纯电动车动力驱动系统结构的制作方法

本实用新型涉及纯电动车领域，特别涉及一种纯电动车动力驱动系统结构。

背景技术：

纯电动车不仅有利于环境的保护，是一种目前被广泛看好的有发展前景的新能源车。纯电动车的动力电能是车载蓄电池提供，但因受蓄电池容量的限制，大多数的纯电动车的续航里程都较低，因此如何增大续航里程是目前纯电动车的首要问题。为解决增大续航里程的问题，目前有在电动车上通过设置增程发电机来为蓄电池充电，这种增程器发电机的动力来源，是通过设置一个专门为发电机提供动力的燃油发动机来驱动发电机，由燃油发动机和发电机构成一个独立的增程器系统。由于增程器系统是靠燃油来发电，燃油发动机同样会排放燃油废气，仍然存在环境污染现象。同时由于需用燃油做燃料，运行成本也相应提高，不能达到以纯电力作为动力的环保和经济效果;这部分系统的占用空间大，给整体布局增加困难。也有在纯电动车上另外增加一个专门用来带动发电机工作的电动机，这种结构导致蓄电池要为两个电动机供电，电能消耗加大，充的电和消耗的电相抵，并不能增大续航能力，还会增大零部件的占位空间，严重影响纯电动车的布局设计。同时，目前纯电动车上的空调系统也是一个独立的系统，它是通过另外设置一个专门驱动空调系统的电动机来带动空调系统工作，由此也增加了蓄电池的电能消耗。并且，这几种结构都需要增加更多的部件，会增大零部件的占位空间，严重影响纯电动车的布局设计。

技术实现要素：

本实用新型的目的是针对现有技术的不足，提供一种纯电动车动力驱动系统结构，本结构中电动机转子轴的两端均伸出电动机壳体输出动力，使得驱动的电动机可同时为驱动车轮以及发电机、空调等工作装置提供动力，蓄电池在放电的同时也可得到电能的补充，不仅增大了纯电动车的续航里程，也起到很好的环境保护及经济效果，而且电动机转子轴的旋转平衡好、振动小。本纯电动车动力驱动系统结构简单，方便了纯电动车的布局设计，它的散热效果也好。

本实用新型的技术方案是：一种纯电动车动力驱动系统结构，包括电动机、减速箱，其特征在于：电动机壳体与减速箱箱体通过螺栓连接在一起，减速箱盖与减速箱箱体通过螺栓连接固定，电动机的转子轴一端伸入减速箱内通过轴承支承于减速箱箱体和减速箱盖，该端的转子轴设有主动齿轮，该主动齿轮与减速箱中的从动齿轮啮合，所述从动齿轮与减速箱中的差速器固定连接传递车辆驱动动力，所述转子轴的另一端外伸出电动机的端盖且通过轴承与端盖配合，所述转子轴外伸出端盖的轴段通过第一传动机构与一发电机的转连接，驱动发电机工作发电，所述第一传动机构设有离合传动装置，所述电动机和发电机均与蓄电池电连接。

所述转子轴外伸出端盖的轴段上或者转子轴伸入减速箱内的一端延伸出减速箱盖，通过第二传动机构与一空调系统的驱动轴连接，该第二传动机构为空调系统传递工作的动力，所述第二传动机构也设有离合传动装置。

所述第一传动机构、第二传动机构均为带传动机构，所述离合传动装置为电磁离合器，第一或第二传动机构的从动带轮与电磁离合器的主动盘周向固定连接，发电机的转轴或空调系统的驱动轴与电磁离合器的从动盘周向固定连接。

所述第一传动机构、第二传动机构均为带传动机构，所述离合传动装置为张紧轮，所述张紧轮与带传动机构的皮带摩擦配合，通过张紧轮控制皮带的张紧与松弛，控制动力的传递。

所述第一传动机构、第二传动机构为齿轮传动机构，所述离合传动装置为电磁离合器，第一或第二传动机构的从动齿轮与电磁离合器的主动盘周向固定连接，发电机的转轴或空调系统的驱动轴与电磁离合器的从动盘周向固定连接。

所述转子轴与主动齿轮为一体结构的齿轮轴。

所述转子轴的轴心设有一轴向延伸的盲孔，该盲孔的口端位于转子轴外伸出电动机端盖的一端，一热管设置在该盲孔中。

所述转子轴外伸出端盖的轴端设有散热片，所述散热片与转子轴固定连接。

所述电动机壳体中设有蛇形弯曲冷却水道，减速箱箱体设有冷却水腔，所述减速箱箱体的冷却水腔与电动机壳体的蛇形弯曲冷却水道连通形成循环。

所述减速箱箱体的冷却水腔包括设置在箱体上呈C形的凹槽，C形凹槽一端设有进水孔与上游端的蛇形弯曲冷却水道连通，另一端设有出水孔与下游端的蛇形弯曲冷却水道连通，所述C形凹槽用密封盖盖住，所述转子轴的支承孔位于C形凹槽的中心。

