使用制冷剂压力的空调压缩机控制的制作方法

本公开涉及用于基于制冷剂压力和推断的环境空气温度来控制空调压缩机的系统及方法。

背景技术：

术语“电动车辆”可以用于描述具有用于车辆推进的至少一个电动马达的车辆，诸如电池电动车辆(bev)、混合动力电动车辆(hev)和插电式混合动力电动车辆(phev)。bev包括至少一个电动马达，其中马达的能量源是可从外部电网再充电的电池。hev包括内燃发动机和一个或多个电动马达，其中发动机的能量源是燃料，而马达的能量源是电池。在hev中，发动机是用于车辆推进的主要能量源，其中电池为车辆推进提供补充能量(电池缓冲燃料能量并以电形式回收动能)。phev如同hev，但是phev具有可从外部电网再充电的更大容量的电池。在phev中，电池是用于车辆推进的主要能量源，直到电池消耗到低能量水平，此时phev在车辆推进方面如同hev。

技术实现要素：

一种用于车辆的系统包括：空调压缩机；以及控制器，所述控制器被配置为基于温度值操作所述压缩机，响应于所述温度值出错并且制冷剂压力值超过第一阈值而基于所述制冷剂压力值操作所述压缩机，并且响应于所述制冷剂压力值下降到第二阈值以下而在行驶周期的剩余部分内停用所述压缩机。

一种用于车辆的方法包括：由控制器基于温度值操作空调压缩机；响应于所述温度值出错并且制冷剂压力值超过第一阈值而基于所述制冷剂压力值操作所述压缩机；以及响应于所述制冷剂压力值下降到第二阈值以下而在行驶周期的剩余部分内停用所述压缩机。

一种用于车辆的系统包括：空调压缩机；以及控制器，其被配置为响应于温度值有效而基于所述温度值操作所述压缩机，并且否则，响应于制冷剂压力值在所述压缩机激活之前超过第一阈值并在所述激活之后超过第二阈值而基于所述制冷剂压力值操作所述压缩机。

附图说明

图1是示出典型的传动系和能量存储部件的插电式混合动力电动车辆(phev)的框图；

图2是示出phev的车厢和部件冷却回路的框图；以及

图3是示出用于基于高压侧制冷剂压力来推断环境温度的算法的流程图。

具体实施方式

本文描述了本公开的实施例。然而，应当理解，所公开的实施例仅仅是示例并且其他实施例可以采用各种形式和可选形式。附图不一定按比例绘制；一些特征可能被放大或最小化以示出特定部件的细节。因此，本文公开的具体结构和功能细节并不解释为限制性，而仅仅解释为用于教导所属领域技术人员以各种方式采用本发明的代表性基础。如所属领域普通技术人员将理解，参考任何一个附图示出并描述的各个特征可以结合一个或多个其他附图中示出的特征以产生未明确示出或描述的实施例。所示特征的组合提供用于典型应用的代表性实施例。然而，特定应用或实施方式可以期望与本公开的教导一致的特征的各个组合和修改。

电动空调(eac)系统可以被配置为执行车厢和动力电池冷却。eac系统可以基于来自传感器的信号进行操作，所述传感器测量电压、电流、温度以及车辆内部和外部的其他参数。eac系统尤其可以使用环境空气温度传感器的信号来冷却动力电池和车厢内部。环境空气温度传感器可以被设置在车辆的外部附近，诸如靠近侧视镜或前格栅，并且可以被配置为检测流经其的空气的温度。在没有来自环境空气温度传感器的有效信号的情况下，eac系统可以被配置为基于来自其他传感器(诸如但不限于进气歧管温度传感器)的一个或多个信号来冷却车厢和动力电池。另外或可选地，当来自环境空气温度传感器的有效信号不可用时，eac系统可以基于预定义(默认)环境空气温度值来冷却车厢和动力电池。在一些情况下，默认环境空气温度值可能会导致eac系统的部件(诸如空调压缩机)不正确地操作或完全关闭。

