混合动力车辆系统的制作方法

本公开涉及混合动力车辆和混合动力车辆动力传动系统配置。

背景技术：

混合动力车辆可以利用多个动力源在混合动力车辆的动力传动系统内生成动力。

技术实现要素：

一种车辆包括电机、可拆卸式升降机和控制器。可拆卸式升降机具有升降机电池，该升降机电池电连接到电机。控制器被编程为响应于车辆在预定路线上行驶，在电机与升降机电池之间传递功率使得升降机电池电量在路线的终点处于期望范围内。

一种系统包括车辆、叉车和控制器。该车辆具有电气动力传动系统。叉车被配置为与车辆对接使得叉车电池电连接到动力传动系统。控制器被编程为响应于在叉车对接的同时车辆在预定路线上行驶，在动力传动系统与叉车电池之间传递功率，使得叉车电池电量在路线的终点处于期望范围内。

一种方法包括将叉车对接到车辆使得叉车电池电连接到车辆的电机和牵引电池。该方法还包括当车辆在预定路线上行驶时以及当叉车对接时在电机、牵引电池和叉车电池之间传递功率使得叉车电池电量在路线的终点处于期望范围内。

附图说明

图1是具有货厢和可拆卸式叉车的混合动力车辆的透视图；

图2是混合动力车辆的示例性动力传动系统和叉车的电气系统的示意图；并且

图3是示出在混合动力车辆与叉车之间传递功率的方法的流程图。

具体实施方式

本文描述了本公开的实施例。然而，应理解，所公开的实施例仅仅是示例，并且其他实施例可以采取各种和替代形式。附图不一定按比例绘制；一些特征可以被放大或最小化以示出特定部件的细节。因此，本文公开的具体结构和功能细节不应被解释为限制性的，而是仅作为用于教导本领域技术人员以各种方式采用实施例的代表性基础。如本领域一般技术人员将理解，参考任何一个附图示出并描述的各个特征可以与一个或多个其他附图中示出的特征进行组合以产生未明确示出或描述的实施例。所示特征的组合提供用于典型应用的代表性实施例。然而，对于特定应用或实现方式，可以期望与本公开的教导一致的特征的各个组合和修改。

参考图1，示出了混合动力电动车辆(hev)10的透视图。hev10包括可拆卸式叉车11和货厢13。hev10可以被配置为运输货物15(或货物负载)。货物15可以在运输时设置在货厢13上。hev10和可拆卸式叉车11可以统称为运输和装载/卸载系统。可拆卸式叉车11可以被配置为在运输期间与hev10对接，并且可以被配置为从hev10上拆卸以便在货厢13上装载/卸载货物15。

参考图2，示出了根据本公开的一个实施例的(hev)10和hev10的动力传动系统12的示意图。动力传动系统12可以被称为电气动力传动系统，其在某些情况下可以推进hev10，并且在其他情况下可以在hev10减速时回收动能。图2示出了当叉车11连接到hev10时hev10和可拆卸式叉车11(包括叉车11的电气系统)的部件之间的代表性关系。车辆内部的部件的物理布局和取向可以变化。动力传动系统12包括驱动变速器16的发动机14，该变速器可以被称为模块化混合动力变速器(mht)。如下文将进一步详细描述，变速器16包括电机，诸如电动马达/发电机(m/g)18、相关牵引电池20、变矩器22和多级传动比自动变速器(multiplestep-ratioautomatictransmission)或齿轮箱24。

发动机14和m/g18都是hev10的驱动源。发动机14通常表示动力源，所述动力源可以包括内燃发动机，诸如汽油、柴油或天然气动力发动机，或燃料电池。当发动机14与m/g18之间的分离离合器26至少部分地接合时，发动机14产生发动机动力和对应的发动机扭矩，该发动机扭矩被提供给m/g18。m/g18可以由多种类型的电机中的任何一种来实现。例如，m/g18可以是永磁同步马达。电力电子设备根据m/g18的要求来调节由电池20提供的直流(dc)电，如下文将描述。例如，电力电子设备可以向m/g18提供三相交流(ac)。

