一种转向机构及路轨两用车的制作方法

本公开涉及路轨两用总成领域，尤其涉及一种转向机构及路轨两用车。

背景技术：

近年来我国轨道交通蓬勃发展，地铁、城轨、高铁的铁路建设如火如荼，对具有在轨行驶功能车辆的需求也越来越大。路轨两用车既能在公路行驶作业、又可在铁路行驶作业，与传统的轨道专用功能车辆相比，更具机动灵活、全寿命周期成本低等优点，能够更好地满足现代化节能环保高效率行驶作业的需要。

作为路轨两用总成的重要组成部分，被动转向机构的设计愈发得到重视。相关的路轨两用车的转向部位多采用回转支承结构，其中部分存在转弯稳定性差的问题；部分存在转向架提升后，人工调位困难的问题。并且相关的路轨两用车的转向部位仅有单一支点，运行稳定性不足，且发生磨损后难于维修更换，进而容易影响车辆在轨运行的安全性。

技术实现要素：

有鉴于此，本公开实施例提供一种转向机构及路轨两用车，能够在提升收回状态时，方便人工调节方位；并能够在下放支撑时，提升转向机构在转弯时的稳定性。

提升收回状态时，转向心盘部位为滚动摩擦，方便人工调节方位、便于对轨；下放支撑时，转向心盘部位变为滑动摩擦，有效提高转弯稳定性；带有磨损易更换且尺寸易更改的转向旁撑，有效提高在轨运行的安全性。

在本公开的一个方面，提供一种转向机构，包括：

主构架，顶面开设有轴孔；

轨道轮，可旋转地设置于所述主构架；

转向座，包括转动轴，所述转动轴可旋转地安装在所述轴孔中，以使所述转向座相对于所述主构架可旋转；以及

举升架，俯仰角可调地铰接于所述转向座；

其中，在所述主构架被所述举升架抬起时的第一状态，所述转向座与所述主构架之间形成第一摩擦系数，在所述主构架由所述轨道轮支撑时的第二状态，所述转向座与所述主构架之间形成第二摩擦系数，所述第一摩擦系数小于所述第二摩擦系数。

在一些实施例中，对于沿竖直方向的正压力所产生的所述转向座与所述主构架之间的摩擦力，所述转向座与所述主构架在所述第一状态下呈滚动摩擦，在所述第二状态下呈滑动摩擦。

在一些实施例中，所述转向座还包括：

转向盘，固定设置于所述转动轴的上端，并位于所述主构架顶面的上方；

其中，所述转动轴穿过所述轴孔并部分外伸于所述轴孔的底面；

所述转向机构还包括：

磨损盘，固定设置于所述主构架的顶面，与所述转向盘相对设置，并能够与所述转向盘相接触地旋转时，优先于所述转向盘发生磨损；

端盖，通过轴承可转动地连接于所述轴孔的底面下方；以及

螺栓，从所述端盖下方穿过所述端盖，其螺杆固定连接于所述转动轴的底面，螺栓头部位于所述端盖的下方。

在一些实施例中，从所述转向盘底面到所述螺栓头部顶面之间的第一距离，大于所述磨损盘的顶面到所述端盖底面之间的第二距离。

在一些实施例中，所述转向机构还包括：

调隙垫片，设置于所述端盖和所述转动轴之间，具有不同的厚度规格，能够调整所述端盖和所述转动轴的间隙，从而使所述磨损盘与所述转向盘在所述第一状态呈间隙配合，在所述第二状态呈面接触。

在一些实施例中，所述调隙垫片具有弹性，能够在受压时减少自身的厚度，从而通过自身厚度的变化使所述转向盘底面到所述调隙垫片底面在所述第一状态的第三距离，大于在所述第二状态下的所述第四距离。