采用上述技术方案：包括电动机、减速箱，电动机壳体与减速箱箱体通过螺栓连接在一起，减速箱盖与减速箱箱体通过螺栓连接固定，电动机的转子轴一端伸入减速箱内通过轴承支承于减速箱箱体和减速箱盖，该端的转子轴设有主动齿轮，该主动齿轮与减速箱中的从动齿轮啮合，所述从动齿轮与减速箱中的差速器固定连接传递车辆驱动动力，所述转子轴的另一端外伸出电动机的端盖且通过轴承与端盖配合，所述转子轴外伸出端盖的轴段通过第一传动机构与一发电机的转连接，驱动发电机工作发电，所述第一传动机构设有离合传动装置，所述电动机和发电机均与蓄电池电连接。本结构中的减速箱箱体与电动机壳体固定连接在一起，减速箱箱体同时也作为了电动机该端的端盖，简化了本结构。结构中的电动机在工作状态时，即电动机转子轴旋转时，电动机转子轴的两端均可输出动力，驱动电动机可同时带动驱动车轮以及发电机运转，电动机转子轴的旋转平衡好，减小了转子轴旋转时的振动，降低了传动过程中能量的损失。转子轴上的主动齿轮与减速箱中的从动齿轮啮合，通过齿轮的传动向减速箱中的差速器传递车辆驱动所需要的动力，驱动车辆的车轮旋转。同时，电动机转子轴外伸出电动机端盖的轴段通过传动机构可将动力传递至发电机的转轴，当离合传动装置为结合状态时，便可利用发电机将动能转化为电能对蓄电池进行充电。因此蓄电池在为驱动电动机提供电能的同时，也可得到电能的补充，增大了纯电动车的续航里程。利用驱动电动机发电存储电能而不需要燃油作燃料，对环境的保护好，也可降低运行的成本，同时也不需要另增加一个专门用来带动发电机工作的电动机，减少了传动的零部件，简化了纯电动车的布局设计，也减缓了蓄电池中电能的消耗，纯电动车的续航里程增大。驱动电动机转子轴可直接带动发电机，不仅动力驱动系统的设计更简单，简化了本结构，也降低了动力传递过程中能量的损耗，经发电机转化后蓄电池储存的电量增加，增大了发电机的功效，纯电动车的续航里程也增长。

所述转子轴外伸出端盖的轴段上或者转子轴伸入减速箱内的一端延伸出减速箱盖，通过第二传动机构与一空调系统的驱动轴连接，该第二传动机构为空调系统传递工作的动力，所述第二传动机构也设有离合传动装置。这样电动机转子轴还可直接带动空调系统工作，而不需要另外设置一个专门驱动空调系统的电动机来带动，也减少了传动的零部件，简化了纯电动车的布局设计，减缓了蓄电池中电能的消耗。而且相比传统的从燃油发动机上取力的燃油汽车空调，也更加的环保，其运行成本也低。空调系统既可设置在转子轴外伸出端盖的轴段上，也可设置在延伸出减速箱盖的轴段上，对不同的纯电动车结构空调系统可灵活设置，纯电动车的布局设计也更加简单。

所述第一传动机构、第二传动机构均为带传动机构，所述离合传动装置为电磁离合器，第一或第二传动机构的从动带轮与电磁离合器的主动盘周向固定连接，发电机的转轴或空调系统的驱动轴与电磁离合器的从动盘周向固定连接。带传动机构的成本低，能缓冲吸振、传动平稳，使用及维护也方便。电磁离合器通过开关即可控制动力传递的断开与结合，开关与电磁离合器中的线圈电连接。当线圈通电时，线圈会产生磁力使电磁离合器的主动盘与从动盘结合实现动力的传递，当线圈没有通电时，线圈的磁力消失电磁离合器的主动盘与从动盘分离断开动力的传递，电磁离合器控制动力传递的操作简单有效。

