用在货车上；液压柱塞式或液压柱塞与弹簧复合式，这种用于微型货车及轿车上。还有一种就是与本实用新型专利申请在原理上近似的容器式气囊结构，原理就是依靠气囊中空气的可压缩性缓冲车体重量的冲击，改善乘坐舒适性。但是，这种容器式气囊结构减振效果虽好于以往其它技术，其不足是造价高、体积大、可维护性差，基本都用在高档轿车上。

技术实现要素：

本实用新型的目的：在于克服上述技术的不足，提供一种汽车用空气阻尼减振结构。

以上目的是通过以下技术方案来这样实现的：

一种汽车用空气阻尼减振结构，包括安装在主减振套管内的减振柱塞、弹簧、减振柱塞下端的连接耳、用于连接车架的螺栓孔，其特征是：减振套管3的上部经由套管O圈7密封装配在主阻尼管腔19内；与主阻尼管腔19平行的的副阻尼管腔9各自在内上部装配带有阻尼O圈12的副阻尼柱塞11、下部装有弹簧8；主阻尼管腔19与两个副阻尼管腔9均在上部经气道16连通；主阻尼管腔19与两个副阻尼管腔9的顶端由带端盖螺纹13的端盖17经端盖O圈14密封；端盖17的中部设有调压阀连接口20。

其特征是：减振套管3与主阻尼管腔19间呈动配合的密封连接；两个套管O圈7装配在减振套管3外环面上的套管O圈环槽6中。

其特征是：端盖O圈14安装在阻尼腔基座18上端面的端盖O圈环槽22中。

其优点是：结构简单造价低、耐用、承压可以调整、抗冲击性能强。

附图说明

图1是本实用新型的局部剖视图，图2是图1的B-B面剖视图，图3是图1的A-A面剖视图。

各图中的附图标记如下：1.连接耳，2.减振柱塞，3.减振套管，4.减振套管腔，5.主减振管，6.套管O圈环槽，7.套管O圈，8.弹簧，9.副阻尼管腔，10.副阻尼管，11.副阻尼柱塞，12.阻尼O圈，13.端盖螺纹，14.端盖O圈，15.螺栓孔，16.气道，17.端盖，18.阻尼腔基座，19.主阻尼管腔，20.调压阀连接口，21.调压阀螺纹，22.端盖O圈环槽。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本实用新型作进一步说明。

图1是本实用新型的一个实施例，在图1中，减振套管3的上部经由两条套管O圈7密封装配在主阻尼管腔19内，减振套管3和减振柱塞2本身就是现有的一个减振器产品，只不过是将减振套管3的外壁加厚并磨光，加工出两道套管O圈环槽6，进一步加工成为主阻尼管腔19的柱塞；与主阻尼管腔19平行的的副阻尼管腔9有两个左右各一个，如图2所示，各自在内上部装配带有阻尼O圈12的副阻尼柱塞11、下部装有弹簧8；主阻尼管腔19与两个副阻尼管腔9均在上部经气道16连通，主阻尼管腔19与两个副阻尼管腔9的顶端由带端盖螺纹13的端盖17经端盖O圈14密封；端盖17的中部设有调压阀连接口20，如图1所示。主阻尼管腔19与两个副阻尼管腔9的顶端处在一个共同的阻尼腔基座18上，平行排列，如图3所示。端盖O圈14安装在阻尼腔基座18上端面的端盖O圈环槽22中。

减振套管3与主阻尼管腔19间呈动配合的密封连接；两个套管O圈7装配在减振套管3外环面的套管O圈环槽6中，形成一端有空气的密封腔，即主阻尼管腔19。调压阀连接口20通过调压阀螺纹21安装一个调压阀(现有产品)，可以通过它向主阻尼管腔19和两个副阻尼管腔9中充入或排放空气调节压力，达到调节车体与本实用新型配合状态。通过端盖17上的多个螺栓孔15及连接件、连接耳1将车体与四连杆轴连接起来。

工作原理是：本实用新型就是一个车体的独立悬挂结构，也是一个复合减振集合体，减振套管3受压增大时，减振柱塞2回缩的同时，主阻尼管腔19与两个副阻尼管腔9同时被压缩；两个副阻尼管腔9中的副阻尼柱塞11同时被压缩下移，弹簧8也被压缩。压力变小时，它们又趋向恢复原位。当发现减振效果下降时，可以通过安装的调压阀充气调节或更换磨损的某O圈，实现改善减振效果。