扭矩滤波方法、扭矩滤波装置和车辆与流程

本发明涉及电动汽车控制技术领域，尤其涉及一种扭矩滤波方法、扭矩滤波装置和车辆。

背景技术：

车辆在不同的驾驶环境和驾驶工况下，其需求扭矩的大小不同，例如：刹车、上坡等工况下的需求扭矩差异较大。

在相关技术中，若车辆的需求扭矩发生较大改变，将造成发动机的输出扭矩突变，从而使车辆出现急刹车、急加速等情况，降低了车辆的舒适度。

技术实现要素：

本发明实施例提供一种扭矩滤波方法、扭矩滤波装置和车辆，以解决相关技术中的车辆存在的舒适度低的问题。

为解决以上技术问题，本发明采用如下技术方案：

第一方面，本发明实施例提供了一种扭矩滤波方法，应用于车辆，所述方法包括：

确定目标需求扭矩；

根据所述车辆的当前驾驶模式和当前能量回收等级中的至少一项，以及所述目标需求扭矩与所述车辆的当前扭矩之间的差值，确定目标扭矩变化率；

按照所述目标扭矩变化率对所述目标需求扭矩进行滤波处理，并将滤波处理后的输出扭矩作为所述车辆的目标扭矩。

第二方面，本发明实施例提供了一种扭矩滤波装置，应用于车辆，所述扭矩滤波装置包括：

第一确定模块，用于确定目标需求扭矩；

第二确定模块，用于根据所述车辆的当前驾驶模式和当前能量回收等级中的至少一项，以及所述目标需求扭矩与所述车辆的当前扭矩之间的差值，确定目标扭矩变化率；

滤波模块，用于按照所述目标扭矩变化率对所述目标需求扭矩进行滤波处理，并将滤波处理后的输出扭矩作为所述车辆的目标扭矩。

第三方面，本发明实施例还提供了一种扭矩滤波装置，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现本发明实施例提供的扭矩滤波方法中的步骤。

第四方面，本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现本发明实施例提供的扭矩滤波方法中的步骤。

第五方面，本发明实施例还提供了一种车辆，包括本发明实施例第二方面提供的扭矩滤波装置。

在本发明实施例中，根据车辆的当前驾驶模式和当前能量回收等级中的至少一项，以及所述目标需求扭矩与所述车辆的当前扭矩之间的差值，确定目标扭矩变化率，并按照所述目标扭矩变化率对所述目标需求扭矩进行滤波处理，以使车辆的扭矩按照目标扭矩变化率向所述目标需求扭矩靠近，直至所述车辆的当前扭矩等于所述目标需求扭矩。这样，可以实现在不同的驾驶模式或者能量回收等级的情况下，使车辆的扭矩按照对应的变化率进行变化，避免了扭矩发生突变，从而提升了车辆的舒适度。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例提供的扭矩滤波方法的流程图之一；

图2是本发明实施例提供的扭矩滤波方法的应用场景图之一；

图3是本发明实施例提供的扭矩滤波方法的应用场景图之二；

图4是本发明实施例提供的扭矩滤波方法的流程图之二；

图5是本发明实施例提供的第一种扭矩滤波装置的结构图之一；

图6是本发明实施例提供的第一种扭矩滤波装置的结构图之二；

图7是本发明实施例提供的第一种扭矩滤波装置的结构图之三；

图8是本发明实施例提供的第二种扭矩滤波装置的结构图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

请参阅图1，是本发明实施例提供的扭矩滤波方法的流程图。该方法应用于车辆，如图1所示，该方法可以包括以下步骤：

步骤101、确定目标需求扭矩。

在车辆驾驶过程中，为实现车辆的加速、减速、上坡等不同工况，车辆的扭矩也将发生改变，在具体实现时，可以根据车辆的油门开度、行车速度、车辆档位等信息确定车辆的目标需求扭矩，然后控制车辆上电动机的输出扭矩向该目标需求扭矩靠近，以达到改变车辆的驾驶工况的目的。

步骤102、根据所述车辆的当前驾驶模式和当前能量回收等级中的至少一项，以及所述目标需求扭矩与所述车辆的当前扭矩之间的差值，确定目标扭矩变化率。

在具体实施中，所述车辆包括至少两种可选的驾驶模式，例如：运动模式、常规模式、经济模式等，其中，所述运动模式可以更好的适应运动场景，例如：越野、爬坡等驾驶场景，其对车辆驱动力的改变速度和大小均具有较高的要求。而经济驾驶模式更加适用于城市、高速等平坦路况的驾驶场景，其对车辆驱动力的改变速度和大小的要求比较低，且能够节省车辆的耗电量。所述常规模式处于所述运动模式和所述经济驾驶模式之间。