所述第一传动机构、第二传动机构均为带传动机构，所述离合传动装置为张紧轮，所述张紧轮与带传动机构的皮带摩擦配合，通过张紧轮控制皮带的张紧与松弛，控制动力的传递。张紧轮固定在纯电动车上设置的一支架上，通过操纵机构对张紧轮的调节便可实现皮带的张紧与松弛。张紧轮张紧皮带时可实现动力的传递，张紧轮围绕固定的支架旋转一定角度使皮带呈松弛状态时动力的传递便断开，张紧轮的加工简单，减少了生产成本。

所述第一传动机构、第二传动机构为齿轮传动机构，所述离合传动装置为电磁离合器，第一或第二传动机构的从动齿轮与电磁离合器的主动盘周向固定连接，发电机的转轴或空调系统的驱动轴与电磁离合器的从动盘周向固定连接。齿轮传动机构的传动比恒定，传动的效率高，电磁离合器通过开关即可控制动力传递的断开与结合，控制动力传递的操作简单有效。

所述转子轴与主动齿轮为一体结构的齿轮轴，一体的结构稳定，减少了驱动系统的冲击、振动及噪声，驱动系统的能量损失也少，提高了输出效率。

所述转子轴的轴心设有一轴向延伸的盲孔，该盲孔的口端位于转子轴外伸出电动机端盖的一端，一热管设置在该盲孔中。转子轴的外伸方便了转子轴的散热，热管利用蒸发制冷将转子轴上设置转子的轴段的热量快速传导至转子轴外伸的端部，外伸的端部暴露在空气中，转子轴散热的效果好，防止了因转子散热不良而温度过高烧坏电动机的情况。

所述转子轴外伸出端盖的轴端设有散热片，所述散热片与转子轴固定连接。散热片增大了散热面积，使得电动机转子轴热量的散发快，增强了转子轴散热降温的效果。

所述电动机壳体中设有蛇形弯曲冷却水道，减速箱箱体设有冷却水腔，所述减速箱箱体的冷却水腔与电动机壳体的蛇形弯曲冷却水道连通形成循环。工作时，冷却水在电动机壳体的蛇形弯曲冷却水道与减速箱箱体的冷却水腔中循环流动，循环流动的水可带走电动机与减速箱的热量，对本结构进行散热降温。

所述减速箱箱体的冷却水腔包括设置在箱体上呈C形的凹槽，C形凹槽一端设有进水孔与上游端的蛇形弯曲冷却水道连通，另一端设有出水孔与下游端的蛇形弯曲冷却水道连通，所述C形凹槽用密封盖盖住，所述转子轴的支承孔位于C形凹槽的中心。冷却水围绕转子轴在减速箱箱体上的冷却水腔中呈C形流动，同时带走了减速箱与转子轴的热量，转子轴支承在减速箱箱体上的轴段也有很好的降温，本结构散热降温的效果更好。

本纯电动车动力驱动系统结构中电动机转子轴的两端均伸出电动机壳体输出动力，驱动电动机可同时为驱动车轮以及发电机、空调等工作装置提供动力，传动的级数少、结构简单，纯电动车的布局设计简单，环境的保护也好。而且电动机转子轴的旋转平衡好、振动小，动力传动的能量损失小，结构中空调系统的设置也灵活。蓄电池在放电的同时，也可通过发电机得到电能的补充，增大了纯电动车的续航里程，本结构的散热降温效果也好。

下面结合说明书附图和具体实施例对本实用新型作进一步说明。

附图说明

图1为本实用新型一种实施例的结构示意图；

图2为本实用新型减速箱箱体上环形冷却水道的示意图；

图3为本实用新型离合传动装置的结构示意图；

图4为本实用新型另一实施例的结构示意图。

附图中，1为发电机，1-1为转轴，2为离合传动装置，3为端盖，4为压力轴承，5为销钉，6为散热片，7为第一传动机构，7-1为第二传动机构，8为热管，9为冷却水接头，10为密封圈，11为空调系统，12为电动机壳体，13为定子，14为转子，15为蛇形弯曲冷却水道，16为减速箱箱体，17为差速器，17-1为半轴齿轮，17-2为行星齿轮，18为减速箱盖，19为传动轴，20为从动齿轮，21为主动齿轮，22为盲孔，23为转子轴，24为密封盖，25为冷却水腔，25-1为进水孔，25-2为出水孔，26为蓄电池，27为二级减速主动齿轮，28为一级减速从动齿轮。