在一些实施例中，所述转向机构还包括：

骨架油封，密封连接于所述端盖与所述轴孔之间，并位于所述轴承的外侧，能够在所述端盖和所述轴孔之间形成包含所述轴承的密封空间；以及

油杯，设置于所述端盖，并可向所述密封空间提供润滑剂。

在一些实施例中，所述轴孔在深度方向还包括轴孔壁，所述转向机构还包括：

自润滑轴套，固定设置于所述轴孔壁的内侧，并与所述转动轴形成可转动的面接触。

在一些实施例中，所述转向机构，还包括：

两个旁撑结构，固定连接于所述举升架的下侧，并相对于所述转向座在所述举升架的铰接位置对称设置；以及

旁撑磨耗盘，可拆卸地设置于所述主构架的顶面，能够与所述两个旁撑结构相接触地支撑于所述旁撑结构的下侧。

在一些实施例中，所述旁撑结构包括：

耳板，固定连接于所述举升架的下侧，并开设有安装孔；

过渡安装销，穿设于所述安装孔中，周向相对于所述耳板固定，并具有与所述安装孔同轴的轴承孔；

凸轮轴承，包括可互相旋转的大端和小端，其中所述小端部分地穿出于所述轴承孔且末端连接有螺母；以及

旁撑轮组件，固定安装于所述凸轮轴承的大端；

其中，所述过渡安装销抵接于所述大端和所述螺母之间。

在一些实施例中，所述旁撑轮组件包括：

第一旁撑轮；

第二旁撑轮，与所述第一旁撑轮沿轴向重叠设置；以及

压紧螺栓，从侧面贯穿地连接于所述第一旁撑轮和所述第二旁撑轮；

其中，所述大端夹设于所述第一旁撑轮和所述第二旁撑轮之间。

在本公开的另一个方面，提供一种转向机构，包括：

主构架，顶面开设有轴孔；

轨道轮，可旋转地设置于所述主构架；

转向座，包括转动轴，所述转动轴可旋转地安装在所述轴孔中，以使所述转向座相对于所述主构架可旋转；以及

举升架，俯仰角可调地铰接于所述转向座；

其中，所述转向座还包括：

转向盘，固定设置于所述转动轴的上端，并位于所述主构架顶面的上方；

其中，所述转动轴穿过所述轴孔并部分外伸于所述轴孔的底面；

所述转向机构还包括：

磨损盘，固定设置于所述主构架的顶面，与所述转向盘相对设置，并能够与所述转向盘相接触地旋转时，优先于所述转向盘发生磨损；

端盖，通过轴承可转动地连接于所述轴孔的底面下方；以及

螺栓，从所述端盖下方穿过所述端盖，其螺杆固定连接于所述转动轴的底面，螺栓头部位于所述端盖的下方。

在一些实施例中，所述轴孔在深度方向还包括轴孔壁，所述转向机构还包括：

自润滑轴套，固定设置于所述轴孔壁的内侧，并与所述转动轴形成可转动的面接触。

在一些实施例中，所述转向机构还包括：

两个旁撑结构，固定连接于所述举升架的下侧，并相对于所述转向座在所述举升架的铰接位置对称设置；以及

旁撑磨耗盘，可拆卸地设置于所述主构架的顶面，能够与所述两个旁撑结构相接触地支撑于所述旁撑结构的下侧。

在本公开的再一个方面，提供一种路轨两用车，包括：

根据前文任一实施例所述的转向机构；以及

油缸组件，可伸缩地连接于所述举升架和所述路轨两用车的车体之间，能够驱动所述主构架抬起进入第一状态或落下进入第二状态。

因此，根据本公开实施例，能够在提升收回状态时，方便人工调节方位；并能够在下放支撑时，提升转向机构在转弯时的稳定性。此外，本公开还设计有外形尺寸易更改且磨损易更换的旁撑结构，便于调整旁撑与主构架之间的浮动间隙，进而提升转向机构运行时的刚度，尤其是减少转弯时的倾斜度、有效提高在轨运行的安全性。

附图说明

构成说明书的一部分的附图描述了本公开的实施例，并且连同说明书一起用于解释本公开的原理。

参照附图，根据下面的详细描述，可以更加清楚地理解本公开，其中：

图1是根据本公开一些实施例的转向机构的结构示意图；

图2是根据本公开一些实施例的转向机构中转向盘纵向切面的剖视角度结构示意图；

图3是根据本公开一些实施例的转向机构中旁撑结构的剖视角度结构示意图

图中：

1、主构架，101、轴孔，101a、轴孔壁，2、轨道轮，3、转向座，301、转动轴，302、转向盘，4、举升架，5、磨损盘，6、端盖，61、轴承，7、螺栓，8、调隙垫片，9、骨架油封，10、油杯，11、自润滑轴套，12、旁撑结构，121、耳板，122、过渡安装销，123、凸轮轴承，123a、大端，123b、小端，13、旁撑轮组件，131、第一旁撑轮，132、第二旁撑轮，133、压紧螺栓，14、旁撑磨耗盘。