在一些情况下，通过根据制冷剂系统的高压侧压力操作压缩机，可以将在环境空气温度传感器故障期间损坏压缩机的风险最小化。车辆的控制器可以从空调制冷剂压力传感器接收一个或多个信号。在一个示例中，因为制冷剂的饱和温度取决于制冷剂压力，所以制冷剂压力可以是实际环境空气温度的可靠指示器。

图1示出了能够接收电荷的混合动力电动车辆(下文被称为车辆)102的系统100的示例性图。车辆102可以是各种类型的乘用车，诸如交叉型多功能车辆(cuv)、运动型多功能车辆(suv)、卡车、休闲车(rv)、船、飞机或用于运输人员或货物的其他移动机器。应注意，所示系统100仅仅是示例，并且可以使用更多、更少和/或以不同方式定位的元件。

车辆102包括能够充当电动马达和发电机中的一者或两者的至少一个电机104、动力电池106、发动机108和多速比自动变速器112。车辆102还包括混合动力传动系统控制器110，所述混合动力传动系统控制器被配置为监视和控制116车辆102的一个或多个部件的操作。发动机108和电机104是车辆102的驱动源。尽管本文中没有单独示出，但是在一些情况下，发动机108可以通过分离离合器连接到电机104，使得发动机输出轴可连接到马达输入轴，由此发动机108和电机104可以串联连接。电机104可以经由例如变矩器选择性地连接到发动机108。

变速器112经由对应的输出轴连接到差速器126，并且驱动轮114通过相应的车桥128连接到差速器126。从发动机108和/或电机104施加的驱动力(例如，通过变矩器和/或变速器112)传输到驱动轮114，由此推进车辆102。变速器112可以包括行星齿轮组，所述行星齿轮组具有可选择性地接合以实现多个齿轮比的多个摩擦元件。摩擦元件可以通过换挡计划来控制，所述换挡计划连接和断开行星齿轮组的某些元件以控制变速器输出扭矩与变速器输入扭矩之间的比率。在一个示例中，变速器112可以基于车辆102的需求自动地从一个齿轮比换挡到另一个齿轮比。

在示例性布置中，发动机108可以是车辆102的主要动力源。发动机108可以是内燃发动机，诸如汽油、柴油或天然气动力发动机。当发动机108和电机104彼此连接时，发动机108产生被供应给电机104的发动机扭矩。为了用发动机108驱动车辆102，发动机扭矩的至少一部分从发动机108传递到电机104，然后从电机104传递到变速器112。

在一些布置中，动力电池106可以是车辆102的另一个推进动力源。动力电池106可以包括多个电池单元，例如电化学单元电池，所述多个电池单元电连接到多个连接器和开关，从而启用和禁用向电池单元供电和从电池单元回收电能。多个连接器和开关可以是电动开关、继电器或其他电动、电子或电磁部件，其被配置为选择性地建立、中断或转移动力电池106的一个或多个部分与其他车辆部件之间的电流。被配置为在hev中操作的电控开关的示例是高电压接触器。尽管动力电池106被描述为包括电化学单元电池，但是也可以预期其他类型的能量存储装置实施方式，诸如电容器。

电池控制器118可以被配置为监视和控制动力电池106的操作。在一个示例中，电池控制器118被配置为控制动力电池106的多个连接器和开关，例如接触器，以激活和停用进出电池106的能量的传递。电池控制器118可以命令一个或多个接触器打开或闭合，从而将动力电池106与其他车辆102部件连接或断开。

电池控制器118可以与一个或多个其他车辆控制器(诸如但不限于车身控制器、气候控制控制器、制动控制器等等)电连接并通信，并且可以响应于从其他车辆控制器接收信号而命令接触器打开或闭合。另外或可选地，电池控制器118可以与混合动力传动系统控制器110通信，并且可以响应于来自混合动力传动系统控制器110的对应信号而命令对动力电池106充电和放电。作为一些示例，动力传动系统控制器110、电池控制器118和其他车辆控制器可以经由至少一种车内网络(诸如但不限于车辆控制器局域网(can)、以太网和面向媒体的系统传输(most))彼此通信并与车辆102的其他部件通信。