具体实施方式

实施例1，参见图1至图3，一种纯电动车动力驱动系统结构，包括电动机、减速箱，电动机壳体12与减速箱箱体16通过螺栓连接在一起，减速箱盖18与减速箱箱体16通过螺栓连接固定。电动机的转子轴23一端伸入减速箱内通过轴承支承于减速箱箱体16和减速箱盖18，该端的转子轴23设有主动齿轮21，该端的轴承设有两个分别位于主动齿轮21两侧的减速箱箱体16与减速箱盖18中，转子轴23的安装及限位好，保证了转子轴23工作的稳定性。所述转子轴23与主动齿轮21为一体结构的齿轮轴，一体的结构稳定，减少了驱动系统的冲击、振动及噪声，驱动系统的能量损失也少，提高了输出效率。该主动齿轮21与减速箱中的从动齿轮20啮合，所述从动齿轮20与减速箱中的差速器17固定连接传递车辆驱动动力。电动机的提供的动力由主动齿轮21传递至从动齿轮20，从动齿轮20再通过差速器17的壳体上固定的两行星齿轮17-2将动力传递至两半轴齿轮17-1，两半轴齿轮17-1分别传递输出动力带动纯电动车的驱动车轮旋转，两半轴齿轮17-1的轴分别通过轴承支承在减速箱箱体16与减速箱盖18上，由此形成一级减速的减速箱，减速箱中的一级传动设计简单。所述转子轴23的另一端外伸出电动机的端盖3且通过轴承与端盖3配合，所述转子轴23外伸出端盖3的轴段通过第一传动机构7与一发电机1的转轴1-1连接，驱动发电机1工作发电，电动机的端盖3与传动机构之间设有压力轴承4。所述第一传动机构7设有离合传动装置2，所述电动机和发电机1均与蓄电池26电连接。所述转子轴23外伸出端盖3的轴段上或者转子轴23伸入减速箱内的一端延伸出减速箱盖18，通过第二传动机构7-1与一空调系统11的驱动轴连接，该第二传动机构7-1为空调系统11传递工作的动力，所述第二传动机构7-1也设有离合传动装置2。这样驱动电动机的转子轴23可直接带动空调系统11工作，而不需要另外设置一个专门驱动空调系统11的电动机来带动，也减少了传动的零部件，简化了纯电动车的布局设计，减缓了蓄电池26中电能的消耗。而且相比传统的从燃油发动机上取力的燃油汽车空调，也更加的环保，其运行成本也低。空调系统11既可设置在转子轴23外伸出端盖3的轴段上，也可设置在延伸出减速箱盖18的轴段上，对于不同的纯电动车结构空调系统11可灵活设置，纯电动车的布局设计也更加简单。本实施例选择在转子轴23外伸出端盖3的轴段上通过第二传动机构7-1连接空调系统11。所述第一传动机构7、第二传动机构7-1均为带传动机构，所述离合传动装置2为电磁离合器，第一或第二传动机构的从动带轮与电磁离合器的主动盘周向固定连接，发电机1的转轴1-1或空调系统11的驱动轴与电磁离合器的从动盘周向固定连接。带传动机构的成本低，能缓冲吸振、传动平稳，使用及维护也方便，齿轮传动机构的传动比恒定，传动的效率高。通过开关按钮即可控制电磁离合器结合或断开，实现动力传递或中断。所述开关按钮与电磁离合器中的线圈电连接。当线圈通电时，线圈会产生磁力使电磁离合器的主动盘与从动盘结合实现动力的传递，当线圈没有通电时线圈的磁力消失，在弹簧片的作用下电磁离合器的主动盘与从动盘分离断开动力的传递，电磁离合器控制动力传递的操作简单有效。或者所述离合传动装置2为张紧轮，所述张紧轮与带传动机构的皮带摩擦配合，通过张紧轮控制皮带的张紧与松弛，控制动力的传递。张紧轮固定在纯电动车上设置的一支架上，通过操纵机构的控制拉索控制张紧轮的调节，便可实现皮带的张紧与松弛，操纵机构调节张紧轮围绕固定的支架转动到使皮带张紧的位置即可实现动力的传递，操纵机构调节张紧轮转动到使皮带松弛的位置，动力的传递便断开，张紧轮使得皮带的松紧可控，其加工也简单，减少了生产成本。本实施例的离合传动装置2为电磁离合器。所述转子轴23的轴心设有一轴向延伸的盲孔22，该盲孔22的口端位于转子轴23外伸出电动机端盖3的一端，一热管8设置在该盲孔22中。转子轴23的外伸方便了转子轴23的散热，盲孔22沿转子轴23的轴心延伸至有转子14的轴段，热管8利用蒸发制冷将转子轴23上设置转子14的轴段的热量快速传导至转子轴23外伸的端部，外伸的端部暴露在空气中，转子轴23散热的效果好，实现了电动机中转子14的降温，防止了因转子14散热不良而温度过高而烧坏定子13的线圈情况，保证了电动机的正常工作。所述转子轴23外伸出端盖3的轴端设有散热片6，所一销钉5穿过散热片6与转子轴23上的通孔将散热片6固定连接在转子轴23的端部。散热片6增大了散热面积，使得电动机转子轴23热量的散发快，增强了转子轴23散热降温的效果。所述电动机壳体12中设有蛇形弯曲冷却水道15，减速箱箱体16设有冷却水腔25，所述减速箱箱体16的冷却水腔25与电动机壳体12的蛇形弯曲冷却水道15连通形成循环。工作时，冷却水在电动机壳体12的蛇形弯曲冷却水道15与减速箱箱体16的冷却水腔25中循环流动，循环流动的冷却水可带走电动机与减速箱的热量，对本结构进行散热降温。所述减速箱箱体16的冷却水腔25包括设置在箱体上呈C形的凹槽，C形凹槽一端设有进水孔25-1与上游端的蛇形弯曲冷却水道15连通，另一端设有出水孔25-2与下游端的蛇形弯曲冷却水道15连通，所述C形凹槽用密封盖24盖住，所述转子轴23的支承孔位于C形凹槽的中心。冷却水围绕转子轴23在减速箱箱体16上的冷却水腔25中呈C形流动，同时带走了减速箱与转子轴23的热量，转子轴23支承在减速箱箱体16上的轴段也有很好的降温，本结构散热降温的效果更好。所述电动机壳体12与电动机的端盖3之间、电动机壳体12与减速箱箱体16之间均设有密封圈10。密封圈10主要起防水密封的作用，防止了电动机因受潮而影响其正常工作的情况。