另外，所述车辆包括至少两种可选的前能量回收等级，例如：轻、中、重等，不同的前能量回收等级下，车辆通过能源回收的比例或者电量不相同。

在具体实施中，若所述目标需求扭矩与所述车辆的当前扭矩之间的差值越大，则可以使车辆扭矩的目标扭矩变化率越大，以使车辆快速的调整为所述目标需求扭矩。另外车辆的扭矩可以分为制动扭矩和驱动扭矩，在实施中，可以令制动扭矩小于0，令驱动扭矩大于0，从而在目标需求扭矩减去所述车辆的当前扭矩大于0时，确定车辆的制动扭矩将减小或者驱动扭矩将增大，从而使所述目标扭矩变化率大于0；在目标需求扭矩减去所述车辆的当前扭矩消于0时，确定车辆的制动扭矩将增大或者驱动扭矩将减小，从而使所述目标扭矩变化率小于0。

当然，本发明实施例中，所述车辆扭矩的目标扭矩变化率还与所述当前驾驶模式和当前能量回收等级中的至少一项对应，例如：在所述目标需求扭矩与所述车辆的当前扭矩之间的差值一定的情况下，运动模式对应的目标扭矩变化率的绝对值大于经济模式对应的目标扭矩变化率的绝对值。这样，可以使扭矩的目标变化滤波与车辆的当前驾驶模式和当前能量回收等级中的至少一项匹配，在提升车辆舒适度的同时，还可以提升车辆的驾驶模式和能量回收等级中的至少一项的适应范围。

步骤103、按照所述目标扭矩变化率对所述目标需求扭矩进行滤波处理，并将滤波处理后的输出扭矩作为所述车辆的目标扭矩。

在具体实施中，在确定车辆的目标扭矩后，车辆将控制驱动电机输出所述目标扭矩，以实现调节所述车辆的速度等。另外，车辆扭矩滤波的过程为一个持续的过程，上一次滤波处理后的输出扭矩便是所述车辆的当前扭矩。

在实施中，所述目标扭矩变化率可以是指单位时间内增加或者减少的扭矩的量，例如：若每隔1秒钟进行一次滤波处理，则第一秒输出的目标扭矩便是第二秒时刻的当前扭矩，进一步的，若车辆扭矩以100nm/s(牛米每秒)的变化率向目标需求扭矩变化，且第一秒时的当前扭矩为200nm，则在第二秒时，所述当前扭矩增加为300nm。

在本发明实施例中，根据车辆的当前驾驶模式和当前能量回收等级中的至少一项，以及所述目标需求扭矩与所述车辆的当前扭矩之间的差值，确定目标扭矩变化率，并按照所述目标扭矩变化率对所述目标需求扭矩进行滤波处理，以使车辆的扭矩按照目标扭矩变化率向所述目标需求扭矩靠近，直至所述车辆的当前扭矩等于所述目标需求扭矩。这样，可以实现在不同的驾驶模式或者能量回收等级的情况下，使车辆的扭矩按照对应的变化率进行变化，避免了扭矩发生突变，从而提升了车辆的舒适度。

作为一种可选的实施方式，所述根据所述车辆的当前驾驶模式和当前能量回收等级中的至少一项，以及所述目标需求扭矩与所述车辆的当前扭矩之间的差值，确定目标扭矩变化率的步骤，包括：

根据所述目标需求扭矩与所述当前扭矩之间的差值，确定目标滤波模式，其中，所述目标滤波模式包括至少两个备选扭矩变化率；

根据所述当前驾驶模式和所述当前能量回收等级中的至少一项，确定所述目标滤波模式的扭矩变化率为目标扭矩变化率，其中，所述至少两个备选扭矩变化率包括所述目标扭矩变化率。

在具体实施中，所述车辆可以包括多种预设的滤波模式，例如：同向增加滤波模式、同向减少滤波模式和过零滤波模式等。所述滤波模式用于反应车辆扭矩的整体变化趋势，例如：在同向增加滤波模式下，可以使车辆扭矩增加至目标需求扭矩；在同向减少滤波模式下，可以使车辆扭矩减少至目标需求扭矩；在过零滤波模式下，可以使车辆扭矩先减少至0，后增加至目标需求扭矩等。

需要说明的是，每一种滤波模式分别包括至少两种变化率，例如：在车辆的驾驶模式包括运动模式和经济模式的情况下，同向增加模式可以包括分别与运动模式和经济模式对应的第一变化率值和第二变化率值，并且，在确定所述车辆当前的驾驶模式为运动模式的情况下，确定与运动模式对应的第一变化率值为所述目标扭矩变化率。

需要说明的是，一个滤波模式还可以包括两种以上的变化率，例如：在所述目标扭矩变化率根据当前驾驶模式和当前能量回收等级确定的情况下，一个滤波模式可以包括m×n种变化率，其中，m为驾驶模式的种类，n为能量回收等级的种类。