混合动力传动系统控制器110、电池控制器118和其他车辆102控制器中的每一者可以包括处理器，所述处理器与该控制器的存储器和计算机可读存储介质两者连接并且被配置为执行支持本文所述的过程的指令、命令和其他程序。例如，每个对应控制器的处理器可以被配置为执行车辆应用程序的指令以尤其提供诸如电池冷却、在常规车辆102操作期间和/或在动力电池106充电期间或紧随其后的车厢调节偏好等特征。可以使用多种类型的计算机可读存储介质以非易失性方式维持此类指令和其他数据。计算机可读介质(也被称为处理器可读介质或存储装置)包括参与提供可以由对应车辆102控制器的处理器读取的指令或其他数据的任何非暂时性(例如，有形)介质。可以根据使用多种编程语言和/或技术创建的计算机程序来编译或解译计算机可执行指令，所述多种编程语言和/或技术包括但不限于以下单一形式或组合形式：java、c、c++、c#、objectivec、fortran、pascal、javascript、python、perl和pl/sql。

如参考至少图2所述，车辆102的控制器还可以被配置为从多个车辆102传感器接收信号，所述传感器诸如但不限于电池电压传感器、电池电流传感器、电池温度传感器、环境空气温度传感器、冷却剂温度传感器、空调制冷剂温度传感器、蒸发器温度传感器等等。响应于从一个或多个车辆传感器接收到信号，车辆102的控制器可以冷却或加热动力电池106、提供车厢调节并激活其他操作。

动力电池106电连接(通常示为虚线)124到电机104，使得存储在动力电池106中的能量可以由电机104使用和/或补充。动力电池106与电机104之间的连接124可以是被配置为传递大于50伏(v)的电压的高电压连接。在一个示例中，电机104可以电连接到逆变器(未示出)，从而在电机104与动力电池106之间提供双向能量传递。当电机104以马达模式操作时，逆变器可以将由动力电池106提供的高电压直流(dc)输出转换为电机104的适当功能性可能所需的三相交流(ac)。当电机104以再生模式操作时，逆变器可以将来自用作发电机的电机104的三相ac输出转换为动力电池106所需的dc输入。

除了提供用于推进的能量之外，动力电池106还可以为诸如电动空调(eac)系统和正温度系数(ptc)加热器等高电压负载以及诸如电气附件、辅助12v电池等低电压负载提供能量。动力电池106、充电系统和车辆102的其他子系统的温度可以在常规车辆操作期间或在动力电池充电期间升高。在常规车辆操作期间和/或在能量传递以对动力电池106充电期间可以进一步提供车厢调节。在一些其他情况下，冷却和调节部件可以由车载能量源供电，所述车载能量源诸如但不限于动力电池106、辅助低电压电池等。

动力电池106可以被配置为向与车辆102的其他电气负载兼容的低电压dc电源提供能量。dc/dc转换器120可以连接在由一个或多个低电压子系统或部件使用的低电压连接122与由例如电机104和动力电池106使用的高电压连接124之间。高压连接124和低电压连接122可以是操作以传递彼此不同的相应电流量、承受彼此不同的相应电压差等等的电路连接。作为一个示例，高电压连接124可以被配置为传递大于由低电压连接122传递的电流的电流。作为另一个示例，高电压连接124可以连接到需要大于与连接到低电压连接122的部件相关联的工作电压的工作电压的部件。