应当明白，附图中所示出的各个部分的尺寸并不是按照实际的比例关系绘制的。此外，相同或类似的参考标号表示相同或类似的构件。

具体实施方式

现在将参照附图来详细描述本公开的各种示例性实施例。对示例性实施例的描述仅仅是说明性的，决不作为对本公开及其应用或使用的任何限制。本公开可以以许多不同的形式实现，不限于这里所述的实施例。提供这些实施例是为了使本公开透彻且完整，并且向本领域技术人员充分表达本公开的范围。应注意到：除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对布置、材料的组分、数字表达式和数值应被解释为仅仅是示例性的，而不是作为限制。

本公开中使用的“第一”、“第二”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的部分。“包括”或者“包含”等类似的词语意指在该词前的要素涵盖在该词后列举的要素，并不排除也涵盖其他要素的可能。“上”、“下”、“左”、“右”等仅用于表示相对位置关系，当被描述对象的绝对位置改变后，则该相对位置关系也可能相应地改变。

在本公开中，当描述到特定器件位于第一器件和第二器件之间时，在该特定器件与第一器件或第二器件之间可以存在居间器件，也可以不存在居间器件。当描述到特定器件连接其它器件时，该特定器件可以与所述其它器件直接连接而不具有居间器件，也可以不与所述其它器件直接连接而具有居间器件。

本公开使用的所有术语(包括技术术语或者科学术语)与本公开所属领域的普通技术人员理解的含义相同，除非另外特别定义。还应当理解，在诸如通用字典中定义的术语应当被解释为具有与它们在相关技术的上下文中的含义相一致的含义，而不应用理想化或极度形式化的意义来解释，除非这里明确地这样定义。

对于相关领域普通技术人员已知的技术、方法和设备可能不作详细讨论，但在适当情况下，所述技术、方法和设备应当被视为说明书的一部分。

在本公开的一个方面，提供一种转向机构，包括：

主构架1，顶面开设有轴孔101；

轨道轮2，可旋转地设置于所述主构架1；

转向座3，包括转动轴301，所述转动轴301可旋转地安装在所述轴孔101中，以使所述转向座3相对于所述主构架1可旋转；以及

举升架4，俯仰角可调地铰接于所述转向座3；

其中，在所述主构架1被所述举升架4抬起时的第一状态，所述转向座3与所述主构架1之间形成第一摩擦系数，在所述主构架1由所述轨道轮2支撑时的第二状态，所述转向座3与所述主构架1之间形成第二摩擦系数，所述第一摩擦系数小于所述第二摩擦系数。

路轨两用车在轨道上行驶的过程中，所述主架构由转向轮轨道轮2支撑以承担整个路轨两用车的重量；而在普通道路上行驶的过程中，所述主构架1被举升架4抬升而离开地面，由此产生了所述转向机构的两种工作状态：被所述举升架4抬起时的第一状态和由所述转向轮轨道轮2支撑时的第二状态。

在所述第一状态，本公开在所述转向座3与所述主构架1之间形成较小的第一摩擦系数，从而使得所述转向座3与所述主构架1之间的转动更加灵活，便于对所述转向座3与所述主构架1之间的角度进行调整，从而使路轨两用车在从道路行驶转换为轨道行驶前，人工能够首先旋转转向座3的角度，将转向轮轨道轮2对准轨道。

相应的，在所述第二状态，本公开在所述转向座3与所述主构架1之间形成较大的第二摩擦系数，从而使得所述转向座3与所述主构架1之间形成一定的转向阻尼，避免转向机构在轨道行驶的过程中一旦过弯道或受轻微干扰，就会大幅度转向而导致车辆稳定性不足，进而提高路轨两用车在轨运行的安全性。

进一步的，为了形成所述第一摩擦系数小于所述第二摩擦系数的数量关系，在一些实施例中，对于沿竖直方向的正压力所产生的所述转向座3与所述主构架1之间的摩擦力，所述转向座3与所述主构架1在所述第一状态下呈滚动摩擦，在所述第二状态下呈滑动摩擦。

