防爆防扎防漏气轮胎的制作方法

本实用新型涉及汽车轮胎领域，尤其涉及一种防爆防扎防漏气轮胎。

背景技术：

根据统计，百分之七十的交通安全事故与漏气、爆胎有关，其主要情形如下：(1)车辆行驶时轮胎受到意外冲击、挤压时，内胎压力骤然升高，一旦这种压力突破轮胎的安全压力极限时就会爆胎；(2)车辆行驶中轮胎碰到尖物、锐物时，会割破扎裂轮胎引起爆胎；(3)轮胎本身磨损过甚、疲劳伤害、遇外力过度也会引起爆胎。

轮胎的防爆、防扎、可以有效地提升汽车行驶中的安全系数，减少事故发生的概率。

中国专利CN201520320800.1公开了一种具有防爆防扎防刺功能的汽车轮胎，外胎的内面与充气空间之间设置有橡胶垫圈，橡胶垫圈对应外胎内面的一侧均布有花纹齿，花纹齿之间形成密闭的腔室并相互贯通，橡胶垫圈的腔室与充气空间通过气嘴贯通。该发明创造虽然一定程度能够解决上述问题，但是结构复杂、加工生产难度大，生产成本高。

技术实现要素：

本实用新型是鉴于现有技术存在的上述问题提出的，本实用新型提供一种防爆防扎轮胎。

本实用新型是通过以下技术方案实现的：防爆防扎防漏气轮胎，其包括外胎、轮辋，所述外胎内面与所述轮辋之间设有内胎，所述内胎包括若干个气囊和充气通道，所述气囊按轮辋圆周方向上均布，所述气囊设有充气孔，每个所述充气孔与所述充气通道单独相通或关闭。

进一步地，所述充气通道连接于充气口；所述充气通道内设有阻塞管，所述阻塞管设有内充气口；所述阻塞管为充气可膨胀管。

优选地，所述气囊与所述轮辋之间设有充气通道。

进一步地，所述内胎中心处设有隔膜层，所述隔膜层两侧设有气囊；所述充气通道设置于隔膜层内。

优选地，所述隔膜层两侧的气囊相错设置。

进一步地，所述充气孔处气囊壁壁厚大于所述阻塞管壁厚。

优选地，所述阻塞管的外表面为光滑面；所述阻塞管与所述气囊充气完毕后，所述阻塞管的外表面与所述充气孔紧密贴合。

进一步地，所述阻塞管的外表面上设有与充气孔配合的堵气结构；所述阻塞管与所述气囊充气完毕后，所述堵气结构与所述充气孔贴合密封。

优选地，所述气囊与阻塞管均采用同一材料制成。

进一步地，所述内充气口位于所述充气口内，所述内充气口设有进放气开关。

与现有技术相比，本实用新型设有内胎，所述内胎包括若干个气囊和充气通道，每个气囊上均设有充气孔(同时也是放气孔)，每个充气孔与充气通道之间闭或合是相互独立的；当汽车行驶过程中，碰到异物时或其他异常情况时，只可能引起一个气囊的破坏(不同汽车轮胎所需要气囊的数量不一样，所述最少气囊数：其中一个气囊破坏时，汽车依旧能够维持正常行驶)，轮胎依然能够正常运行，有效地防止汽车爆胎，也无需在现场维修车胎，有效地提高汽车的运输效率。

附图说明

图1为实施例一的结构示意图；

图2为图1中I的放大结构示意图；

图3为图1中II的放大结构示意图；

图4为实施例一的气囊展开结构示意图；

图5为实施例二的气囊展开结构示意图；

图6为图5中III的放大结构示意图；

图7为阻塞管的一种实施方式；

图8为阻塞管的一种实施方式；

图9为阻塞管的一种实施方式；

图10为充气通道的一种实施方式。

具体实施方式

为了更好地理解和实施，下面结合附图详细说明本实用新型。

一种防爆防扎防漏气轮胎，其包括外胎1、轮辋3，所述外胎内面与所述轮辋之间设有内胎2，所述内胎2包括若干个气囊4和充气通道5，所述气囊4按轮辋3圆周方向上均布，所述气囊4设有充气孔8，每个所述充气孔8与所述充气通道5单独相通或关闭。当汽车行驶过程中某个气囊发生损坏或者破裂时，每个气囊的充气孔与充气通道之间是单独关闭的，此时，其他气囊依旧能够正常使用，因此轮胎依旧能够正常运行。需要说明的是，气囊的体积和数量是根据轮胎的不同而不同。当某个气囊破坏时，轮胎刚好能够进行运行或行驶，也就是说，若是气囊数再少一个的话(相应的气囊体积也变大)，轮胎将无法正常运作，此时，气囊数量为该轮胎气囊数的最小值。

另外，气囊侧壁41壁厚对气囊数或者气囊体积是有影响的，在此就不展开描述，按照常规知识可以推断出，气囊侧壁壁厚越厚，力学承载性能越强，对气囊的要求就越低。

如图3所示，所述充气通道5连接于充气口51；所述充气通道5内设有阻塞管6，所述阻塞管6设有内充气口61；所述内充气口61与所述充气口51为同一进气口。所述内充气口61位于所述充气口51外，所述内充气口设有进放气开关，便于开关阻塞管充气。