在一些情况下，dc/dc转换器120可以是双向降压-升压转换器，所述双向降压-升压转换器被配置为转换流入和流出高电压连接124和低电压连接122的电力。例如，在降压模式中，dc/dc转换器120可以将动力电池106的高电压dc输出降低(“降压”)到低电压连接122部件所需的低电压dc输入。在另一个示例中，以升压模式操作的dc/dc转换器120可以将低电压连接122部件的低电压dc输出增加(“升压”)到与动力电池106兼容的高电压dc输入。

电池控制器118可以监视和控制dc/dc转换器120和低电压子系统或部件的操作，诸如激活转换器120以对低电压连接122部件充电或放电，激活低电压连接122部件以传递电力以当发动机108关闭、允许或禁止激活转换器120时辅助推进、使低电压连接122部件通电或断电等等。另外或可选地，dc/dc转换器120和一些或所有低电压连接122部件可以被配置为从混合动力传动系统控制器110接收命令信号。在一些情况下，经由低电压连接122彼此电连接并与车辆102配电网络的其他部分电连接的低电压子系统或部件通常可以被称为低电压总线。

低电压总线可以是将一个或多个低电压连接122部件(诸如但不限于附件负载电源130和附件负载132)连接在一起的电气总线。连接到低电压连接122的附件负载电源130可以被配置为向附件负载132(诸如但不限于车厢和推进系统气候控制、车厢照明、车辆音频系统等等)提供能量。为附件负载132供电的其他示例可以是在熄火和/或发动机关闭状态期间为车辆102的一个或多个电气负载供电。

车辆102可以被配置为经由与电网的连接对动力电池106再充电。车辆102可以例如与充电站的电动车辆供电装备(evse)134配合以协调从电网到动力电池106的电荷传递。在一个示例中，evse134可以具有充电连接器以用于诸如经由与充电连接器136的对应凹槽配合的连接器引脚插入到车辆102的充电连接器136中。充电连接器136可以电连接到车载充电器(以下称为充电器)138。充电器138可以调节从evse134供应的电力以向动力电池106提供适当的电压和电流电平。充电器138可以与evse134电连接并通信以协调向车辆102输送电力。

车辆102可以被配置为接收一种或多种电力类型，诸如但不限于单相或三相ac电和dc电。车辆102可以被配置为接收不同电平的ac和dc电压，包括但不限于1级120伏(v)ac充电、2级240vac充电、1级200v至450v和80安培(a)dc充电、2级200v至450v和高达200adc充电、3级200v至450v和高达400adc充电等等。接收给定量的电荷所需的时间在不同的充电方法之间可以是不同的。在一些情况下，如果使用单相ac充电，则动力电池106可能需要几个小时来补充电荷。作为另一个示例，可以使用其他充电方法在几分钟内传递类似状态下的相同电荷量。

在一个示例中，充电连接器136和evse134都可以被配置为符合关于电动化车辆充电的行业标准，诸如但不限于汽车工程师协会(sae)j1772、j1773、j2954、国际标准组织(iso)15118-1、15118-2、15118-3、德国din规范70121、中国gb/t27930、gb/t18487.1、gb/t20234.1、gb/t20234.2、gb/t20234.3等等。在一个示例中，充电连接器136的凹槽可以包括多个端子，使得第一和第二端子可以被配置为分别使用1级和2级ac充电来传递电力，并且第三和第四端子可以是dc充电端子且可以被配置为使用1级、2级或3级dc充电来传递电力。

还可以预期具有更多或更少端子的不同布置的连接器。在一个示例中，充电连接器136可以包括被配置为建立接地连接、向evse134发送和从evse接收控制信号、发送或接收接近检测信号等等的端子。接近信号可以是指示车辆102的充电连接器136与evse134的对应连接器之间的接合状态的信号。控制信号可以是用于监视和控制充电过程的低电压脉冲宽度调制(pwm)信号。充电器138可以被配置为响应于从evse134接收对应信号而发起向车辆102的能量传递。在一个示例中，充电器138可以被配置为响应于请求信号的占空比大于预定占空比而发起充电。

