用于机动车辆的滑动车顶系统的制作方法

本发明涉及一种用于机动车辆的滑动车顶系统，其具有分别分配给滑动车顶系统的盖的前边缘和后边缘的前提升机构和后提升机构、以及布置在前提升机构和后提升机构之间的连接元件。

背景技术：

用于机动车辆的滑动车顶系统使得可以通过在闭合位置与部分或完全打开位置之间移动盖来较大程度地或较小程度地打开车顶开口。在许多情况下，它们是所称的扰流器天窗，在这种天窗中，盖首先被提升，然后向后移动到与车顶开口邻接的车顶外面板上或移动到其它的盖上。

盖必须向外提升的距离由外部因素预先确定。盖必须提升到车顶外面板上方足够远的位置，以便在任何操作状态下不存在盖(以及支承盖的盖保持器)不接触车顶外面板的风险。用于此提升所需的部件被布置在机动车辆中的几乎没有可利用空间的区域中，因为它们妥协于头上高度。

技术实现要素：

本发明的目的是提供一种用于机动车辆的具有小的总高度的滑动车顶系统。

根据本发明，该目的通过一种用于机动车辆的滑动车顶系统来实现，该滑动车顶系统具有分别分配给所述滑动车顶系统的盖的前边缘和后边缘的前提升机构和后提升机构，以及布置在所述前提升机构和所述后提升机构之间的连接元件，特点是，所述连接元件形成为连接板，该连接板能横向于其延伸方向并在其延伸平面内在致动位置和捕获位置之间移位。由于使用了连接板，滑动车顶系统所需的安装空间可以有效地减小，从而可以实现较小的总高度。同时，连接板的可移位布置使得能够相对容易地在致动位置和捕获位置之间切换，在致动位置中，连接板例如将前提升机构和后提升机构彼此联接，在捕获位置中，连接板不能再向后移位。

因为连接板具有止挡，通过该止挡，连接板可枢转地联接至后提升机构，可以确保与后提升机构的牢固连接，同时在从致动位置到捕获位置的过渡期间，连接板可以横向于其延伸方向移动。

根据一个实施例，所述连接板可以在一个平坦侧上具有捕获突起，并且在相对的平坦侧上具有致动突起，该致动突起被分配给所述前提升机构。以这种方式，滑动车顶系统可以被设计成使得可以与致动突起协作的前提升机构和主动连接至捕获突起的其他部件被布置在连接板的不同侧上。由此可以实现滑动车顶系统的特别紧凑的设计。

因为处于连接板的致动位置的致动突起可移动地接合在前提升机构的连接槽式引导件中，所以前提升机构可以在滑动车顶系统的打开和闭合过程期间与连接板协作。

根据优选实施例，处于所述连接板的捕获位置的致动突起不连接至所述前提升机构。滑动车顶系统由此可以被设计成使得连接板可以在滑动车顶系统的打开过程期间与前提升机构分离。

捕获元件可以可移动地布置在基板和/或导轨的捕获槽式引导件内。这样，根据连接板的位置，捕获元件可以控制连接板是处于致动位置还是处于捕获位置。

在一优选实施例中，连接槽式引导件和捕获槽式引导件在其后端处具有横向于所述连接板的延伸平面而延伸的部段，其中，所述捕获槽式引导件的横向延伸部段布置成在与所述连接槽式引导件的横向延伸部段相反的方向上起作用。当到达捕获位置时，连接板的捕获元件由此可以引起连接板的横向移动，该横向移动可以使致动元件移位，使得在其移动期间它不再被前提升机构带动。

因为在连接板的捕获位置中，捕获元件位于捕获槽式引导件的横向延伸部段中，所以连接板可以在致动位置和捕获位置之间横向移位，并且因此可以与前提升机构脱离联接。

根据一个优选实施例，连接板在所述捕获位置的定位可以由固定元件固定，其中，固定元件优选为板簧。以这种方式，可以有效地防止连接板在到达捕获位置后以不受控制的方式移位，例如由于振动或横向载荷。

根据另一优选实施例，前提升机构可以具有至少在通风位置与固定元件接触的突起。以这种方式，可以实现以下布置：即在该布置中，固定元件不进入固定位置，在所述固定位置中，固定元件固定连接板的定位，直到达到连接板的捕获位置之后为止。同时，在滑动车顶系统的闭合过程期间，前提升机构可以保证连接板再次被打开。