同时，为了更好地控制气囊充气和阻塞管的充气或放气，亦可以将内充气口61和充气口51分开设置。

其中，阻塞管6可以采用与所述充气通道5同心设置(所述充气通道5的截面可以是圆形、方形、三角形，在此不作特别限定)；同时为了更好地实现气囊的密封和阻塞管的固定，所述阻塞管固定在所述充气通道内壁且固定端远离充气孔。

充气过程：

1)打开充气开关；

2)打开进放气开关；

3)给充气口51充气，此时气体依次经过充气通道5、充气孔8进入各个气囊4中；与此同时，气体给阻塞管内管加压，阻塞管不断膨胀；

4)当气囊充气达到预设值时，停止充气并关闭进放气开关，此时阻塞管的外表面与所述充气孔紧密贴合。

5)关闭充气开关，并在充气开关处盖上防尘防水护罩。

放气过程：

1)打开充气开关；

2)打开进放气开关；

当放气开关打开时，阻塞管内的气体向外流出，此时阻塞管收缩，阻塞管外表面与所述充气孔分离，此时气囊内的气体流出。

实施例一

如图2所示，所述气囊4与所述轮辋3之间设有充气通道5。如图7所示，所述阻塞管6的外表面为光滑面；所述阻塞管与所述气囊充气完毕后，所述阻塞管的外表面与所述充气孔8紧密贴合，从而实现各个气囊良好的密封。

当充气通道5、阻塞管6、充气孔处气囊壁42采用相同材料制成时，气囊壁42的壁厚远大于所述阻塞管6的壁厚，且充气通道5的壁厚远大于所述阻塞管6的壁厚。

当充气通道5、阻塞管6、充气孔处气囊壁42采用不同材料制成时，气囊壁42的膨胀系数远小于所述阻塞管的膨胀系数，且所述充气通道5的膨胀系统远小于所述阻塞管的膨胀系数。

也就是说，轮胎充气完毕后，充气通道和气囊发生的形变相比于阻塞管的形变可以忽略不计，可以有效地降低充气所述压力，避免气囊或阻塞管内压力过高，进而避免气囊或阻塞管爆裂。

实施例二

如图8所示，与实施例一不同之处在于：所述阻塞管的外表面上设有与充气孔配合的堵气结构64；所述阻塞管与所述气囊充气完毕后，所述堵气结构64与所述充气孔贴合密封。

实施例三

与实施例一或二不同之处在于：所述内胎中心处设有隔膜层7，所述隔膜层7两侧设有气囊；所述充气通道5设置于隔膜层7内。

如图5、6所示，所述内胎中心处设有隔膜层7，所述隔膜层两侧分别设有第一气囊带4-1和第二气囊带4-2，所述第一气囊带和所述第二气囊带在轮胎圆周方向上均布。需要说明的是，所述第一气囊带和所述第二气囊带上的气囊数可以是一样的，也可以是不一样的，不同的汽车的轮胎受力不一致，受力大的一侧的气囊带的气囊数要大于另外一侧的气囊数。

如图9所示，所述阻塞管的外表面上设有与充气孔配合的堵气结构64；所述阻塞管与所述气囊充气完毕后，所述堵气结构64与所述充气孔贴合密封。

当第一气囊带的某个气囊破坏时，轮胎刚好能够进行运行或行驶，也就是说，若是第一气囊带的气囊数再少一个的话(相应的气囊体积也变大)，轮胎将无法正常运作，此时，第一气囊带的气囊数量为第一气囊带的气囊数的最小值。同理，确定第二气囊带的气囊数的最小值。

实施例四

与实施例三不同之处在于：所述隔膜层两侧的气囊相错设置。

如图5所示，当轮胎碰到狭长的异物时，由于两侧的气囊是错位设置，此时只会扎破一个气囊，进而降低气囊破损对轮胎的影响。两侧气囊错位设置，内胎即便是爆胎、扎眼、漏气也不会影响车辆的正常行驶。

实施例五

与实施例三或四不同之处在于：所述第一气囊带、第二气囊带与所述轮辋之间分别设有充气通道5。

如图10所述，所述充气通道5包括主通道53和旁通道54，所述旁通道54与两侧的气囊充气孔相通，也就是说，阻塞管亦设有与充气通道配合的结构，进而实现两侧的充气孔良好的密封。

另外，气囊向外延伸侧43的厚度远大于气囊侧壁41，避免轮胎从侧面刮坏，提高轮胎对复杂环境的适应度。

与现有技术相比，本本实用新型设有内胎，所述内胎包括若干个气囊和充气通道，每个气囊上均设有充气孔(同时也是放气孔)，每个充气孔与充气通道之间闭或合是相互独立的；当汽车行驶过程中，碰到异物时或其他异常情况时，只可能引起一个气囊的破坏(不同汽车轮胎所需要气囊的数量不一样，所述最少气囊数：其中一个气囊破坏时，汽车依旧能够维持正常行驶)，轮胎依然能够正常运行，有效地防止汽车爆胎，也无需在现场维修车胎，有效地提高汽车的运输效率。

本实用新型中无需采用特殊材料对车胎进行改装，只是在现有技术的基础上，改变车胎内胎的加工工艺，就可以实现批量制造本实用新型中的轮胎。

本实用新型并不局限于上述实施方式，如果对本实用新型的各种改动或变形不脱离本实用新型的精神和范围，倘若这些改动和变形属于本实用新型的权利要求和等同技术范围之内，则本实用新型也意图包含这些改动和变形。