图2示出了示例性热管理系统200。系统200可以包括：车厢冷却回路202，其被配置为调节车辆102的内部车厢气候；以及部件冷却回路204，其对动力电池106、动力电池106的一个或多个子部件和/或与对动力电池106的充电和放电相关的一个或多个部件执行热管理。在一个示例中，每个回路202、204可以循环一种或多种液体或气体物质。物质或物质混合物可以经历一种或多种物理或化学状态变化，所述物理或化学状态变化可以尤其有助于从给定回路的一部分或该回路的另一部分传递能量或热量的效果。

在一些情况下，车厢冷却回路202和部件冷却回路204可以彼此物理或化学隔离，使得在车厢冷却回路202中循环的物质不与在部件冷却回路204中循环的物质相互作用。在一些其他情况下，车厢冷却回路202和部件冷却回路204可以连接在一起(互连)或者包括一个或多个公共(或共用)部件，使得被循环的对应物质可以彼此完全或部分地混合。在又其他情况下，车厢冷却回路202和部件冷却回路204的每种对应物质可以彼此在不同时间进入和离开给定的共用部件，使得不发生混合。

在一个示例中，车厢冷却回路202可以包括蒸发器芯体206、电动空调(eac)压缩机208、冷凝器210、截止阀214-1和热膨胀阀216-1。蒸发器芯体206可以单独地或与其他部件(诸如但不限于加热器芯体、鼓风机马达等等)相结合地包括暖通空调(hvac)总成。此外，蒸发器芯体206、eac压缩机208、冷凝器210等等中的每一者可以连接到对应的风道、通气孔和气流通道，所述风道、通气孔和气流通道被配置为输送、抽取和循环空气以进行气候控制调整或维持或建立气候控制设置。

在一些示例中，控制器218可以电连接到车内hvac用户控制件、多个传感器(例如，环境空气温度传感器224、空调压力传感器226、湿度传感器、阳光照度传感器等等)，以及一个或多个风道门或风道门致动器。控制器218可以被配置为基于来自传感器和用户控制件的信号来监视和控制气候控制系统的操作。作为一个示例，控制器218可以被配置为响应于来自给定用户控制件的请求而操作致动器以将与所述致动器连接的风道门移动到与请求一致的预定义风道门位置。作为另一个示例，混合动力车辆控制器232可以例如通过基于来自控制器218、电池控制器118、充电器134等等的信号操作致动器以将与所述致动器连接的风道门移动到预定义风道门位置来控制内部气候控制系统的操作。

eac压缩机208可以被配置为压缩由蒸发器206的输出的蒸气，并且将压缩蒸气传递到冷凝器210。混合动力车辆控制器232可以被配置为监视和控制截止阀214-1和214-2的操作。在一个示例中，混合动力车辆控制器232可以被配置为使截止阀214-1和214-2中的至少一者选择性地打开和关闭，使得由冷凝器210输出的冷凝物可以被传递到热膨胀阀216-1和216-2中的对应热膨胀阀。第一热膨胀阀216-1的输出可以被引导到蒸发器206，而第二热膨胀阀216-2的输出可以被引导到冷却器220。

冷却器220可以包括板式热交换器，并且可以被配置为从由第二热膨胀阀216-2输出的制冷剂吸收热量，并将冷却后制冷剂传递到eac压缩机208。因此，在一些示例中，冷却器220可以被配置为补充对车辆102的车厢内部的热管理。在一些情况下，冷却器220可以接收比例阀的输出，所述比例阀从电池冷却板传递冷却剂(并由此传递被冷却剂吸收的热量)以冷却动力电池106。在又其他示例中，在车厢冷却回路202中循环的制冷剂和部件冷却回路204的冷却剂在通过冷却器220时可以彼此交换热量，使得(但不限于)制冷剂可以用于冷却动力电池106，而冷却剂可以用于冷却车厢内部。