当分离离合器26至少部分地接合时，从发动机14到m/g18的功率流或从m/g18到发动机14的功率流是可能的。例如，分离离合器26可以接合，并且m/g18可以充当发电机以将由曲轴28和m/g轴30提供的旋转能量转换成电能以存储在电池20中。m/g18还可操作以将旋转能量添加到曲轴28，这可以例如在发动机启动期间发生。分离离合器26也可以被脱离以将发动机14与动力传动系统12的其余部分隔离，使得m/g18可以充当hev10的唯一驱动源。轴30延伸穿过m/g18。m/g18可连续驱动地连接到轴30，而发动机14仅在分离离合器26至少部分地接合时可驱动地连接到轴30。

m/g18经由轴30连接到变矩器22。因此，当分离离合器26至少部分地接合时，变矩器22连接到发动机14。变矩器22包括固定到m/g轴30的泵轮和固定到变速器输入轴32的涡轮。变矩器22因此在轴30与变速器输入轴32之间提供液压联轴器。当泵轮比涡轮旋转得更快时，变矩器22将功率从泵轮传输到涡轮。涡轮扭矩和泵轮扭矩的量值通常取决于相对速度。当泵轮速度与涡轮速度的比足够高时，涡轮扭矩是泵轮扭矩的倍数。还可提供变矩器旁通离合器34(也称为变矩器锁止离合器)，其在接合时摩擦地或机械地连接变矩器22的泵轮和涡轮，从而允许更有效的功率传递。变矩器旁通离合器34可以充当起步离合器以提供平稳的车辆起步。替代地或组合地，类似于分离离合器26的起步离合器可以设置在m/g18与齿轮箱24之间，以用于不包括变矩器22或变矩器旁通离合器34的应用。在一些应用中，分离离合器26通常被称为上游离合器，而起步离合器34(其可以是变矩器旁通离合器)通常被称为下游离合器。

齿轮箱24可以包括齿轮组(未示出)，该齿轮组通过诸如离合器和制动器(未示出)等摩擦元件的选择性接合而选择性地以不同的齿轮比布局，以便建立所期望的多个离散传动比或多级传动比。摩擦元件可通过换挡计划来控制，该换挡计划连接和断开齿轮组的某些元件以控制变速器输出轴36与变速器输入轴32之间的传动比。基于各种车辆和环境工况，齿轮箱24通过相关控制器(诸如动力传动系统控制单元(pcu))自动从一个传动比换挡到另一个传动比。来自发动机14和m/g18这两者的功率和扭矩可以被输送到齿轮箱24并由齿轮箱接收。齿轮箱24然后将动力传动系统输出功率和扭矩提供给输出轴36。

应理解，受液压控制的齿轮箱24和变矩器22的组合仅仅是齿轮箱或变速器装置的一个示例；接受来自发动机和/或马达的一个或多个输入扭矩并且然后以不同的传动比向输出轴提供扭矩的任何多重传动比齿轮箱与本公开的实施例一起使用是可接受的。例如，变速器可以是无级变速器或电动无级变速器(例如，串并联或功率分流混合动力车辆中所利用的变速器)。例如，齿轮箱24可以通过自动机械(或手动)变速器(amt)来实现，该变速器包括一个或多个伺服马达以沿着换挡导轨(shiftrail)平移/旋转换挡拨叉(shiftfork)以选择期望的齿轮比。如本领域一般技术人员通常所理解的，amt可以用于例如具有较高扭矩要求的应用中。

如图2的代表性实施例中所示，输出轴36连接到差速器40。差速器40经由连接到差速器40的相应车桥44驱动一对车轮42。差速器向每个车轮42传输大致相等的扭矩，同时诸如当车辆转弯时允许轻微的速度差异。可以使用不同类型的差速器或类似装置来将扭矩从动力传动系统分配到一个或多个车轮。在一些应用中，扭矩分配可以取决于例如特定的操作模式或工况而变化。

动力传动系统12还包括相关控制器50，诸如动力传动系统控制单元(pcu)。虽然被示为一个控制器，但是控制器50可以是较大控制系统的一部分，并且可以由整个车辆10中的各种其他控制器(诸如车辆系统控制器(vsc))来控制。因此，应理解，动力传动系统控制单元50和一个或多个其他控制器可以统称为“控制器”，其响应于来自各种传感器的信号而控制各种致动器以控制诸如以下功能：启动/停止发动机14、操作m/g18以提供车轮扭矩或对电池20进行充电、选择或计划变速器换挡等。控制器50可以包括与各种类型的计算机可读存储装置或介质进行通信的微处理器或中央处理单元(cpu)。计算机可读存储装置或介质可以包括例如只读存储器(rom)、随机存取存储器(ram)和保活存储器(kam)中的易失性存储器和非易失性存储装置。kam是一种持久性或非易失性存储器，其可以在cpu断电时用于存储各种操作变量。计算机可读存储装置或介质可以使用诸如prom(可编程只读存储器)、eprom(电prom)、eeprom(电可擦除prom)、快闪存储器或能够存储数据的任何其他电、磁性、光学或组合存储器装置等许多已知存储器装置中的任何一种来实现，其中的一些数据表示由控制器用于控制发动机或车辆的可执行指令。