附图说明

本发明的进一步的优点和特性根据以下描述和所参考的附图可以得到。如所示：

-图1是根据本发明的滑动车顶系统的导轨的透视图；

-图2是前提升机构的透视图；

-图3是前提升机构的再一透视图，其中为了能够看到内部部件，移除了一些部件；

-图4是在以顶视图和底视图示出的前提升机构中使用的开槽引导部件子组件的透视图；

-图5是图4中的开槽引导部件中的一个的两个透视图；

-图6是穿过前提升机构的纵向剖视图，其中，盖处于闭合位置；

-图7是穿过前提升机构的再一纵向剖视图，其中，盖处于闭合位置；

-图8是对应于图6的视图的视图，其中，盖几乎完全被提升；

-图9是对应于图7的视图的视图，其中，盖几乎完全被提升；

-图10是穿过后提升机构的纵向剖视图，其中，盖处于最大打开位置；

-图11是根据本发明的滑动车顶系统的连接板的顶视图和底视图；

-图12是图11的连接板的前端的细节图；

-图13是图11的连接板的后端的细节图；

-图14是连接板与后提升机构的联接的透视图；

-图15是连接板与前提升机构的联接的透视图；

-图16是根据本发明的滑动车顶系统的捕获槽式引导件中的连接板的捕获突起在致动位置和捕获位置中的定位；

-图17是处于闭合位置的后提升机构的透视图；

-图18是图17的后提升机构的分解图；

-图19是处于闭合位置的后提升机构的再一透视图；

-图20是穿过处于闭合位置的后提升机构的纵向剖视图；

-图21是处于打开位置的后提升机构的透视图；以及

-图22是处于打开位置的后提升机构的侧视图。

具体实施方式

图1示出了根据本发明的滑动车顶系统的位移机构10，该位移机构10在机动车辆的车顶面板中沿着车顶开口的沿纵向方向延伸的边缘布置。第二位移机构布置在车顶开口的相对边缘上。由于这两个位移机构被构造成使得其中所包含的部件彼此对称或镜像对称，因此下面仅描述一个位移机构。这些解释也适用于第二位移机构。

前提升机构12和后提升机构14以及布置在前提升机构12和后提升机构14之间并将它们彼此联接的连接元件16集成在位移机构10中。

首先，仅描述前提升机构12及其功能。

图2示出了处于对应于滑动车顶系统10的封闭盖44的位置(因而是车顶开口被盖44封闭的位置)中的前提升机构12。可以看到导轨18和提升槽式引导件20。开槽引导部件22布置在导轨18内。开槽引导部件22可枢转地连接至将在图3中可见的控制滑架24。控制滑架24在导轨18内被引导，结果是它可以沿着导轨18移位。

控制滑架24可以例如经由这里未示出的驱动电缆连接至控制控制滑架24的纵向移动的电动机。

开槽引导部件22包含两个开槽引导部件半部26和28，如将在图4中看到的。开槽引导部件半部26和28中的至少一个具有控制槽式引导件30。如图5中所示，从前向后观察，控制槽式引导件30从上水平部分斜对地向下延伸，然后继续为大致平坦，其中，在端部部段之前不远，提供了另一稍微倾斜部段。

另外，开槽引导部件半部26和28中的至少一个在其指向导轨的侧面上包括第一槽式引导件滑动件32，其与导轨18的位移槽式引导件34协作。

图6和图7以纵向剖视图示出了处于滑动车顶系统10的闭合位置中的前提升机构12。分配给滑动车顶系统10的盖44(因此直接附接至盖44或盖支撑件88)的提升滑动件36在提升槽式引导件20内被引导。提升槽式引导件20(从前向后观察)从导轨18下方的水平面斜对地向导轨18的上水平面延伸。因此，处于滑动车顶系统的闭合位置中的盖侧提升滑动件36同样至少部分地位于导轨18的水平面之下。

在所示实施例中，在导轨18内部存在第二槽式引导件滑动件38，其在一侧将开槽引导部件22连接至导轨18。槽式引导件滑动件38限定用于开槽引导部件22的旋转轴线。

在所示实施例中，在导轨18的相对侧，开槽引导部件22通过控制滑架24在导轨18中被引导。同时，开槽引导部件22经由第一槽式引导件滑动件32可移动地安装在分配给导轨18的位移槽式引导件34中。

分配给滑动车顶系统10的盖44的控制滑动件42可移动地布置在控制槽式引导件30内部，其中，在滑动车顶系统10的闭合位置中，控制滑动件42位于控制槽式引导件30的大致平坦地延伸的后部区域。

如果控制滑架24现在例如通过电动机经由驱动电缆被启动，则控制滑架24拉动开槽引导部件22与之一起。第一槽式引导件滑动件32由此在导轨18的位移槽式引导件34内移动。位移槽式引导件34的前部被实施为大致平坦的，结果是开槽引导部件22首先在大约相同的高度处向后移动。