本发明实施例中，先根据所述目标需求扭矩与所述当前扭矩之间的差值先确定车辆扭矩的变化趋势，进一步根据所述当前驾驶模式和所述当前能量回收等级中的至少一项与目标滤波模式中各个备选扭矩变化率之间的对应关系，确定出目标扭矩变化率，可以在确保车辆扭矩按照目标滤波模式的变化趋势向目标需求扭矩进行变化，且使目标扭矩变化率与所述当前驾驶模式和所述当前能量回收等级中的至少一项匹配，进而提升了车辆扭矩变化过程的可靠性和适用性。

作为一种可选的实施方式，在所述目标滤波模式为同向增加滤波模式的情况下，所述确定所述目标滤波模式的扭矩变化率为目标扭矩变化率的步骤，包括：

确定所述同向增加滤波模式的目标扭矩变化率为第一变化率，其中，在所述目标需求扭矩和所述当前扭矩同为驱动扭矩或者同为制动扭矩，所述目标需求扭矩比所述当前扭矩大，且所述目标需求扭矩与所述当前扭矩之间的差值大于或者等于第一预设值的情况下，确定所述目标滤波模式为所述同向增加滤波模式。

在具体实施中，由于所述同向增加滤波模式表示所述目标需求扭矩的绝对值比所述当前扭矩的绝对值大，则所述第一变化率的取值大于0。在实施中，上述目标需求扭矩与所述当前扭矩之间的差值大于或者等于第一预设值，可以表示所述目标需求扭矩减去所述当前扭矩后得出的差值的绝对值大于或者等于第一预设值。

其中，所述第一预设值可以根据所述车辆的配置参数、车辆上电机的灵敏度等确定，例如：若第一预设值等于0.2nm(牛米)，则在车辆的驱动扭矩由100nm向100.2nm变化的过程中，可以不对车辆扭矩进行滤波处理，而是控制所述车辆的驱动电机直接输出100.2nm的驱动扭矩。

需要说明的是，所述第一变化率可以包括多种取值的变化率，例如：与车辆配置的驾驶模式一一对应的多个变化率等。在应用过程中，可以预先存储所述第一变化率与所述同向增加滤波模式之间的映射关系，以及各个驾驶模式与扭矩变化率的取值之间的映射关系，在确定所述目标滤波模式为所述同向增加滤波模式的情况下，可以根据车辆的当前驾驶模式从同向增加滤波模式映射的多个扭矩变化率中确定与当前驾驶模式映射的一个变化率为所述目标扭矩变化率。

本实施方式中，在所述目标需求扭矩和所述当前扭矩同为驱动扭矩或者同为制动扭矩，所述目标需求扭矩比所述当前扭矩大，且所述目标需求扭矩与所述当前扭矩之间的差值大于或者等于第一预设值的情况下，确定所述目标滤波模式为所述同向增加滤波模式，并根据确定的同向增加滤波模式确定其对应的第一变化率为所述目标扭矩变化率，可以在车辆的扭矩同向增加使，快速的确定所述目标扭矩变化率。

作为一种可选的实施方式，在所述目标滤波模式为同向减少滤波模式的情况下，所述确定所述目标滤波模式的扭矩变化率为目标扭矩变化率的步骤，包括：

确定所述同向减少滤波模式的目标扭矩变化率为第二变化率，其中，在所述目标需求扭矩和所述当前扭矩同为驱动扭矩或者同为制动扭矩，所述目标需求扭矩比所述当前扭矩小，且所述目标需求扭矩与所述当前扭矩之间的差值大于或者等于所述第一预设值的情况下，确定所述目标滤波模式为所述同向减少滤波模式。

在具体实施中，由于所述同向减少滤波模式表示所述目标需求扭矩的绝对值比所述当前扭矩的绝对值小，则所述第二变化率的取值可以小于0。在具体实施中，上述目标需求扭矩与所述当前扭矩之间的差值大于或者等于第一预设值，可以表示所述目标需求扭矩减去所述当前扭矩后得出的差值的绝对值大于或者等于第一预设值。

例如：如图2所示，其中，实线表示所述目标需求扭矩与所述车辆的当前扭矩同为驱动扭矩，且所述目标需求扭矩由第一取值变化为第二取值，所述第一取值大于所述第二取值，且所述车辆的当前扭矩小于所述第二取值。

在所述当前扭矩向所述第一取值的目标需求扭矩变化的过程，采用同向增加滤波模式进行滤波。

在所述当前扭矩由所述第一取值向所述第二取值的目标需求扭矩变化的过程中，采用同向减少滤波模式进行滤波。

需要说明的是，滤波过程中的目标扭矩变化率可以表示为图2中所示实线的斜率，斜率大于0则表示目标扭矩变化率控制当前驱动扭矩增加，斜率小于0则表示目标扭矩变化率控制当前驱动扭矩减少。