本结构中的减速箱箱体16与电动机壳体12固定连接在一起，减速箱箱体16同时也作为了电动机的端盖，简化了本结构。结构中的电动机在工作状态时，即电动机的转子轴23旋转时，电动机的转子轴23的两端均可输出动力，驱动电动机可同时带动驱动车轮以及发电机1、空调系统11等工作装置。电动机转子轴23的旋转平衡好，减小了转子轴23旋转时的振动，降低了传动过程中能量的损失。转子轴23上的主动齿轮21与减速箱中的从动齿轮20啮合，通过齿轮的传动向减速箱中的差速器17传递车辆驱动所需要的动力，驱动车辆的车轮旋转。同时，电动机的转子轴23外伸出电动机端盖3的轴段通过传动机构可将动力传递至发电机1的转轴1-1，当离合传动装置2为结合状态时，便可利用发电机1将动能转化为电能对蓄电池26进行充电。因此蓄电池26在为驱动电动机提供电能的同时，也可得到电能的补充，增大了纯电动车的续航里程。利用驱动电动机发电存储电能而不需要燃油作燃料，对环境的保护好，也可降低运行的成本，同时也不需要另增加一个专门用来带动发电机工作的电动机，减少了传动的零部件，简化了纯电动车的布局设计，也减缓了蓄电池26中电能的消耗，纯电动车的续航里程增大。驱动电动机转子轴23可直接带动发电机1，不仅动力驱动系统的设计更简单，简化了本结构，也降低了动力传递过程中能量的损耗，经发电机1转化后蓄电池26储存的电量增加，增大了发电机1的功效，纯电动车的续航里程也增长。

实施例2，参见图4，其基本结构与实施例1相同，其不同之处在于，所述齿轮箱中的齿轮传动为二级减速。减速箱箱体16和减速箱箱盖18通过轴承支承有一传动轴19，传动轴19上周向固定有一级减速从动齿轮28与二级减速主动齿轮27。所述一级减速从动齿轮28与主动齿轮21啮合，所述二级减速主动齿轮27与从动齿轮20啮合，所述从动齿轮20与差速器17壳体固定连接，由此形成形成二级减速的减速箱。电动机通过主动齿轮21将动力传递至一级减速从动齿轮28，再通过二级减速主动齿轮27将动力传递至从动齿轮20，最后由差速器17的壳体上固定的两行星齿轮17-2将动力传递至两半轴齿轮17-1，两半轴齿轮17-1分别传递输出动力带动纯电动车的驱动车轮旋转。两半轴齿轮17-1的轴分别通过轴承支承在减速箱箱体16与减速箱盖18上，减速箱中二级减速传动的设计也简单。

以上所述，仅为本实用新型的优选实施例，并不用以限制本实用新型，凡是依据本实用新型的技术实质对以上实施例所做的任何细微修改、等同替换和改进，均应包含在本实用新型的保护范围之内。