车辆的制作方法

本非临时申请基于2018年11月21日在日本专利局提交的日本专利申请第2018-218238号，其全部内容在此通过引用并入。

本公开涉及一种车辆。

背景技术：

传统上，已经提出了用于通过无线方式从例如被安装在地面上的电力传输装置向安装在车辆上的电力接收装置传输电力的各种系统。

例如，在日本专利特开第2018-086906号中所述的电力接收装置被安装在悬架构件上。

悬架构件包括在车辆宽度方向上隔开的两个边梁、被布置在每个边梁的前端上的前横梁以及被布置在每个边梁的后端上的后横梁。

电力接收装置被布置在由两个边梁、前横梁和后横梁形成的空间中。

技术实现要素：

为了增加车辆的ev可行驶距离，近年来，电池尺寸已经变得越来越大。为了确保车室空间，例如，通常将大型电池安装在地板面板的下表面上。

电力接收装置接收到的电力被供给到电池。电池和电力接收装置通过线束等连接在一起，并且为了缩短线束的长度，电池和电力接收装置在车辆的纵向方向上彼此相邻地布置。

例如，电池可被布置在车辆的中心位置处，并且电力接收装置可被布置在电池的前面的位置处。在这种情况下，前悬架构件被设置在车辆的底表面上的前部位置处，并且电力接收装置可被固定到前悬架构件。假设当电力接收装置被固定到前悬架构件并且电池被布置在车辆的中心位置处时，车辆遭遇正面碰撞。在这种情况下，电力接收装置可能会由于来自正面碰撞的冲击力而向后移动，并且撞入电池从而损坏电池。

另一方面，当电池被布置在车辆的中心位置处并且电力接收装置被布置在电池的后方的位置处时，在车辆遭遇后方碰撞时，将发生相同的问题。

已经鉴于上述问题而做出本公开，并且本公开的目的在于提供一种车辆，该车辆在车辆的底表面上设有电力接收装置和蓄电装置，并且被构造成防止电力接收装置在正面碰撞或后方碰撞时撞入蓄电装置而损坏蓄电装置。

根据本公开的车辆包括：车身框架；悬架构件，所述悬架构件被固定至车身框架；车载装置，所述车载装置被固定至悬架构件；固定构件，所述固定构件被构造成将车载装置固定至悬架构件；蓄电装置，所述蓄电装置被布置于在车辆纵向方向上与车载装置相邻的位置处；以及连接构件，所述连接构件被布置成与固定构件相比更靠近蓄电装置，并且被构造成连接车载装置、悬架构件和车身框架。连接构件包括：第一固定装置，所述第一固定装置被固定至悬架构件；第二固定装置，所述第二固定装置被定位成与第一固定装置相比更靠近蓄电装置，并且所述第二固定装置被固定至车身框架；以及第三固定装置，所述第三固定装置位于第一固定装置和第二固定装置之间，并且所述第三固定装置被固定至车载装置。连接构件的位于第一固定装置和第二固定装置之间的部分被构造成当外力被施加到连接构件时向下弯曲。

根据上述车辆，当车辆遭遇纵向方向上的碰撞时，连接构件的位于第一固定装置和第二固定装置之间的部分向下弯曲。由于车载装置被固定到弯曲部，所以车载装置位移以便向下移动。因此，即使车载装置由于来自碰撞的冲击力而在纵向方向上移动，也可以防止车载装置撞入蓄电装置中。

第二固定装置包括第一固定部分和第二固定部分，第二固定部分被定位成与第一固定部分相比更靠近蓄电装置，并且在连接构件中，位于第一固定部分和第二固定部分之间的部分的刚性比位于第一固定部分和第一固定装置之间的部分的刚性高。

根据上述车辆，位于第一固定装置和第二固定装置之间的部分的刚性较高，从而可以防止该部分被来自碰撞的冲击力压碎。由此，当在碰撞时施加冲击力时，该部分可以有利地变形以向下弯曲。

当结合附图时，本公开的前述和其它目的、特征、方面和优点将通过下文对本公开的详细描述变得更加显而易见。

附图说明

图1是示意性地示出无线充电系统1的平面图；

图2是示出车辆2的局部底表面的底视图；

图3是示出悬架构件7的透视图；

图4是示出悬架构件7的侧视图；

图5是示出侧构件21和22、悬架构件7、电力接收装置4以及连接构件15和16的分解透视图；

图6是示出连接构件15的透视图；

图7是示出连接构件16的透视图；

图8是示出在车辆2遭遇正面碰撞之前的悬架构件7、电力接收装置4和连接构件15的状态的侧视图；

图9是示出在车辆2遭遇正面碰撞之后的悬架构件7、电力接收装置4和连接构件15的状态的侧视图；

图10是示出在车辆2遭遇正面碰撞之后的悬架构件7的平面图；并且

图11是示出处于弯曲状态下的连接构件15的透视图。

具体实施方式

将参考图1至图11描述根据本公开的实施例的车辆。在图1至图11中所示的构造中，相同或基本相同的组件由相同的附图标记表示，并且将不重复其描述。在下面的描述中，当在实施例中描述的组件与权利要求中限定的特征相对应时，可能对权利要求中限定的特征在组件之后加括号。