控制器经由输入/输出(i/o)接口(包括输入和输出通道)与各种发动机/车辆传感器和致动器进行通信，该接口可以被实现为提供各种原始数据或信号调节、处理和/或转换、短路保护等等的单个集成接口。替代地，可以使用一个或多个专用硬件或固件芯片以在将信号供应给cpu之前调节和处理特定信号。如图2的代表性实施例中大体上所示，控制器50可以向发动机14、分离离合器26、m/g18、电池20、起步离合器34、变速器齿轮箱24和电力电子设备56传达信号，和/或从上述各项传达信号。虽然未明确示出，但是本领域一般技术人员将认识到可以在上文识别的每个子系统内由控制器50控制的各种功能或部件。可以使用由控制器执行的控制逻辑和/或算法直接或间接致动的参数、系统和/或部件的代表性示例包括燃料喷射正时、速率和持续时间、节气门位置、火花塞点火正时(用于火花点火发动机)、进气门/排气门正时和持续时间，诸如交流发电机等前端附件驱动(fead)部件、空调压缩机、电池充电或放电(包括确定最大充电和放电功率极限)、再生制动、m/g操作、用于分离离合器26的离合器压力、起步离合器34和变速器齿轮箱24等。通过i/o接口传达输入的传感器可以用于指示例如涡轮增压器增压压力、曲轴位置(pip)、发动机转速(rpm)、轮速(ws1、ws2)、车速(vss)、冷却剂温度(ect)、进气歧管压力(map)、加速踏板位置(pps)、点火开关位置(ign)、节气门位置(tp)、空气温度(tmp)、排气氧(ego)或其他排气成分浓度或存在、进气流量(maf)、变速器挡位、传动比或模式、变速器油温(tot)、变速器涡轮转速(ts)、变矩器旁通离合器34状态(tcc)、减速或换挡模式(mde)、电池温度、电压、电流或充电状态(soc)。

由控制器50执行的控制逻辑或功能可以由一个或多个附图中的流程图或类似图来表示。这些附图提供了可以使用一个或多个处理策略(诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等)来实现的代表性控制策略和/或逻辑。因此，所示的各种步骤或功能可以所示顺序执行、并行地执行，或者在某些情况下被省略。虽然没有总是明确示出，但是本领域一般技术人员将认识到，可以依据所使用的特定处理策略而重复执行所示步骤或功能中的一个或多个。类似地，处理顺序不一定是实现本文所描述的特征和优点所必需的，而是为了易于说明和描述而提供的。控制逻辑可以主要在由基于微处理器的车辆、发动机和/或动力传动系统控制器(诸如控制器50)执行的软件中实现。当然，依据特定应用，控制逻辑可以在一个或多个控制器中以软件、硬件或软件与硬件的组合来实现。当在软件中实现时，控制逻辑可以在存储有数据的一个或多个计算机可读存储装置或介质中提供，该数据表示由计算机执行以控制车辆或其子系统的代码或指令。计算机可读存储装置或介质可以包括多个已知物理装置中的一个或多个，所述物理装置利用电、磁性和/或光学存储装置来保存可执行指令和相关校准信息、操作变量等。

