一种制冷设备的蓄能装置及汽车空调的制作方法

本实用新型涉及车载空调技术领域，尤其是涉及一种制冷设备的蓄能装置及汽车空调。

背景技术：

长途货运车辆在运输中停车装货卸货、途中休息时，由于天气燥热驾驶员都会使用制冷空调降低驾驶室内的温度达到舒适。现如今的长途货车辆采用三种模式驱动空调：1.原车发动机驱动空调；2.独立发动机驱动空调；3.电驱动空调。1.原车发动机驱动的空调，由于使用原车发动机带动空调，功率大、油耗高就会增加费用。2.独立发动机驱动空调，需要另置独立小型发动机组来驱动空调，独立小型发动机功率小转速高噪音大，令驾驶员无法入睡休息，而且小型发动机油耗也高，长时间使用费用也是相当大的。3.电驱动空调，由于汽车是移动物体，无法接驳使用电网电源，只能使用车上蓄电池，空调功率使用电量大，蓄电池电量有限，空调使用时间短，不能满足休息时间。而且长时间大负荷使用电池容易损坏，更换电池增加费用。

技术实现要素：

本实用新型的目的旨在克服现有技术存在的不足，提供了一种可降低能耗，使用噪音小的蓄能装置及汽车空调。

为了解决上述技术问题，本实用新型是通过以下技术方案实现的：

一种制冷设备的蓄能装置，包括制冷机的蒸发器，以及第一换热器；还包括其内腔填充有蓄能液体、且由保温材料制成的蓄能箱体；所述蒸发器及第一换热器均位于蓄能箱体内，且蒸发器的进出口及第一换热器的进出口均伸出蓄能箱体外。

优选的是，所述蓄能箱体包括内胆，包裹内胆的保温层，以及包裹保温层的外壳。

一种汽车空调，包括制冷机，水泵，室内换热机，以及第一换热器；所述制冷机包括蒸发器；所述室内换热机包括机壳，安装于机壳内的第二换热器，以及安装于机壳内的风机；还包括其内腔填充有蓄能液体、且由保温材料制成的蓄能箱体；所述蒸发器及第一换热器均位于蓄能箱体内，且蒸发器的进出口及第一换热器的进出口均伸出蓄能箱体外；所述第一换热器的进出口两端通过管道分别与第二换热器的两端连接；所述水泵设置于连接第一换热器出口的管道上。

优选的是，所述蓄能箱体包括内胆，包裹内胆的保温层，以及包裹保温层的外壳。

与现有技术相比，本实用新型具有如下优点：

本实用新型可在行车过程中，将车辆产生的多余电能通过制冷器转化为低温能量，并存储于蓄能箱体的蓄能液体内；当车辆卸货、途中休息时，仅需通过车辆的蓄电池对水泵及室内换热机进行供电，即可将蓄能液体内的低温能量交换到驾驶室内，实现驾驶室的制冷。由于水泵及室内换热机的风机功率仅为几十瓦，因此对蓄电池的损耗非常小，相比与制冷机几百瓦的功率来说，可极大的延长蓄电池的使用寿命。再者，由于蓄能箱体的蓄能液体制冷是由行车过程中产生的电能或原车制冷量提供，该部分电能在大部分情况下，由于车辆电器消耗不掉及蓄电池满电导致被浪费，而本实用新型则可将该部分富余的电能或原车制冷量提前转化为蓄能液体的低温能量，继而可降低停车时驾驶室内制冷所需的能耗。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。

图1为本实用新型中蓄能装置的结构示意图。

图2为本实用新型中汽车空调的结构示意图。

图3为图2具体运用的示意图。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有付出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。在以下描述中，为了清楚展示本实用新型的结构及工作方式，将以附图为基准，借助诸多方向性词语进行描述，但是应当将“前”、“后”、“左”、“右”、“上”、“下”等词语理解为方便用语，而不应当理解为限定性词语。

实施例1

图1所示制冷设备的蓄能装置，包括制冷机的蒸发器1，以及第一换热器2；还包括其内腔填充有蓄能液体、且由保温材料制成的蓄能箱体3；所述蒸发器1及第一换热器2均位于蓄能箱体3内，且蒸发器1的进出口及第一换热器2的进出口均伸出蓄能箱体3外。

具体的是，所述蓄能箱体3包括内胆31，包裹内胆31的保温层32，以及包裹保温层32的外壳33。显然，蓄能箱体还可采用其它构造的具有保温作用的箱体结构。

实施例2

图2所示的汽车空调，包括制冷机，水泵4，室内换热机，以及第一换热器2；所述制冷机包括蒸发器1，压缩机8，冷凝器9，干燥器10及膨胀阀11；所述室内换热机包括机壳5，安装于机壳5内的第二换热器6，以及安装于机壳5内的风机7；其还包括其内腔填充有蓄能液体、且由保温材料制成的蓄能箱体3；所述蒸发器1及第一换热器2均位于蓄能箱体3内，且蒸发器1的进出口及第一换热器2的进出口均伸出蓄能箱体3外；所述第一换热器2的进出口两端通过管道分别与第二换热器6的两端连接；所述水泵4设置于连接第一换热器2出口的管道上。

具体的是，所述蓄能箱体3包括内胆31，包裹内胆31的保温层32，以及包裹保温层32的外壳33。显然，蓄能箱体还可采用其它构造的具有保温作用的箱体结构。

显然，本实施例的制冷机还可采用其它适用的结构形式的制冷机。

实施例3

图3所示为实施例2的其中的一种具体使用方式，其中的压缩机8、冷凝器9及干燥器10均采用原车的空调系统，显然也可单独配置一组；本实施例采用原车的压缩机8、冷凝器9及干燥器10时，其连接结构如图3所示，将蒸发器1与原车空调系统的原车蒸发器40并联，并在原车蒸发器40的进液管端设置相应的膨胀阀，由两并连的膨胀阀实现蒸发器1及原车蒸发器40制冷液的分配；当汽车原空调使用时，优先保证原车空调制冷，余下的制冷液及原车空调停运时产生的制冷液则进入蒸发器1并存储到蓄能箱体3中，供停车休息时使用。

工作过程如下：

在行车过程中，车辆产生的电能驱动制冷机工作，将车辆产生的多余电能通过制冷器转化为低温能量，并存储于蓄能箱体的蓄能液体内；当车辆卸货、途中休息时，通过车辆的蓄电池对水泵及室内换热机进行供电，即可通过室内换热机将蓄能液体内的低温能量交换到驾驶室内，实现驾驶室的制冷。

由于本实用新型的水泵及室内换热机的风机功率仅为几十瓦，因此对蓄电池的损耗非常小，相比由蓄电池直接供电功率为几百瓦的制冷机来说，可极大的延长蓄电池的使用寿命。再者，由于蓄能箱体的蓄能液体制冷是由行车过程中产生的电能提供，该部分电能在大部分情况下，由于车辆电器消耗不掉及蓄电池满电导致被浪费，而本实用新型则可将该部分富余的电能提前转化为蓄能液体的低温能量，继而可降低停车时驾驶室内制冷所需的能耗。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。