图1是示意性示出无线充电系统1的平面图。无线充电系统1包括车辆2和电力传输装置3。车辆2包括电力接收装置4、蓄电装置5、地板面板6、悬架构件7，一对前轮8以及一对后轮9。

地板面板6和悬架构件7被布置在车辆2的底表面上。地板面板6被布置在车辆2的中心位置处，悬架构件7被布置在地板面板6的前方的位置处。例如，悬架构件7被布置在一对前轮8之间。

蓄电装置5被安装在地板面板6的下表面上，电力接收装置4被安装在悬架构件7的下表面上。

电力传输装置3例如被安装在地面上，并且电力传输装置3被连接至外部电源10。

虽然未在图中示出，但是电力传输装置3配备有电力传输线圈，并且当交流电流流过电力传输线圈时，在电力传输线圈的周围形成电磁场。电力接收装置4还配备有图中未示出的电力接收线圈，电力接收线圈通过在电力传输线圈的周围形成的电磁场来接收电力。

图2是示出车辆2的局部底表面的底视图。如图所示，车辆2包括连接构件15和16、车身框架20以及外部构件25。

车身框架20包括地板面板6、侧构件21、侧构件22以及前横梁23。外部构件25包括例如轮胎壳体26和轮胎壳体27。

侧构件21和侧构件22被形成为在车辆2的纵向方向上延伸。侧构件21被布置在车辆2的左侧上，侧构件22被布置在车辆2的右侧上。前横梁23被布置在车辆2的前端上，并且被构造成连接侧构件21和22。悬架构件7被布置在地板面板6的前方的车辆2的前部处。

连接构件15和16被构造成连接悬架构件7、车身框架20和电力接收装置4。图3是示出悬架构件7的透视图。

悬架构件7包括后子框架30和前子框架31。后子框架30包括后横梁32、子边梁33和子边梁34。

后横梁32被构造成在车辆2的车辆宽度方向上延伸。后横梁32由诸如铝合金之类的轻金属材料通过压铸形成，以具有在横截面上从车身向下敞开的开口形状。子边梁33被连接至后横梁32的右端，并且被构造成朝向车辆2的前侧延伸。子边梁34被连接至后横梁32的左端，并且被构造成朝着车辆2的前侧延伸。子边梁33和34被形成为向下开口。

在车辆宽度方向w上，后横梁32的一端设有连接孔38，后横梁32的另一端设有连接孔39。因此，后横梁32通过插入连接孔38中的螺栓(未示出)被连接至图2中所示的连接构件15，并且通过插入连接孔39中的螺栓(未示出)被连接至连接构件16。

如图3中所示，前子框架31包括前横梁35、边梁36以及边梁37。前子框架31被构造成在车辆2的车辆宽度方向w上延伸。边梁36被连接至前横梁35的右端，并且被构造成朝向车辆2的后侧延伸。边梁37被连接至前横梁35的左端，并且被构造成朝向车辆2的后侧延伸。

前横梁35与边梁36和37一体地形成。前横梁35和边梁36、37由诸如铝合金之类的轻金属材料(可锻材料)通过液压成形而被形成为横截面上封闭的形状，周向长度基本恒定。因此，前子框架31比后子框架30更具延展性。

子边梁33和34的厚度大于边梁36和37的厚度。因此，当车辆2遭遇正面碰撞等并且从悬架构件7的前侧施加冲击力时，前子框架31比后子框架30更容易变形。

图4是示出悬架构件7的侧视图。边梁37包括端部40、弯曲部41以及端部42。

端部40位于车辆的后侧上，并且被连接至子边梁34。端部42位于车辆的前侧上并且被连接至前横梁35。弯曲部41被构造成在从端部40朝着端部42的方向上向上弯曲。边梁36以与边梁37相同的方式形成。