车辆驾驶员使用加速踏板52来提供推动车辆的要求的扭矩、动力或驱动命令。通常，压下和释放加速踏板52产生加速踏板位置信号，该加速踏板位置信号可以由控制器50解释为分别增大功率或减小功率的要求。车辆驾驶员还使用制动踏板58来提供所需的制动扭矩以使车辆减速。通常，压下和释放制动踏板58产生制动踏板位置信号，该制动踏板位置信号可以由控制器50解释为降低车速的要求。基于来自加速踏板52和制动踏板58的输入，控制器50命令到发动机14、m/g18和摩擦制动器60的扭矩。控制器50还控制齿轮箱24内的换挡正时，以及分离离合器26和变矩器旁通离合器34的接合或脱离。与分离离合器26一样，变矩器旁通离合器34可以在接合位置与脱离位置之间的范围内调制。除了由泵轮与涡轮之间的液压联轴器产生的可变滑差之外，这也在变矩器22中产生可变滑差。替代地，依据特定应用，变矩器旁通离合器34可以在不使用调制后的操作模式的情况下被操作为锁定或打开。

为了用发动机14驱动车辆，分离离合器26至少部分地接合以将发动机扭矩的至少一部分通过分离离合器26传递到m/g18，然后从m/g18传递通过变矩器22和齿轮箱24。m/g18可以通过提供附加的功率以使轴30转动以便辅助发动机14。该操作模式可以被称为“混合动力模式”或“电动辅助模式”。

为了利用m/g18作为唯一动力源来驱动车辆，除了分离离合器26将发动机14与动力传动系统12的其余部分隔离之外，功率流保持相同。在此期间，发动机14中的燃烧可以被禁用或以其他方式关闭以节省燃料。牵引电池20通过线路54将存储的电能传输到可以包括例如逆变器的电力电子设备56。电力电子设备56将来自电池20的dc电压转换为将由m/g18使用的ac电压。控制器50命令电力电子设备56将来自电池20的电压转换为提供给m/g18的ac电压以向轴30提供正或负扭矩。该操作模式可以被称为“仅电动”或“ev”操作模式。

在任何操作模式中，m/g18可以充当马达并为动力传动系统12提供驱动力。替代地，m/g18可以充当发电机并将来自动力传动系统12的动能转换成电能以存储在电池20中。例如，当发动机14为车辆10提供推进动力时，m/g18可以充当发电机。m/g18还可另外在再生制动期间充当发电机，在再生制动中来自旋转车轮42的扭矩和旋转能量(或动能)通过齿轮箱24、变矩器22(和/或变矩器旁通离合器34)传递回来并被转换成电能以存储在电池20中。

可拆卸式叉车11可以包括叉车电池62，该叉车电池被配置为向推进叉车11的马达64和向被配置为调整叉车11的车叉68的位置的一个或多个致动器66供电。叉车11还可包括发电机70，其被配置为对叉车电池62进行充电。替代地，发电机70可以是马达/发电机，其也被配置为充当马达以升高车叉68。发电机70可以被配置为从hev10降低货物15回收能量。更具体地，发电机70可以经由齿轮传动装置(例如，齿条和小齿轮传动装置)连接到车叉68，该齿轮传动装置被配置为在车叉68下降时使发电机70旋转。经由发电机通过erecupgen从hev10降低货物15回收的能量大小可以由等式(1)表示：

ergcupgen＝mgh-elim/loss(1)

其中m是所降低的质量(例如，货物15的质量加上车叉68的质量)，h是质量被降低的距离m(即，高度)，g是重力加速度，并且elim/loss是叉车11的机械和电气系统的能量极限或能量损失(例如，任何齿轮传动连接中的摩擦损失、叉车电池62接收电量的极限、发电机70的功率输出极限等)。

当可拆卸式叉车11与hev10对接时，叉车11可以通过一系列电连接72电连接到hev10。更具体地，电连接72可以(经由电力电子设备56)将叉车电池62连接到控制器50、牵引电池20和m/g18。控制器50与叉车电池62之间的电连接72可以被配置为将叉车电池62的当前电量传达到控制器50。叉车电池62、牵引电池20和m/g18之间的电连接72相对于叉车电池62与控制器50之间的低功率或低压电连接可以是大功率或高压电连接。替代地，叉车电池62与控制器50之间的电连接可以是无线连接。叉车电池62、牵引电池20和m/g18之间(经由电力电子设备56)的电连接可以被配置为(经由电力电子设备56)在叉车电池62、牵引电池20和m/g18之间传递电力，以便经由m/g18推进hev10或者对牵引电池20或叉车电池62进行再充电。