同时，控制槽式引导件30内的盖侧控制滑动件42首先在控制槽式引导件30的大致平坦地延伸的部分中移动。一旦经过端部部段之后，控制滑动件42移动通过控制槽式引导件30的平坦上升段，控制滑动件42就被轻微地提升。这导致提升槽式引导件20内的盖侧提升滑动件36也被轻微地提升。因为提升槽式引导件20的斜对齐，这被转换成提升滑动件36向后的轻微移动。

如果控制滑架24以及因此开槽引导部件22进一步向后移动，则滑动车顶系统10达到盖侧提升滑动件36从提升槽式引导件20的斜对地向上上升部段行进进入提升槽式引导件20的水平部分的状态(参见图8和图9所示的状态)。这种状态是通过进一步向后移位开槽引导部件22来实现的，结果是控制滑动件42从控制槽式引导件30的下部几乎平坦的部分移动到前部处的急剧向上上升的部分。由于控制槽式引导件30的急剧向上上升部分的对齐横向于开槽引导部件22的位移方向，控制滑动件42现在被向后带动，结果是它向后带动盖，并因此也向后带动提升滑动件36。提升滑动件36由此被朝向至提升槽式引导件20的水平部分的过渡引导。

在开槽引导部件22的这种向后位移期间，位移槽式引导件34内的槽式引导件滑动件32向上移动，由此开槽引导部件22绕将开槽引导部件22连接至控制滑架24的轴线枢转。这导致开槽引导部件22的前端位于导轨18上方(参见图9)。

当控制滑架24进一步向后移动时，盖44被控制滑动件42向后带动，控制滑动件42位于控制槽式引导件30的几乎垂直部段，结果是盖44被推到机动车辆的车顶面板上。同时，导轨18内的盖侧提升滑动件36向后移动。当开槽引导部件22移动到后提升机构14时，滑动车顶系统10达到完全打开位置，如图10中所示。

下面描述前提升机构12和后提升机构14之间的连接。

在滑动车顶系统10的这种提升移动期间，前提升机构12经由连接元件16与后提升机构14协作。

在所示实施例中，连接元件16以如图11中所示的连接板46的形式实施。连接板46在其前端处具有位于一个平坦侧的致动突起48和位于相对的平坦侧的捕获突起50。

在此，捕获突起50比致动突起48更靠近后提升机构附接。

如图14中所示，在其后端处，连接板46具有可枢转地联接至后提升机构14的止挡52。这里，滑动支承由彼此协作的表面的构造形成。

致动突起48被分配给前提升机构12。如将在图15看到的那样，在滑动车顶系统10的闭合位置中，致动突起48接合在开槽引导部件22的连接槽式引导件54中，致动突起48可移动地安装在该槽式引导件54中。

连接板46的捕获突起50可移动地布置在捕获槽式引导件56内。捕获槽式引导件56可以例如在导轨18或基板58中实施。捕获槽式引导件56具有直线延伸的前部部段和横向于连接板46的延伸平面延伸的部段。捕获槽式引导件56的横向延伸部段被设计成在与连接槽式引导件54的横向延伸部段相反的方向上起作用。

连接槽式引导件54斜对地对齐，使得当开槽引导部件22向后移位时(从而朝向后提升机构14移位)，连接槽式引导件54在横向于位移方向延伸的短部段位于捕获槽式引导件56上的方向上侧向地撞击在致动突起48上。相应地，当开槽引导部件26从捕获槽式引导件56的短部段向前移位到沿纵向方向延伸的较长部段时，连接槽式引导件54撞击在致动突起48上。

当滑动车顶系统10从闭合位置移动到通风位置时，连接板46被开槽引导部件26沿着其延伸方向向后移位。只要捕获突起50位于捕获槽式引导件56的较长部段中(参见图16)，连接板就不会侧向地移位，结果是捕获突起50被直接向后推动并致动后提升机构14，如将在后面解释的。

一旦捕获突起50到达捕获槽式引导件56的短的横向延伸部段(见图16)，连接板46就在由于连接槽式引导件54斜对齐产生的侧向力分量的作用下侧向地移位，结果是捕获突起被置于捕获槽式引导件56的短的横向延伸部段中。当到达连接板46的捕获位置时，后提升机构14被完全提升。

当开槽引导部件22进一步移动时，它不再与连接板46协作。在滑动车顶系统打开期间，通过开槽引导部件22的枢转移动，前提升机构12与连接板46分离。

在连接板46下方，板簧59在导轨18或基板58内被引导。在前提升机构12的闭合位置，该板簧被连接板46保持在张紧状态下。当到达捕获位置时，连接板46不再覆盖板簧59。然而，开槽引导部件通过突起按压在板簧上，并初始地将其保持在张紧状态下。然而，板簧59通过开槽引导部件22的枢转移动而被释放，由此板簧59侧向地阻挡连接板46。这样，防止了连接板46例如由于振动或横向载荷而不受控制的侧向滑移。