因此，当从车辆的前侧向悬架构件7施加冲击力时，悬架构件7易于通过在边梁34与子边梁37之间的连接部43处向下弯曲而变形。

返回到图3，在边梁33和子边梁36之间也形成有连接部44。因此，当从车辆的前侧向悬架构件7施加冲击力时，悬架构件7易于通过在连接部44处向下弯曲而变形。

图5是示出侧构件21和22、悬架构件7、电力接收装置4以及连接构件15和16的分解透视图。

在车辆宽度方向w上，前横梁35的一端设有固定孔45，前横梁35的另一端设有固定孔46。

前横梁35通过插入固定孔45和46中的螺栓(未示出)被固定到侧构件22和21。

后横梁32的右边缘设有固定孔47和连接孔39，并且后横梁32的左边缘设有固定孔48和连接孔38。固定孔47和固定孔48分别被形成在连接孔39和连接孔38的前面。因此，后横梁32通过插入固定孔47和48中的螺栓(未示出)被固定到侧构件22和21。

由此，悬架构件7通过插入固定孔47和48中的螺栓而被牢固地固定至侧构件22和21。

每个固定孔47和48的周边边缘以及后横梁32中位于每个孔周围的部分被固定在每个侧构件22和21的上弯部的附近。

悬架构件7包括：固定孔51，所述固定孔51被设置在连接部44和固定孔47之间的位置处；以及固定孔50，所述固定孔50被设置在连接部43和固定孔48之间的位置处。固定孔51和50被构造成分别接收在电力接收装置4上形成的凸缘82和凸缘83。

在电力接收装置4的上表面上形成有凸缘80、凸缘81、凸缘82以及凸缘83。在车辆2的纵向方向上的凸缘80、81的前方形成有凸缘82和83。

连接构件15通过插入到连接孔38中的螺栓(未示出)被连接到悬架构件7，并且连接构件16通过插入到连接孔36中的螺栓(未示出)被连接到悬架构件7。

连接构件16包括固定装置70、固定装置71、固定装置72以及固定装置73。

固定装置70被固定到悬架构件7的连接孔39。固定装置72和固定装置73两者均被固定到侧构件22。固定装置71被固定到形成于电力接收装置4上的凸缘80。

连接构件15形成有固定装置75、固定装置76、固定装置77以及固定装置78。固定装置75被固定到悬挂构件7的连接孔38，固定装置76被固定在形成于电力接收装置4上的凸缘81上。

固定装置77和固定装置78两者均被固定到侧构件21。

在本公开中，连接构件15和连接构件16被形成为在车辆宽度方向上相对于中心轴线对称。因此，将主要关于连接构件15进行描述。

图6是示出连接构件15的透视图。连接构件15被形成为板状，在设置有固定装置75、76、77、78的相应的位置处形成有螺栓孔75a、76a、77a以及78a。螺栓(未示出)插入每个螺栓孔75a、76a、77a以及78a中。由此，连接构件15被固定到悬架构件7、电力接收装置4和侧构件21。

固定装置75被设置在螺栓孔75a的周围，并且通过螺栓与悬架构件7紧密接触。

类似地，固定装置76被设置在螺栓孔76a的周围，并且通过螺栓与凸缘81紧密接触，固定装置77和78被分别设置在螺栓孔77a和78a的周围，并且与侧构件21紧密接触。

固定装置75、固定装置76、固定装置77以及固定装置78从车辆2的前侧到后侧依次布置。

弯曲部85被形成在连接构件15的位于固定装置75和固定装置77之间的部分中。固定装置76被形成在弯曲部85所在的位置处。

弯曲部85被构造成向下弯曲，并且在车辆宽度方向w上延伸。

在连接构件15的上表面上，位于固定装置77与固定装置78之间的部分形成有凸条86。因此，形成凸条86的部分的厚度比除了凸条86之外的其它部分的厚度厚。

因此，位于固定装置77与固定装置78之间的部分的刚性比位于固定装置75与固定装置77之间的部分的刚性高。

图7是示出连接构件16的透视图。连接构件16设置有螺栓孔70a、71a、72a和73a，并且螺栓孔70a、71a、72a和73a从车辆2的前侧到后侧依次布置。

固定装置70被设置在螺栓孔70a的周围，并且固定装置71、72和73被分别设置在螺栓孔71a、72a和73a的周围。类似地，弯曲部87被形成在连接构件16的位于固定装置70和固定装置72之间的部分中。弯曲部85还被构造成向下弯曲并在车辆宽度方向w上延伸。

在连接构件16的上表面上，在固定装置72与固定装置73之间的部分形成有凸条88。因此，形成凸条88的部分的厚度比其它部分的厚度厚。因此，位于固定装置72和固定装置73之间的部分的刚性高于位于固定装置70和固定装置72之间的部分的刚性。