m/g18可以从牵引电池20(经由电力电子设备56)或叉车电池62(经由电力电子设备56)接收电力。牵引电池20和叉车电池62可以在同一电路上，使得可以同时从牵引电池20和叉车电池62汲取电力。m/g18继而可以在再生制动期间或在m/g18由发动机14供电时(经由电力电子设备56)向牵引电池20或(经由电力电子设备56)向叉车电池62输送电力。电力也可以从牵引电池20传递到叉车电池62以便对叉车电池62进行充电。替代地，可以将电力从叉车电池62传递到牵引电池20以便为牵引电池20进行充电。

hev10可以包括全球定位系统(gps)74。gps74可以包括产生从当前位置到期望目的地的预定路线的程序。期望目的地也可以被称为预定路线的终点。人机界面(hmi)76可以被配置为从hev10的驾驶员接收期望目的地(例如，地址)并将期望目的地传达到gps74。一旦将期望目的地输入到hmi76中，gps74就可以产生从当前位置到期望目的地的预定路线。gps74还可将预定路线、当前位置和期望目的地传达到hmi76，然后可以显示示出当前位置、预定路线和期望目的地的地图。

hev10可以包括负载传感器78，其被配置为检测已装载到货厢13上的货物15的质量或重量。然后，负载传感器78可以被配置为将已经装载到货厢13上的货物15的质量或重量传达给控制器50。

应理解，图2中所示的示意图仅仅是示例性的，而不意图是限制性的。可以预期利用发动机和马达两者的选择性接合以通过变速器传输的其他配置。例如，m/g18可以偏离28，附加马达可以设置为启动发动机14，和/或m/g18可以设置在变矩器22与齿轮箱24之间。在不偏离本公开的范围的情况下可以预期其他配置。

还应理解，本文描述的混合动力车辆配置仅仅是示例性的，而不意图是限制性的。其他非混合动力、电动、混合动力车辆或自主车辆配置应被解释为本文已公开。其他车辆配置可以包括但不限于微混合动力车辆、串联混合动力车辆、并联混合动力车辆、串并联混合动力车辆、插电式混合动力电动车辆(phev)、燃料电池混合动力车辆、电池电动车辆(bev)或本领域一般技术人员已知的任何其他车辆配置。

参考图3，示出了在hev10与可拆卸式叉车11之间传递电力的方法100。更具体地，方法100可以包括(经由电力电子设备56)在叉车电池62、牵引电池20和m/g18之间传递电力。方法100可以作为算法和/或控制逻辑存储在控制器50内。控制器50可以被配置为基于hev10、hev10的子系统、可拆卸式叉车11和/或可拆卸式叉车11的子系统的各种状态来实现控制方法100。

方法100开始于框102，其中可拆卸式叉车11与hev10对接以便在叉车电池62与hev10的电气动力传动系统之间建立电连接。更具体地，在框102处，在叉车电池62与牵引电池20、叉车电池62与m/g18(经由电力电子设备56)以及叉车电池62与控制器50之间建立电连接。接下来，方法100移至框104，其中确定从hev10的当前位置到期望目的地的行驶路线。响应于输入到hmi76中的期望目的地，可以经由gps74产生行驶路线。一旦hev10在预定路线上行驶，该方法就移至框106。

在框106处，在hev10的电气动力传动系统(例如，m/g18和牵引电池20)与叉车电池62之间传递电力，使得叉车电池62的电量(即，存储在叉车电池62中的能量大小)在hev10到达预定路线的终点(即，期望目的地)时在期望范围内。叉车电池62的期望电量范围可以包括最小期望电量cfb_min和最大期望电量cfb_min。

叉车电池62的电量范围可以被表示为叉车电池62的最大充电状态的百分比。最小期望电量cfb_min可以与从货厢13卸载货物15所需的最小电量(即，最小能量大小)相关。卸载货物15所需的能量可以与叉车11卸载货物15的预期操作时间相关。替代地，卸载货物15所需的能量可以与将货物从hev10运输到卸载站所需的能量和/或升降货物所需的能量相关。最小期望电量cfb_min可以包括安全系数使得最小期望电量cfb_min略微超过卸载货物15所需的能量以确保保留足够的能量来卸载货物15。

当hev10到达预定路线的终点时叉车电池62的期望电量范围可以基于货物15的质量和降低货物的能量回收估计来调整(参见上面的等式1)。例如，如果当hev10到达预定路线的终点时叉车电池62的期望电量范围(忽略能量回收)是叉车电池62的最大电量的70％至80％，并且确定降低货物15的能量回收估计将使叉车电池62的电量额外增加10％，则当hev10到达预定路线的终点时叉车电池62的电量范围可以调低达到最大电量的60％至70％。