另外，图2中虚线表示所述目标需求扭矩与所述车辆的当前扭矩同为制动扭矩，且所述目标需求扭矩由第三取值变化为第四取值，所述第三取值大于所述第四取值，且所述车辆的当前扭矩小于所述第四取值。

在所述当前扭矩向所述第三取值的目标需求扭矩变化的过程，采用同向增加滤波模式进行滤波。

在所述当前扭矩由所述第三取值向所述第四取值的目标需求扭矩变化的过程中，采用同向减少滤波模式进行滤波。

另外，本实施例中，所述车辆当前的能量回收等级为“高”，虚线所示的对制动扭矩进行同向减少滤波模式过程中的目标扭矩变化率大于实线所示的对驱动扭矩进行同向减少滤波模式过程中的目标扭矩变化率。

另外，上述第二变化率同样可以包括多种取值的变化率，其取值情况与所述第一变化率的取值情况相似，在此不再赘述。

作为一种可选的实施方式，在所述目标滤波模式为过零扭矩滤波模式的情况下，所述确定所述目标滤波模式的扭矩变化率为目标扭矩变化率的步骤，包括：

若所述当前扭矩相对所述目标需求扭矩反向减少，则确定所述过零扭矩滤波模式的目标扭矩变化率为第三变化率，其中，所述反向减少表示所述当前扭矩与所述目标需求扭矩分别为驱动扭矩和制动扭矩，且所述当前扭矩的绝对值与零之间的差值大于或者等于第一预设值；

若所述当前扭矩相对所述目标需求扭矩反向增加，则确定所述过零扭矩滤波模式的目标扭矩变化率为第四变化率，其中，所述反向增加表示所述当前扭矩与所述目标需求扭矩同为驱动扭矩或者同为制动扭矩，且所述当前扭矩的绝对值与零之间的差值大于或者等于所述第一预设值；

若所述当前扭矩过零，则确定所述过零扭矩滤波模式的目标扭矩变化率为第五变化率，其中，所述第五变化率的绝对值与所述当前扭矩的绝对值呈正相关，所述过零表示所述当前扭矩的绝对值与零之间的差值小于第一预设值；

其中，在所述目标需求扭矩为驱动扭矩，且所述当前扭矩为制动扭矩的情况下，或者在所述目标需求扭矩为制动扭矩，且所述当前扭矩为驱动扭矩的情况下，确定所述目标滤波模式为所述过零扭矩滤波模式。

在实际应用中，驾驶员可能控制车辆由加速变为制动或者由制动变为加速等，此时，车辆扭矩的方向发生改变，为了防止车辆扭矩改变过快而对车辆产生较大的冲击力，本实施方式中将车辆扭矩的滤波划分为三个部分，其中，第一部分：先控制所述当前扭矩相对所述目标需求扭矩反向减少，直至所述当前扭矩与0之间的差值小于第一预设值。第二部分：然后控制所述当前扭矩过零，以使车辆当前扭矩由制动扭矩转变为驱动扭矩或者由驱动扭矩转变为制动扭矩。第三部分：最后控制所述当前扭矩相对所述目标需求扭矩反向增加，直至所述当前扭矩与目标需求扭矩之间的差值小于第一预设值。

需要说明的是，在所述当前扭矩过零的过程中，所述第五变化率的绝对值与所述当前扭矩的绝对值呈正相关，即所述当前扭矩的绝对值越大则所述第五变化率的绝对值也越大，且所述当前扭矩的绝对值越小则所述第五变化率的绝对值也越小。

例如：如图3所示，其中，实线表示所述目标需求扭矩为制动扭矩，所述车辆的当前扭矩为驱动扭矩的滤波过程。

在所述当前扭矩反向减少的过程中，即图3所示实线中reverse_up＝0，reverse_down＝1，且当前扭矩的绝对值大于或者等于第一预设值(例如：0.2nm)的过程中，采用第三变化率进行滤波。

在所述当前扭矩过零的过程中，采用第五变化率进行滤波，且所述第五变化率的取值与当前扭矩的取值正相关。需要说明的是所述当前扭矩为当前时刻电机的输出扭矩，随着时间的变化，所述当前扭矩也将向靠近需求扭矩得方向发生变化，其等于上一次滤波后得出的输出扭矩，因此，所述第五变化率的变化趋势可以表示为：〖a_((t))〗^x其中，a_((t))表示所述当前扭矩在t时刻的取值，所述x为奇数常数。这样，在reverse_up＝0，reverse_down＝1，且当前扭矩的绝对值小于第一预设值的过程中，第五变化率呈减小的趋势；在reverse_up＝1，reverse_down＝0，且当前扭矩的绝对值大于或者等于第一预设值的过程中，第五变化率呈增大的趋势。