图8是示出在车辆2遭遇正面碰撞之前的悬架构件7、电力接收装置4和连接构件15的状态的侧视图。

图9是示出在车辆2遭遇正面碰撞之后的悬架构件7、电力接收装置4和连接构件15的状态的侧视图，并且图10是示出在车辆2遭遇正面碰撞之后的悬架构件7的平面图。

如图9所示，由于蓄电装置5被布置成远离车辆2的前端，因此碰撞后蓄电装置5的安装位置不会发生较大变化。

尽管侧构件21的前端变形，但是侧构件21的固定有连接构件15的固定装置73的部分与侧构件21的前端分开。因此，该部分的位置碰撞后不会发生较大变化。

在本公开中，在正面碰撞之前，悬架构件7的边梁37被构造成在朝着车辆2的前侧的方向上向上弯曲。此外，由于子边梁34的刚性高，因此在发生正面碰撞时，边梁37在连接部43处向下弯曲。

悬架构件7通过来自正面碰撞的冲击力而向车辆2的后侧移动。

随着悬架构件7的移动，被固定于悬架构件7的电力接收装置4也向后移动。

此时，由于连接构件15被连接至悬架构件7，所以冲击力被传递至连接构件15。由此，使连接构件15变形。

图11是示出处于弯曲状态下的连接构件15的透视图。如图9和图11中所示，当冲击力施加到连接构件15上时，连接构件15在弯曲部85处向下弯曲。

弯曲部85被形成为预先向下弯曲，并且由于凸条86，所以位于固定装置77和固定装置78之间的部分的刚性较高。

作为结果，连接构件15通过施加到连接构件15的冲击力而在弯曲部85处弯曲。

连接构件15的位于固定装置77与固定装置78之间的部分具有较高的刚性。因此，即使将冲击力施加到连接构件15上，也能够防止连接构件15经历这种变形而缩短固定装置77和固定装置78之间的长度。

此外，由于连接构件15被牢固地固定在固定装置78处，所以即使对连接构件15施加冲击力，固定装置78和侧构件21也能保持在固定状态下。

作为结果，连接构件15的位于固定装置78与弯曲部87之间的部分在相对于固定装置78朝向弯曲部85的方向上向下倾斜。

由于固定装置76被设置在弯曲部85处，所以被固定在固定装置76上的凸缘81被变形的连接构件15向下推动。

由于凸缘81被形成在电力接收装置4的后端上，所以电力接收装置4的后端被向下推动。

由于如图9中所示电力接收装置4的后端向下移动，所以电力接收装置4发生位移而进入蓄电装置5的下方。由此，能够防止电力接收装置4撞入蓄电装置5中。

尽管已经描述了在正面碰撞时连接构件15被电力接收装置4的凸缘81向下推动，使得电力接收装置4的后端向下移位，如图5所示，电力接收装置4的后端也通过连接构件16向下移位。

具体地，当车辆2遭遇正面碰撞时，如图6中所示，连接构件16也在弯曲部87处向下弯曲。

而且，在连接构件16中，在位于固定装置71与固定装置73之间的部分上形成有凸条88，凸条88与弯曲部87稍微间隔开。因此，可以防止位于固定装置72与固定装置73之间的部分被正面碰撞时的冲击力压碎。作为结果，在正面碰撞时，位于固定装置72和固定装置73之间的部分绕固定装置73旋转，使得更靠近固定装置72的部分向下移位。因此，被固定在固定装置71上的电力接收装置4的凸缘80也被迫向下方移动。

如上所述，由于电力接收装置4的后端设置有凸缘80和81，并且在发生正面碰撞时，被连接至凸缘81的连接构件15和被连接至凸缘80的连接构件16迫使凸缘80和81向下移动。由此，电力接收装置4的后端在正面碰撞时向下移位，即使电力接收装置4向后移动，也能够防止电力接收装置4撞入被布置在电力接收装置4后面的蓄电装置5中。

尽管在以上实施例中，描述了电力接收装置4被布置在蓄电装置5的前面，但是本公开可以应用于电力接收装置4被布置在蓄电装置5的后面的情况。

例如，电力接收装置4可以被固定到后悬架构件。然后，电力接收装置4的更靠近蓄电装置5的端部、后侧框架和后悬架构件可以通过连接构件连接。该连接构件以与连接构件15和16相同的方式形成。

尽管在以上实施例中，描述了使用连接构件15和16固定电力接收装置4，但是固定对象不限于电力接收装置4。连接构件可以用于固定其它车载装置，诸如燃料箱。

尽管以上已经描述了本公开的实施例，但是应理解，本文公开的实施例在每一方面都是说明性的而非限制性的。本公开的范围由权利要求的术语限定，并且有意包括与权利要求的术语等效的含义和范围内的任何变型。