部件冷却回路204的泵222可以连接在冷却器220的输出处，并且可以被配置为将冷却剂引导到动力电池106。混合动力车辆控制器232可以被配置为监视和控制泵222的操作。在一个示例中，混合动力车辆控制器232可以响应于车厢温度和/或动力电池温度高于对应的温度阈值而选择性地激活泵222，并且可以响应于一个或两个温度低于对应的温度阈值而停用泵222。在一些情况下，混合动力车辆控制器232可以被配置为基于来自设置在动力电池106的输入处的冷却剂温度传感器230的信号来激活和停用泵222。作为另一个示例，混合动力车辆控制器232可以基于来自控制器218、电池控制器118、充电器138等等的信号来控制泵222的操作。

空调压力传感器226可以是制冷剂压力传感器，所述制冷剂压力传感器被配置为响应于压力大于用于操作eac压缩机208的最大压力而停用eac压缩机208。压力阈值可以基于eac压缩机208、加热器泵或系统的另一个部件所使用的制冷剂的类型。在一些情况下，在环境空气温度传感器224故障期间损坏eac压缩机208的风险可以通过根据从传感器226接收的高压侧压力值操作eac压缩机208来最小化。因为制冷剂的饱和温度取决于制冷剂压力，所以制冷剂压力可以是在没有实际环境空气温度的情况下继续运行eac压缩机的可靠指示器。

在一些情况下，控制器218可以被配置为检测与从环境空气温度传感器224接收的输出相对应的质量因子。在一个示例中，质量因子值0x0可以指示传感器224的输出“出错”，质量因子值0x1可以指示传感器224的输出为“可接受”，质量因子值0x2可以指示传感器224的输出“劣化”，而质量因子值0x3可以指示传感器224的输出“不在规格内”。响应于质量因子值指示传感器224的输出“出错”或“不在规格内”，控制器218可以被配置为根据从传感器226接收的高压侧压力值来运行eac压缩机208。在一些情况下，“劣化”信号质量对于操作eac压缩机208可以是可接受的，即，可以从进气温度传感器推断环境空气温度。

例如，控制器218可以被配置为在激活eac压缩机之前将检测到的高压侧制冷剂压力值与第一阈值进行比较。第一阈值可以基于用于激活eac压缩机208的最小压力阈值，并且可以根据在压缩机设计、制造、组装以及部件生产和分配的其他阶段期间应用的材料、技术和方法来定义。在一些情况下，第一阈值可以是2.5巴。在一些其他实例中，第一阈值可以包括小于或大于2.5巴的值。在又其他示例中，控制器218可以被配置为确定第一阈值与用于激活eac压缩机208的最小压力阈值之间的差值。控制器218可以被配置为响应于第一阈值与最小压力阈值之间的差值大于或小于差阈值(例如，大于或小于1巴等等)而基于制冷剂压力值来操作eac压缩机208。

响应于检测到的制冷剂压力值大于第一阈值，控制器218可以激活eac压缩机208。因为制冷剂的饱和温度取决于制冷剂压力，所以根据从传感器226接收到的高压侧压力值来操作eac压缩机208可以将在环境空气温度传感器224故障期间损坏eac压缩机208的风险最小化，由此使制冷剂压力成为环境空气温度的可靠指示器。另外或可选地，控制器218可以被配置为响应于检测到的制冷剂压力值下降到第一阈值以下而在行驶周期的剩余部分内禁用eac压缩机208。

在一些其他示例中，控制器218可以被配置为确定在eac压缩机208激活之后检测到的高压侧制冷剂压力值是否超过第二阈值，其中第二阈值可以大于第一阈值。作为一个示例，第二阈值可以是指示用于eac压缩机208的连续操作的最小负载的制冷剂压力值。

响应于在压缩机激活之后检测到的制冷剂压力值超过第二阈值，控制器218可以基于高压侧制冷剂压力值继续操作eac压缩机208。另外或可选地，控制器218可以被配置为响应于在eac压缩机208激活之后检测到的高压侧制冷剂压力值下降到第二阈值以下而停用eac压缩机208。