在所述当前扭矩反向增加的过程中，即图3所示实线中reverse_up＝1，reverse_down＝0，且当前扭矩的绝对值大于或者等于第一预设值的过程中，采用第四变化率进行滤波。

同理，如图3中虚线所示，为所述目标需求扭矩为驱动扭矩，所述车辆的当前扭矩为制动扭矩的滤波过程。其滤波过程与上述目标需求扭矩为制动扭矩，当前扭矩为驱动扭矩的滤波过程相似，在此不再赘述。

在具体实施中，可以预先存储变化率的最大值和最小值，在车辆的扭矩由制动扭矩向驱动扭矩转变的过程中，在当前扭矩反向减少阶段，可以使所述第三变化率取上述最大值；在所述当前扭矩过零且为制动扭矩的阶段，可以使所述第五变化率的值由上述最大值逐渐减小，直至所述当前扭矩等于0时，所述第五变化率取上述最小值；在所述当前扭矩过零且为驱动扭矩的阶段，可以使所述第五变化率的值逐渐增大，直至所述当前扭矩等于第一预设值时，使所述第五变化率取上述最大值，并在所述当前扭矩反向增加阶段，可以使所述第四变化率取上述最大值。

本实施方式中，可以在所述车辆的扭矩发生方向性改变的过程中，控制所述目标扭矩与所述当前扭矩呈正相关改变，以在所述当前扭矩为零的过程中，是目标扭矩变化率取最小值，从而避免了电机反向而造成较大的冲击，从而避免使车辆上的电机扭矩发生突变，提高车辆的驾驶平顺性。

当然，在具体实施中，还可以将上述同向增加滤波模式、上述同向减少滤波模式和上述过零扭矩滤波模式结合，本实施方式中：

在所述当前扭矩等于0的情况下，所述第五变化率的取值为预设最低变化率；

在所述当前扭矩的绝对值大于或者等于所述第一预设值的情况下，若所述当前扭矩相对所述目标需求扭矩反向减少，则所述第三变化率的取值等于所述第二变化率的取值；

在所述当前扭矩的绝对值大于或者等于所述第一预设值的情况下，若所述当前扭矩相对所述目标需求扭矩反向增加，则所述第四变化率的取值等于所述第一变化率的取值。

在具体实施中，所述预设最低变化率可以是与所述车辆的当前驾驶模式、当前能源回收等级中至少一项关联的变化率，例如：在所述当前扭矩等于0的情况下，若所述当前驾驶模式为运动模式，则所述预设最低变化率可以等于80nm/s；在所述当前扭矩等于0的情况下，若所述当前驾驶模式为经济模式，则所述预设最低变化率可以等于50nm/s。

作为一种可选的实施方式，所述确定目标需求扭矩的步骤，包括：

根据所述车辆的当前驾驶工况确定需求扭矩集；

根据所述车辆的当前驾驶模式和当前能量回收等级中的至少一项，从所述需求扭矩集中确定目标需求扭矩。

在具体实施中，所述当前驾驶工况可以包括：油门踏板的开度、刹车踏板的开度、当前的车速、档位等，根据该当前驾驶工况可以确定驾驶员的控制意图，并计算得出实现该控制意图所需的扭矩便是所述目标需求扭矩。

需要说明的是，在车辆的当前驾驶模式和当前能量回收等级中的至少一项发生改变时，所述目标需求扭矩也将发生改变，例如：车辆刹车过程中，能量回收等级为高时其对应的制动扭矩的绝对值将小于能量回收等级为低时其对应的制动扭矩的绝对值。

本实施方式中，根据不同的当前驾驶模式和/或当前能量回收等级，确定目标需求扭矩，以使确定出的目标需求扭矩与所述当前驾驶模式和/或当前能量回收等级更加匹配，从而提升了车辆控制的精确度。

需要说明的是，在实际应用中，可以通过软件编程实现上述扭矩滤波方法，其中，令制动扭矩为小于零的负数，驱动扭矩为大于零的正数，则根据所述当前扭矩的正负符号以及目标需求扭矩的正负符号便可以得出所述目标滤波模式。

例如：如图2中实线所示，所述当前扭矩和所述目标需求扭矩均为驱动扭矩，即所述当前扭矩和所述目标需求扭矩均为正数，则所述当前扭矩的滤波模式用第一变量：syntropy_up_down表示。在所述目标需求扭矩比所述当前扭矩大第一预设值(例如：0.2nm)及以上的情况下，确定syntropy_up_down＝1；在所述目标需求扭矩比所述当前扭矩小第一预设值(例如：0.2nm)及以上的情况下，确定syntropy_up_down＝0。