其中，所述主构架1以自身重力作为正压力时，其产生的摩擦力来源于垂直于重力方向的主构架1与转向座3之间相对运动的平面。举例而言，当路轨两用车在水平的路面或轨道面上行驶时，主构架1与转向座3之间在水平面发生相对转动，此时相对转动过程所产生的摩擦力所对应的正压力正是主架构的重力。

而此时，本申请通过使所述转向座3与所述主构架1在所述第一状态下呈滚动摩擦，在所述第二状态下呈滑动摩擦，从而利用了在相同正压力下，滚动摩擦的摩擦系数低，滑动摩擦的摩擦系数高的原理，使第一摩擦系数和第二摩擦系数形成设定的大小关系。

进一步的，为了使所述转向座3与所述主构架1在所述第一状态下呈滚动摩擦，在所述第二状态下呈滑动摩擦，在一些实施例中，所述转向座还包括：

转向盘302，固定设置于所述转动轴301的上端，并位于所述主构架1顶面的上方；

其中，所述转动轴301穿过所述轴孔101并部分外伸于所述轴孔101的底面；

所述转向机构还包括：

磨损盘5，固定设置于所述主构架1的顶面，与所述转向盘302相对设置，并能够与所述转向盘302相接触地旋转时，优先于所述转向盘302发生磨损；

端盖6，通过轴承61可转动地连接于所述轴孔101的底面下方；以及

螺栓7，从所述端盖6下方穿过所述端盖6，其螺杆固定连接于所述转动轴301的底面，螺栓头部位于所述端盖6的下方。

在所述第一状态，所述转向机构被举升而离开地面，此时主构架1及转向轮轨道轮2的重力共同由举升架4所承担。本申请通过固定设置于转向轴底面的端盖6承担由所述轴孔101传递的向下的重力，此时从主框架到转向盘302的传力路径为：主框架-轴孔101-轴承61-端盖6-螺栓7-转动轴301-转向盘302。在这一传力路径上，通过可转动地设置于所述轴孔101与所述端盖6之间的轴承61，实现第一状态下所述主框架与所述转向盘302之间的滚动摩擦。

相应的，在所述第二状态，所述转向机构被放置于轨道，由转向轮轨道轮2承担主框架和转向座3的重量。本申请通过在转向座3与主框架相接触的底面上设置转向盘302，而在主框架的顶面设置磨损盘5，形成自转向座3-转向盘302-磨损盘5-主框架的传力路径，并在这一传力路径上通过转向盘302与磨损盘5之间的面接触，实现在第二状态下所述主框架与所述转向盘302之间的滑动摩擦。

此外，通过选取相对于转向座3的材料更易发生磨损的材料制成磨损盘5，能够有效保护转向盘302在滑动摩擦过程中的结构完整，并通过磨损盘5相对于主框架的可拆卸结构，使转向机构整体更易维修。

进一步的，为了保证在所述第一状态下，所述转向盘302与所述主框架之间形成滚动摩擦而非滑动摩擦，而在第二状态下，所述转向盘302与所述主框架之间形成滑动摩擦而非滚动摩擦。在一些实施例中，从所述转向盘302底面到所述螺栓7头部顶面之间的第一距离，大于所述磨损盘5的顶面到所述端盖6底面之间的第二距离。

具体而言：在所述第一状态下，所述螺栓7头部顶面将紧贴于所述端盖6底面，此时由于第一距离大于所述第二距离，所述转向盘302的底面将略高于所述磨损盘5的顶面，从而在所述转向盘302与所述磨损盘5之间形成间隙配合，确保转向座3与主框架之间通过轴承61传递力。而在所述第二状态下，所述转向盘302的底面将紧贴于所述磨损盘5的顶面，此时由于第一距离大于所述第二距离，所述螺栓7头部顶面将略低于所述端盖6底面，从而使转向座3与主框架之间通过转向盘302和磨损盘5之间的接触而传递力。

所述第一距离大于所述第二距离的数量关系，可以通过所述螺栓在所述转动轴以外螺柱的长度大于所述端盖的厚度实现，即所述螺栓可相对于所述端盖上下窜动：从而在所述第一状态下由螺栓头部顶面贴合于所述端盖底面，带来所述磨损盘与所述转向盘之间的小间隙；而在所述第二状态下由转动轴的底面贴合于所述端盖的顶面，带来所述磨损盘与所述转向盘之间的面接触，此时小间隙通过螺栓的窜动转移至所述螺栓头部顶面与所述端盖底面之间。