当hev在预定路线上行驶时，在框106处在hev10的电气动力传动系统与叉车电池62之间的功率传递可以包括在沿着预定路线的加速事件期间将电力从叉车电池62传递到m/g18，该加速事件超过牵引电池20的功率输出极限(其可以基于牵引电池20的当前电量)。在ev或混合动力操作模式期间可以发生从叉车电池62到m/g18的电力传递。hev10的电气动力传动系统与叉车电池62之间的功率传递还可包括在再生制动事件期间将电力从m/g18传递到叉车电池62。再生制动事件可以包括超过牵引电池20的功率极限以接收附加电量(其可以受到牵引电池20的充电状态或电气系统在没有损坏的情况下能够处置的最大再充电功率的限制)的再生制动事件。hev10的电气动力传动系统与叉车电池62之间的功率传递还可以包括操作发动机14以便对m/g18供电，m/g18继而对叉车电池62或牵引电池20进行充电。hev10的电气动力传动系统与叉车电池62之间的功率传递还可以包括在牵引电池20与叉车电池62之间传递电力，以对牵引电池20或叉车电池62进行充电。

叉车电池62的估计路线终点电量(即，当hev10到达路线的终点时叉车电池62的期望电量)可以基于叉车电池62的当前电量、预期路线上消耗叉车电池62的预期加速事件以及预定路线上对叉车电池62进行充电的预期再生制动事件。叉车电池62的估计路线终点电量可以用作在框106处在hev在预定路线上行驶的同时如何在hev10的电气动力传动系统与叉车电池62之间传递功率的基准。预期加速事件可以包括在沿着预定路线的预期停靠点(诸如交通灯或停车标志)之后起动、沿着位于预定路线上的山坡向上行驶等。预期加速事件可能在以下情况下消耗叉车电池62：对m/g18的预期功率命令将超过牵引电池20的功率极限(其可能受到牵引电池20的充电状态或电气系统在没有损坏的情况下能够处置的最大功率输出的限制)；牵引电池20消耗到小于期望水平的值使得将需要对牵引电池20进行再充电；叉车电池62被充电到大于叉车电池62的期望电量范围(在hev10到达预定路线的终点时)的值等。预期再生制动事件可以包括停在沿着预定路线的预期停靠点(诸如交通灯或停车标志)、沿着预定路线上的山坡向下行驶等。预期再生制动事件可以在以下情况下对叉车电池62进行充电：牵引电池20被充电到大于期望水平的值使得不需要对牵引电池20进行再充电；叉车电池62被充电到小于当hev10到达预定路线的终点时叉车电池62的期望范围的值等。

如果叉车电池62的估计路线终点电量在预定路线的终点时小于期望范围，则当hev10在预定路线上行驶时，发动机14可以被操作来给m/g18供电以对叉车电池62进行充电使得叉车电池62的电量在预定路线的终点处于期望范围内。替代地，当hev10静止时，发动机14可以被操作来给m/g18供电以对叉车电池62进行充电。

hev10可以包括经济操作模式和用于对叉车电池62进行充电/放电的充满电的操作模式。用户界面(诸如按钮、旋钮、触摸屏等)可以允许用户在经济模式与充满电的模式之间进行选择。附加选项可以调整当在经济模式中hev10到达预定路线的终点时的期望电量范围，以包括或忽略在降低货物15时由叉车11回收的能量。经济操作模式将沿着预定路线利用叉车电池62来通过协调叉车电池62的充电/放电来提高hev10的燃料经济性，使得叉车电池62在到达预定路线的终点时被充电到期望范围内。另一方面，充满电的操作模式将协调叉车电池62的充电/放电，使得叉车电池62在到达预定路线的终点时被充满电。换句话说，充满电的操作模式将使对叉车电池62充满电的优先级优于燃料经济性，而经济模式将使燃料经济性的优先级优于对叉车电池充满电(只要叉车电池62在预定路线的终点处被充电到期望电量范围内即可)。