这样，根据所述第一变量的取值为1或者0便可以确定所述目标滤波模式为同向增加滤波模式或者同向减少滤波模式。

另外，如图3中实线所示，表示滤波前所述当前扭矩为驱动扭矩，所述目标需求扭矩均为制动扭矩时的过零滤波模式，在滤波之前所述当前扭矩为正数，且所述目标需求扭矩为负数。所述过零滤波模式可以用第二变量：reverse_up和第三变量：reverse_down表示。在所述当前扭矩小于0的情况下，所述当前扭矩与所述目标需求扭矩的乘积小于零，则确定reverse_up＝0且reverse_down＝1，此时可以根据所述第二变量和所述第三变量的取值控制所述车辆的电机控制驱动扭矩减少；在所述当前扭矩大于或者等于0的情况下，所述当前扭矩与所述目标需求扭矩的乘积大于或者等于零，则确定reverse_up＝1且reverse_down＝0，此时可以根据所述第二变量和所述第三变量的取值控制所述车辆的电机控制制动扭矩增加。

同理，如图3中虚线所示，表示滤波前所述当前扭矩为制动扭矩，所述目标需求扭矩均为驱动扭矩时的过零滤波模式，在滤波之前所述当前扭矩为负数，且所述目标需求扭矩为正数。其滤波过程与所述当前扭矩为驱动扭矩，所述目标需求扭矩均为制动扭矩时的滤波过程相似，在此不再赘述。

请参阅图4，是本发明实施例提供的扭矩滤波方法的流程图之二，如图4所示，该方法包括以下步骤：

步骤401、获取当前车辆信息。

本步骤中，所述车辆信息可以包括：油门踏板开度、刹车踏板开度、当前车速、当前车辆档位等。

步骤402、确定车辆的当前驾驶状态，并计算对应的需求扭矩集。

本步骤中，所述车辆的驾驶状态可以包括正常驱动、能量回收制动和蠕行等，在此并不穷举。需要说明的是，所述需求扭矩集与所述当前车辆信息和所述车辆的当前驾驶状态匹配，且可以包括多个可选的需求扭矩。

步骤403、根据车辆的当前驾驶模式和当前能量回收等级，从所述需求扭矩集中选择目标需求扭矩。

步骤404、比较目标需求扭矩与上一次滤波后的扭矩之间的数值关系，确定目标扭矩变化率。

其中，所述上一次滤波后的扭矩便是所述车辆的当前扭矩，即所述车辆电机当前的输出扭矩。另外，目标需求扭矩与上一次滤波后的扭矩之间的数值关系可以包括：所述目标需求扭矩与上一次滤波后的扭矩为制动扭矩还是驱动扭矩，以及所述目标需求扭矩与上一次滤波后的扭矩之间的数值大小关系。

步骤405、按照所述目标扭矩变化率对扭矩进行滤波处理。

在具体实施中，所述滤波处理也可以称之为平滑处理，使处理后的扭矩变化更加平滑，从而避免电机的输出扭矩发生突变，进而提升了车辆驾驶的舒适度。

步骤406、将滤波后的扭矩作为给电机的请求扭矩。

其中，所述给电机的请求扭矩可以表示电机即将按照所述请求扭矩进行扭矩输出，因此所述给电机的请求扭矩又可以称之为所述电机的目标输出扭矩。

本发明实施例中，提供的扭矩滤波方法能够避免车辆的扭矩发生突变，从而提升车辆驾驶的舒适度。

请参阅图5，是本发明实施例提供的第一种扭矩滤波装置的结构图之一，其应用于车辆，如图5所示，扭矩滤波装置500包括：

第一确定模块501，用于确定目标需求扭矩；

第二确定模块502，用于根据所述车辆的当前驾驶模式和当前能量回收等级中的至少一项，以及所述目标需求扭矩与所述车辆的当前扭矩之间的差值，确定目标扭矩变化率；

滤波模块503，用于按照所述目标扭矩变化率对所述目标需求扭矩进行滤波处理，并将滤波处理后的输出扭矩作为所述车辆的目标扭矩。

可选的，如图6所示，所述第二确定模块502包括：

第一确定单元5021，用于根据所述目标需求扭矩与所述当前扭矩之间的差值，确定目标滤波模式，其中，所述目标滤波模式包括至少两个备选扭矩变化率；

第二确定单元5022，用于根据所述当前驾驶模式和所述当前能量回收等级中的至少一项，确定所述目标滤波模式的扭矩变化率为目标扭矩变化率，其中，所述至少两个备选扭矩变化率包括所述目标扭矩变化率。