图3示出了用于基于制冷剂压力来控制空调压缩机的示例性过程300。过程300可以在框302处开始，其中控制器218响应于车辆102启动(即，在行驶周期的起点或开始)而检测空调制冷剂压力值。在一些情况下，当车辆102点火时，控制器218可以从高压侧制冷剂传感器226接收信号。在框304处，控制器218可以确定与环境空气温度传感器224的输出信号相对应的质量因子是否“可接受”。控制器218可以进行到框306并且响应于环境空气温度传感器224的输出信号的质量因子值“可接受”或“劣化”而基于从传感器224接收到的环境空气温度值来操作eac压缩机208。控制器218然后可以退出过程300。

响应于质量因子值指示传感器224的输出信号“出错”或“不在规格内”中的一者，控制器218可以被配置为根据从传感器226接收到的高压侧压力值来运行eac压缩机208。例如，在框308处，控制器218可以被配置为将检测到的高压侧制冷剂压力值与第一阈值进行比较。第一阈值可以基于用于激活eac压缩机208的最小压力阈值，并且可以根据在压缩机设计、制造、组装以及部件生产和分配的其他阶段期间应用的材料、技术和方法来定义。在一些情况下，第一阈值可以是2.5巴。在一些其他实例中，第一阈值可以包括小于或大于2.5巴的值。在又其他示例中，控制器218可以被配置为确定第一阈值与用于激活eac压缩机208的最小压力阈值之间的差值。控制器218可以被配置为响应于第一阈值与最小压力阈值之间的差值大于或小于差阈值(例如，大于或小于1巴等等)而基于制冷剂压力值来操作eac压缩机208。

在框316处，控制器218可以响应于检测到的制冷剂压力值下降到第一阈值以下而在行驶周期的剩余部分内禁用eac压缩机208。控制器218然后可以退出过程300。

响应于检测到的制冷剂压力值大于第一阈值，控制器218在框310处可以激活eac压缩机208。因为制冷剂的饱和温度取决于制冷剂压力，所以根据从传感器226接收到的高压侧压力值来操作eac压缩机208可以将在环境空气温度传感器224故障期间损坏eac压缩机208的风险最小化，由此使制冷剂压力成为继续操作eac压缩机208的可靠指示器。

在框312处，控制器218可以被配置为确定在eac压缩机208激活之后检测到的高压侧制冷剂压力值是否超过第二阈值。在一些情况下，第二阈值可以大于第一阈值。在一些其他示例中，第二阈值可以是指示用于eac压缩机208的连续操作的最小负载的一个或多个压力值。

响应于在压缩机激活之后检测到的制冷剂压力值超过第二阈值，控制器218可以返回到框310并且基于高压侧制冷剂压力值继续操作eac压缩机208。在框314处，控制器218可以响应于检测到的高压侧制冷剂压力值下降到第二阈值以下而停用eac压缩机208。控制器218然后可以退出过程300。

然后过程300可以结束。在一些情况下，可以响应于指示车辆102已经点火的信号或者响应于另一个信号或请求而重复过程300。

本文所公开的过程、方法或算法可以交付给处理装置、控制器或计算机(其可以包括任何现有的可编程电子控制单元或专用电子控制单元)或者由其实施。类似地，所述过程、方法或算法可以存储为可由控制器或计算机执行的呈许多形式的数据和指令，所述形式包括(但不限于)永久地存储在诸如rom装置等不可写存储介质上的信息以及可变地存储在诸如软盘、磁带、cd、ram装置和其他磁性和光学介质等可写存储介质上的信息。所述过程、方法或算法还可以在软件可执行对象中实施。可选地，所述过程、方法或算法可以全部或部分使用合适的硬件部件(诸如专用集成电路(asic)、现场可编程门阵列(fpga)、状态机、控制器或其他硬件部件或装置)或者硬件、软件和固件部件的组合来实施。