下面描述后提升机构14。

在图17至图22中示出了后提升机构14的一实施例。后提升机构14包括具有两个相对的提升槽式引导件62的提升滑架60、两个提升杆64、固定轴承66、转换杆68、两个第一滑动件70、两个第二滑动件72以及引导元件74。

在所示实施例中，转换杆68被实施为一个件。然而，还可以想到的是两个单独的转换杆68，每个转换杆68被分配至控制滑架60的一侧。

转换杆68通过第一滑动件70和第二滑动件72而可移动地联接至提升滑架60。另外，转换杆68可枢转地连接至提升杆64，其中，连接点在提升杆64的端部之间定位在提升杆64上。提升杆64在一端可枢转地附接至固定轴承66，并在其另一端处连接至引导元件74。转换杆68比固定轴承66更靠近前提升机构12。

提升槽式引导件62具有低水平部段78、斜对地向上延伸部段80、高水平部段82、斜对地向下延伸部段84和第二低水平部段86。

同样可想到的是，两个低水平部段78和86不位于同一水平处。

在所示实施例中，提升滑架60容纳转换杆68、提升杆64、固定轴承66以及引导元件74，该引导元件74位于提升滑架60的彼此相对的侧部之间。该布置确保了特别稳定的构型。

如图14和图20中所示，在所示实施例中设计为连接板46的连接元件16通过止挡52接合在提升滑架60的凹槽76中。连接板46由此可枢转地联接至后提升机构14。这使得在从致动位置到捕获位置的过渡期间，可以横向于连接板46的延伸方向移位连接板46，同时仍然确保连接板46和后提升机构14之间的连接。

原则上，止挡52的其它设计也是可想到的，例如通过单个销或球头。

图17、图19和图20示出了处于滑动车顶系统10的闭合位置的后提升机构14。第一滑动件70位于提升槽式引导件62的高水平部段82，而第二滑动件72位于提升槽式引导件62的第二低水平部段86。后提升机构14的容纳在提升滑架60的侧部之间的元件布置在闭合位置，使得就其高度而言，它们大致不会突出超过提升滑架60。

如果前提升机构12的开槽引导部件22被控制滑架24移动，则连接板46向后移动。连接板46的止挡作用在提升滑架60上，从而提升滑架60同样向后移动。在该过程中，提升滑架60可以至少部分地行进超过固定轴承66。

通过提升滑架60的移动，第一滑动件70和第二滑动件72在提升槽式引导件62内移动。提升滑架60的纵向移动通过转换杆68转换为提升杆64的提起(setting-up)。

首先，提升移动的一半是通过在高水平部段82内移动第一滑动件70和在斜对地向下延伸部段84内移动第二滑动件72来实现的。然后，通过在斜对地向上延伸部段80内移动第一滑动件70和在高水平部段82内移动第二滑动件72产生提升移动的第二半。

转换杆68通过第一滑动件70和第二滑动件72的移动而移动。转换杆68在那里作用在提升杆64上，然后提升杆64被启动。提升杆64绕其端部旋转，通过该端部它们被紧固到固定轴承66。

后提升机构14的提升移动的范围首先由高水平部段82和低水平部段78和86之间的高度差限定，其次由提升杆64的长度以及转换杆68连接至提升杆64的点限定。因为在所示实施例中，转换杆大约在提升杆64的两端之间居中地连接至提升杆64，所以达到对应于高水平部段82和低水平部段78和86之间的高度差的两倍以上的提升高度。

同时，引导元件74通过提升杆64的提起移动被提升。连接至盖44的盖保持器88在引导元件74中可移位地被引导，由此盖44通过提升杆64的提起移动被提升。

一旦第一滑动件70到达低水平部段78的前端，连接板46就从致动位置进入捕获位置，结果是连接板46不会进一步向后移动提升滑架60。这对应于滑动车顶系统10的通风位置。因此，后提升机构14已经完全提升到通风位置，如图21和图22中所示。

如果前提升机构12的开槽引导部件22在到达通风位置后进一步向后移动，则只有盖44向后移位。在该过程中，连接至盖44的盖支撑件88在引导元件74中向后移位。

在一替代实施例中，提升滑架60仅包括一个提升槽式引导件62，该提升槽式引导件62形成为提升滑架60中的开口凹槽。在该实施例中，第一滑动件70和第二滑动件72穿入提升槽式引导件62。提升滑架60包括两个转换杆68，二者经由第一滑动件70和第二滑动件72连接至提升槽式引导件62。