可选的，在所述目标滤波模式为同向增加滤波模式的情况下，第二确定单元5022具体用于：

确定所述同向增加滤波模式的目标扭矩变化率为第一变化率，其中，在所述目标需求扭矩和所述当前扭矩同为驱动扭矩或者同为制动扭矩，所述目标需求扭矩比所述当前扭矩大，且所述目标需求扭矩与所述当前扭矩之间的差值大于或者等于第一预设值的情况下，确定所述目标滤波模式为所述同向增加滤波模式。

可选的，在所述目标滤波模式为同向减少滤波模式的情况下，第二确定单元5022具体用于：

确定所述同向减少滤波模式的目标扭矩变化率为第二变化率，其中，在所述目标需求扭矩和所述当前扭矩同为驱动扭矩或者同为制动扭矩，所述目标需求扭矩比所述当前扭矩小，且所述目标需求扭矩与所述当前扭矩之间的差值大于或者等于所述第一预设值的情况下，确定所述目标滤波模式为所述同向减少滤波模式。

可选的，在所述目标滤波模式为过零扭矩滤波模式的情况下，第二确定单元5022具体用于：

若所述当前扭矩相对所述目标需求扭矩反向减少，则确定所述过零扭矩滤波模式的目标扭矩变化率为第三变化率，其中，所述反向减少表示所述当前扭矩与所述目标需求扭矩分别为驱动扭矩和制动扭矩，且所述当前扭矩的绝对值与零之间的差值大于或者等于第一预设值；

若所述当前扭矩相对所述目标需求扭矩反向增加，则确定所述过零扭矩滤波模式的目标扭矩变化率为第四变化率，其中，所述反向增加表示所述当前扭矩与所述目标需求扭矩同为驱动扭矩或者同为制动扭矩，且所述当前扭矩的绝对值与零之间的差值大于或者等于所述第一预设值；

若所述当前扭矩过零，则确定所述过零扭矩滤波模式的目标扭矩变化率为第五变化率，其中，所述第五变化率的绝对值与所述当前扭矩的绝对值呈正相关，所述过零表示所述当前扭矩的绝对值与零之间的差值小于第一预设值；

其中，在所述目标需求扭矩为驱动扭矩，且所述当前扭矩为制动扭矩的情况下，或者在所述目标需求扭矩为制动扭矩，且所述当前扭矩为驱动扭矩的情况下，确定所述目标滤波模式为所述过零扭矩滤波模式。

可选的，在所述当前扭矩等于0的情况下，所述第五变化率的取值为预设最低变化率；

在所述当前扭矩的绝对值大于或者等于所述第一预设值的情况下，若所述当前扭矩相对所述目标需求扭矩反向减少，则所述第三变化率的取值等于所述第二变化率的取值；

在所述当前扭矩的绝对值大于或者等于所述第一预设值的情况下，若所述当前扭矩相对所述目标需求扭矩反向增加，则所述第四变化率的取值等于所述第一变化率的取值。

可选的，如图7所示，第一确定模块501包括：

第三确定单元5011，用于根据所述车辆的当前驾驶工况确定需求扭矩集；

第四确定单元5012，用于根据所述车辆的当前驾驶模式和当前能量回收等级中的至少一项，从所述需求扭矩集中确定目标需求扭矩。

可选的，所述车辆的驾驶模式包括：经济驾驶模式和运动驾驶模式，相同滤波模式下所述运动驾驶模式关联的目标扭矩变化率的绝对值大于所述经济驾驶模式关联的目标扭矩变化率的绝对值。

本发明实施例提供的第一种扭矩滤波装置，可以实现上一发明实施例中提供的扭矩滤波方法中的各个过程，且能够取得相同的有益效果，为避免重复，在此不再赘述。

本发明实施例还提供一种车辆，包括如图5至图7中任一项所述的扭矩滤波装置，该车辆能够通过所述扭矩滤波装置提升车辆的舒适度，且能够取得与本发明实施例提供的所述扭矩滤波方法相同的有益效果，在此不再赘述。

请参阅图8，本发明实施例还提供第二种扭矩滤波装置800，包括存储器801、处理器802及存储在存储器801上并可在所述处理器802上运行的计算机程序8011。

其中，处理器802用于执行以下步骤：

确定目标需求扭矩；

根据所述车辆的当前驾驶模式和当前能量回收等级中的至少一项，以及所述目标需求扭矩与所述车辆的当前扭矩之间的差值，确定目标扭矩变化率；

按照所述目标扭矩变化率对所述目标需求扭矩进行滤波处理，并将滤波处理后的输出扭矩作为所述车辆的目标扭矩。

可选的，处理器802执行的所述根据所述车辆的当前驾驶模式和当前能量回收等级中的至少一项，以及所述目标需求扭矩与所述车辆的当前扭矩之间的差值，确定目标扭矩变化率的步骤，包括：