当然在第一状态下，所述磨损盘与所述转向盘之间的间距还可以通过在所述端盖与所述转向轴之间垫设垫片实现，具体而言：为了使所述转向盘302与所述主框架在第一状态下形成滚动摩擦，而在第二状态下形成滑动摩擦，在一些实施例中，所述转向机构还包括：

调隙垫片8，设置于所述端盖6和所述转动轴301之间，具有不同的厚度规格，能够调整所述端盖6和所述转动轴301的间隙，从而使所述磨损盘5与所述转向盘302在所述第一状态呈间隙配合，在所述第二状态呈面接触。

进一步的，在一些实施例中，所述调隙垫片8具有弹性，能够在受压时减少自身的厚度，从而通过自身厚度的变化使所述转向盘302底面到所述调隙垫片8底面在所述第一状态的第三距离，大于在所述第二状态下的所述第四距离。

具体而言，在第一状态下，调隙垫片8未受压力或受到较少的压力而处于较厚的状态，从而使所述转向盘302底面到所述调隙垫片8底面之间呈较大的第三距离，通过选取调隙垫片8的规格或设置磨损盘5到端盖6顶面之间的距离，使第三距离略大于磨损盘5到端盖6顶面之间的距离，进而使磨损盘5与转向盘302之间具有间隙，确保由轴承61承担主框架与转向座3之间的力。

而在第二状态下，调隙垫片8未受压而处于较薄的状态，从而使所述转向盘302底面到所述调隙垫片8底面之间呈较小的第四距离，通过选取调隙垫片8的规格或设置磨损盘5到端盖6顶面之间的距离，使第四距离略小于磨损盘5到端盖6顶面之间的距离，进而使磨损盘5与转向盘302之间紧密贴合，确保由磨损盘5与转向盘302之间的接触承担主框架与转向座3之间的力。

进一步的，为了保证轴承61不受外界杂质影响，并对轴承61产生良好的密封，在一些实施例中，所述转向机构还包括：

骨架油封9，密封连接于所述端盖6与所述轴孔101之间，并位于所述轴承61的外侧，能够在所述端盖6和所述轴孔101之间形成包含所述轴承61的密封空间；以及

油杯，设置于所述端盖6，并可向所述密封空间提供润滑剂。

进一步的，为了控制转动轴301与轴孔101之间的摩擦系数，防止缺乏润滑的条件下，转向机构被动转向而使转动轴301与轴孔101内壁因生硬转向而出现损伤，在一些实施例中，所述轴孔101在深度方向还包括轴孔壁101a，所述转向机构还包括：

自润滑轴套11，固定设置于所述轴孔壁101a的内侧，并与所述转动轴301形成可转动的面接触。

进一步的，为了提升车辆运行时刚度尤其是减少转弯时的倾斜度、有效提高在轨运行的安全性，在一些实施例中，所述转向机构，还包括：

两个旁撑结构12，固定连接于所述举升架4的下侧，并相对于所述转向座3在所述举升架4的铰接位置对称设置；以及

旁撑磨耗盘14，可拆卸地设置于所述主构架1的顶面，能够与所述两个旁撑结构12相接触地支撑于所述旁撑结构12的下侧。

两个旁撑结构12相对于所述转向座3在所述举升架4的铰接位置对称地设置于转向座3与举升架4之间，与转向座3一同在举升架4与主框架之间形成了三组支撑结构，有效地分担了转向座3的载荷，并使得无论转向机构在向左或向右转向过程中，都有靠近于转向一侧的旁撑结构12来承担转向过程中的不均匀载荷，有效减少车辆在转弯过程中的倾斜度，防止车辆侧翻，提高路轨两用车在轨运行的安全性。

而旁撑磨损盘5则具可拆卸的结构设计，便于以更换旁撑磨损盘5规格的方式，对旁撑结构12与主框架之间的间隙进行调整，并通过较易磨损的旁撑磨损盘5的自身磨损保护旁撑结构12。