用在说明书中的词汇是描述性词汇，而不是限制性的词汇，并且应当理解，可以在不脱离本公开的精神和范围的情况下做出各种改变。如前所述，各种实施例的特征可以组合形成可能未明确描述或示出的本发明的其他实施例。尽管各种实施例就一个或多个期望特性而言可能已经被描述为提供优点或优于其他实施例或现有技术实施方式，但是所属领域一般技术人员认识到，可以牺牲一个或多个特征或特性以实现取决于具体应用和实施方式的期望整体系统属性。这些属性可以包括但不限于成本、强度、耐用性、生命周期成本、市场适销性、外观、包装、尺寸、服务能力、重量、可制造性、易组装性等。因此，就一个或多个特性而言，描述为期望性不及其他实施例或现有技术实施方式的实施例不在本公开的范围之外并且对于特定应用可以为所期望的。

根据本发明，提供了一种用于车辆的系统，所述系统具有：空调压缩机；以及控制器，所述控制器被配置为基于温度值操作所述压缩机，响应于所述温度值出错并且制冷剂压力值超过第一阈值而基于所述制冷剂压力值操作所述压缩机，并且响应于所述制冷剂压力值下降到第二阈值以下而在行驶周期的剩余部分内停用所述压缩机。

根据一个实施例，所述第二阈值大于所述第一阈值。

根据一个实施例，所述控制器还被配置为响应于所述制冷剂压力值超过所述第二阈值而基于所述制冷剂压力值继续操作所述压缩机。

根据一个实施例，使用环境空气温度传感器来检测所述温度值，并且使用空调压力传感器来检测所述制冷剂压力值。

根据一个实施例，所述压力传感器是设置在所述压缩机的输出处的高压侧制冷剂压力传感器。

根据一个实施例，所述第一阈值大于用于激活所述压缩机的最小压力值。

根据一个实施例，所述第一阈值与所述最小压力值之间的差值小于1巴。

根据本发明，一种用于车辆的方法包括：由控制器基于温度值操作空调压缩机；响应于所述温度值出错并且制冷剂压力值超过第一阈值而基于所述制冷剂压力值操作所述压缩机；以及响应于所述制冷剂压力值下降到第二阈值以下而在行驶周期的剩余部分内停用所述压缩机。

根据一个实施例，所述第二阈值大于所述第一阈值。

根据一个实施例，本发明的特征还在于，响应于所述制冷剂压力值超过所述第二阈值而基于所述制冷剂压力值继续操作所述压缩机。

根据一个实施例，使用环境空气温度传感器来检测所述温度值，并且使用空调压力传感器来检测所述制冷剂压力值。

根据一个实施例，所述压力传感器是设置在所述压缩机的输出处的高压侧制冷剂压力传感器。

根据一个实施例，所述第一阈值大于用于激活所述压缩机的最小压力值。

根据一个实施例，所述第一阈值与所述最小压力值之间的差值小于1巴。

根据本发明，提供了一种用于车辆的系统，所述系统具有：空调压缩机；以及控制器，其被配置为响应于温度值有效而基于所述温度值操作所述压缩机，并且否则，响应于制冷剂压力值在所述压缩机激活之前超过第一阈值并在所述激活之后超过第二阈值而基于所述制冷剂压力值操作所述压缩机。

根据一个实施例，所述第二阈值大于所述第一阈值。

根据一个实施例，所述控制器还被配置为响应于所述制冷剂压力值下降到所述第二阈值以下而停用所述压缩机。

根据一个实施例，所述控制器还被配置为响应于所述制冷剂压力值下降到所述第一阈值以下而在行驶周期的剩余部分内禁用所述压缩机。

根据一个实施例，使用环境空气温度传感器来检测所述温度值，并且使用空调压力传感器来检测所述制冷剂压力值。

根据一个实施例，所述压力传感器是设置在所述压缩机的输出处的高压侧制冷剂压力传感器。