根据所述目标需求扭矩与所述当前扭矩之间的差值，确定目标滤波模式，其中，所述目标滤波模式包括至少两个备选扭矩变化率；

根据所述当前驾驶模式和所述当前能量回收等级中的至少一项，确定所述目标滤波模式的扭矩变化率为目标扭矩变化率，其中，所述至少两个备选扭矩变化率包括所述目标扭矩变化率。

可选的，在所述目标滤波模式为同向增加滤波模式的情况下，处理器802执行的所述确定所述目标滤波模式的扭矩变化率为目标扭矩变化率的步骤，包括：

确定所述同向增加滤波模式的目标扭矩变化率为第一变化率，其中，在所述目标需求扭矩和所述当前扭矩同为驱动扭矩或者同为制动扭矩，所述目标需求扭矩比所述当前扭矩大，且所述目标需求扭矩与所述当前扭矩之间的差值大于或者等于第一预设值的情况下，确定所述目标滤波模式为所述同向增加滤波模式。

可选的，在所述目标滤波模式为同向减少滤波模式的情况下，处理器802执行的所述确定所述目标滤波模式的扭矩变化率为目标扭矩变化率的步骤，包括：

确定所述同向减少滤波模式的目标扭矩变化率为第二变化率，其中，在所述目标需求扭矩和所述当前扭矩同为驱动扭矩或者同为制动扭矩，所述目标需求扭矩比所述当前扭矩小，且所述目标需求扭矩与所述当前扭矩之间的差值大于或者等于所述第一预设值的情况下，确定所述目标滤波模式为所述同向减少滤波模式。

可选的，在所述目标滤波模式为过零扭矩滤波模式的情况下，处理器802执行的所述确定所述目标滤波模式的扭矩变化率为目标扭矩变化率的步骤，包括：

若所述当前扭矩相对所述目标需求扭矩反向减少，则确定所述过零扭矩滤波模式的目标扭矩变化率为第三变化率，其中，所述反向减少表示所述当前扭矩与所述目标需求扭矩分别为驱动扭矩和制动扭矩，且所述当前扭矩的绝对值与零之间的差值大于或者等于第一预设值；

若所述当前扭矩相对所述目标需求扭矩反向增加，则确定所述过零扭矩滤波模式的目标扭矩变化率为第四变化率，其中，所述反向增加表示所述当前扭矩与所述目标需求扭矩同为驱动扭矩或者同为制动扭矩，且所述当前扭矩的绝对值与零之间的差值大于或者等于所述第一预设值；

若所述当前扭矩过零，则确定所述过零扭矩滤波模式的目标扭矩变化率为第五变化率，其中，所述第五变化率的绝对值与所述当前扭矩的绝对值呈正相关，所述过零表示所述当前扭矩的绝对值与零之间的差值小于第一预设值；

其中，在所述目标需求扭矩为驱动扭矩，且所述当前扭矩为制动扭矩的情况下，或者在所述目标需求扭矩为制动扭矩，且所述当前扭矩为驱动扭矩的情况下，确定所述目标滤波模式为所述过零扭矩滤波模式。

可选的，在所述当前扭矩等于0的情况下，所述第五变化率的取值为预设最低变化率；

在所述当前扭矩的绝对值大于或者等于所述第一预设值的情况下，若所述当前扭矩相对所述目标需求扭矩反向减少，则所述第三变化率的取值等于所述第二变化率的取值；

在所述当前扭矩的绝对值大于或者等于所述第一预设值的情况下，若所述当前扭矩相对所述目标需求扭矩反向增加，则所述第四变化率的取值等于所述第一变化率的取值。

可选的，处理器802执行的所述确定目标需求扭矩的步骤，包括：

根据所述车辆的当前驾驶工况确定需求扭矩集；

根据所述车辆的当前驾驶模式和当前能量回收等级中的至少一项，从所述需求扭矩集中确定目标需求扭矩。

可选的，所述车辆的驾驶模式包括：经济驾驶模式和运动驾驶模式，相同滤波模式下所述运动驾驶模式关联的目标扭矩变化率的绝对值大于所述经济驾驶模式关联的目标扭矩变化率的绝对值。

本发明实施例提供的第二种扭矩滤波装置，可以是计算机、网络设备等车载终端等装置或者设备中的任意一种，其可以实现如图1所示方法实施例中提供的扭矩滤波方法中的步骤，可以提升车辆驾驶的舒适度。

本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现图1所示方法实施例中提供的扭矩滤波方法中的步骤，并能够取得相同的有益效果，为避免重复，在此不再赘述。

其中，所述的计算机可读存储介质，如只读存储器(read-onlymemory，简称rom)、随机存取存储器(randomaccessmemory，简称ram)、磁碟或者光盘等。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如rom/ram、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台车载终端(可以是计算机，服务器，控制器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。

以上，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以权利要求的保护范围为准。