进一步的，为了使旁撑结构12相对于旁撑磨损盘5形成转动摩擦，在一些实施例中，所述旁撑结构12包括：

耳板121，固定连接于所述举升架4的下侧，并开设有安装孔；

过渡安装销122，穿设于所述安装孔中，周向相对于所述耳板121固定，并具有与所述安装孔同轴的轴承孔；

凸轮轴承123，包括可互相旋转的大端123a和小端123b，其中所述小端123b部分地穿出于所述轴承孔且末端连接有螺母；以及

旁撑轮组件13，固定安装于所述凸轮轴承123的大端；

其中，所述过渡安装销122抵接于所述大端123a和所述螺母之间。

在所述凸轮轴承123的连接作用下，通过可相互转动的大端123a和小端123b，固定设置于大端123a的旁撑轮组件13与固定设置于小端123b的耳板121之间形成可转动的关系，从而使旁撑结构12相对于旁撑磨损盘5形成转动摩擦，有利于在举升架4相对于主构架1进行角度调整的过程中，降低举升架4与主构架1之间的摩擦系数，使角度调整更省力。

进一步的，在一些实施例中，所述旁撑轮组件13包括：

第一旁撑轮131；

第二旁撑轮132，与所述第一旁撑轮131沿轴向重叠设置；以及

压紧螺栓133，从侧面贯穿地连接于所述第一旁撑轮131和所述第二旁撑轮132；

其中，所述大端123a夹设于所述第一旁撑轮131和所述第二旁撑轮132之间。

第一旁撑轮131与第二旁撑轮132以夹设大端123a，且由侧面贯穿的压紧螺栓133进行紧固的连接方式，形成旁撑轮组件13相对于凸轮轴承123的可拆卸的连接结构，从而便于对旁撑轮的外形尺寸进行设计更改。

在本公开的另一个方面，提供一种转向机构，包括：

主构架1，顶面开设有轴孔101；

轨道轮2，可旋转地设置于所述主构架1；

转向座3，包括转动轴301，所述转动轴301可旋转地安装在所述轴孔101中，以使所述转向座3相对于所述主构架1可旋转；以及

举升架4，俯仰角可调地铰接于所述转向座3；

其中，所述转向座还包括：

转向盘302，固定设置于所述转动轴301的上端，并位于所述主构架1顶面的上方；

其中，所述转动轴301穿过所述轴孔101并部分外伸于所述轴孔101的底面；

所述转向机构还包括：

磨损盘5，固定设置于所述主构架1的顶面，与所述转向盘302相对设置，并能够与所述转向盘302相接触地旋转时，优先于所述转向盘302发生磨损；

端盖6，通过轴承61可转动地连接于所述轴孔101的底面下方；以及

螺栓7，从所述端盖6下方穿过所述端盖6，其螺杆固定连接于所述转动轴301的底面，螺栓头部位于所述端盖6的下方。

在一些实施例中，所述轴孔101在深度方向还包括轴孔壁101a，所述转向机构还包括：

自润滑轴套11，固定设置于所述轴孔壁101a的内侧，并与所述转动轴301形成可转动的面接触。

在一些实施例中，所述转向机构还包括：

两个旁撑结构12，固定连接于所述举升架4的下侧，并相对于所述转向座3在所述举升架4的铰接位置对称设置；以及

旁撑磨耗盘14，可拆卸地设置于所述主构架1的顶面，能够与所述两个旁撑结构12相接触地支撑于所述旁撑结构12的下侧。

在本公开的再一个方面，提供一种路轨两用车，包括：

根据前文任一实施例所述的转向机构；以及

油缸组件，可伸缩地连接于所述举升架和所述路轨两用车的车体之间，能够驱动所述主构架1抬起进入第一状态或落下进入第二状态。

基于上述实施例，本公开能够在提升收回状态时，方便人工调节方位；并能够在下放支撑时，提升转向机构在转弯时的稳定性。此外，本公开还设计有外形尺寸易更改且磨损易更换的旁撑结构12，便于调整旁撑与主构架1之间的浮动间隙，进而提升转向机构运行时的刚度，尤其是减少转弯时的倾斜度、有效提高在轨运行的安全性。

至此，已经详细描述了本公开的各实施例。为了避免遮蔽本公开的构思，没有描述本领域所公知的一些细节。本领域技术人员根据上面的描述，完全可以明白如何实施这里公开的技术方案。

虽然已经通过示例对本公开的一些特定实施例进行了详细说明，但是本领域的技术人员应该理解，以上示例仅是为了进行说明，而不是为了限制本公开的范围。本领域的技术人员应该理解，可在不脱离本公开的范围和精神的情况下，对以上实施例进行修改或者对部分技术特征进行等同替换。本公开的范围由所附权利要求来限定。