应理解，图3中的流程图仅用于说明性目的，并且方法100不应被解译为限于图3中的流程图。方法100的一些步骤可以被重新布置，而其他步骤可以被完全省略。

在说明书中使用的词语是描述性词语，而不是限制性的词语，并且应理解，可以在不偏离本公开的精神和范围的情况下做出各种改变。如前所述，各种实施例的特征可以进行组合以形成可能未明确描述或示出的其他实施例。虽然各种实施例相对于一个或多个期望特性可能已经被描述为提供优点或优于其他实施例或现有技术实现方式，但是本领域一般技术人员应认识到，可以牺牲一个或多个特征或特性以实现取决于具体应用和实现方式的期望的整体系统属性。因此，相对于一个或多个特性被描述为不如其他实施例或现有技术实现方式合乎需要的实施例并不超出本公开的范围，并且对于特定应用来说可能是合乎需要的。

根据本发明，提供了一种车辆，该车辆具有：电机；可拆卸式升降机，其具有电连接到电机的升降机电池；以及控制器，其被编程为响应于车辆在预定路线上行驶，在电机与升降机电池之间传递功率使得升降机电池电量在路线的终点处于期望范围内。

根据一个实施例，期望范围的最小值是升降机从车辆卸载货物所需的最小升降机电池电量。

根据一个实施例，可拆卸式升降机还包括发电机，该发电机被配置为通过从车辆降低货物回收能量来对升降机电池进行充电。

根据一个实施例，基于货物的质量和来自降低货物的能量回收估计来调整期望范围。

根据一个实施例，本发明的特征还在于牵引电池，该牵引电池被配置为对电机供电以推进车辆，其中功率传递包括在沿着路线的超过牵引电池的功率极限的加速事件期间将电力从升降机电池传递到电机。

根据一个实施例，本发明的特征还在于牵引电池，该牵引电池被配置为对电机供电以推进车辆，其中功率传递包括在沿着路线的超过牵引电池的功率极限的再生制动事件期间将电力从电机传递到升降机电池。

根据一个实施例，该车辆还包括发动机，并且功率传递包括操作发动机来给电机供电以对升降机电池进行充电。

根据一个实施例，该控制器还被编程为响应于升降机电池的估计路线终点电量小于期望范围，操作发动机来给电机供电以对升降机电池进行充电，使得升降机电池电量在路线终点处于期望范围内，其中估计路线终点电量是基于路线上消耗升降机电池的预期加速事件和路线上对升降机电池进行充电的预期再生制动事件。

根据一个实施例，估计路线终点电量还基于升降机电池的当前电量。

根据本发明，提供了一种系统，该系统具有：车辆，其具有电气动力传动系统；叉车，其被配置为与车辆对接使得叉车电池电连接到动力传动系统；以及控制器，其被编程为响应于在叉车对接的同时车辆在预定路线上行驶，在动力传动系统与叉车电池之间传递功率，使得叉车电池电量在路线的终点处于期望范围内。

根据一个实施例，期望范围的最小值是叉车从车辆卸载货物所需的最小电池电量。

根据一个实施例，叉车还包括发电机，该发电机被配置为通过从车辆降低货物回收能量来对叉车电池进行充电。

根据一个实施例，基于货物的质量和来自降低货物的能量回收估计来调整期望范围。

根据一个实施例，功率传递包括在沿着该路线的超过电气动力传动系统的牵引电池的功率极限的加速事件期间将电力从叉车电池传递到电气动力传动系统的电机。

根据一个实施例，功率传递包括在沿着该路线的超过牵引电池的功率极限的再生制动事件期间将电力从电机传递到叉车电池。

根据一个实施例，该车辆还包括发动机，并且功率传递包括操作发动机来给电机供电以对叉车电池进行充电。

根据一个实施例，该控制器还被编程为响应于叉车电池的估计路线终点电量小于期望范围，操作发动机来给电机供电以对叉车电池进行充电，使得叉车电池电量在路线的终点处于期望范围内，其中估计路线终点电量是基于路线上消耗叉车电池的预期加速事件和路线上对叉车电池进行充电的预期再生制动事件。

根据一个实施例，估计路线终点电量还基于叉车电池的当前电量。

根据本发明，一种方法包括：将叉车对接到车辆，使得叉车电池电连接到车辆的电机和牵引电池；以及当车辆在预定路线上行驶时以及当叉车对接时在电机、牵引电池和叉车电池之间传递功率使得叉车电池电量在路线的终点处于期望范围内。

根据一个实施例，期望范围的最小值是叉车从车辆卸载货物所需的最小电池电量。