一种汽车空调凸轮盘的制作方法

本实用新型属于汽车空调技术领域，具体涉及一种汽车空调凸轮盘。

背景技术：

传统的汽车空调，如图1所示，包括壳体5，其壳体内的风门4的开度由凸轮盘1带动连杆2和摇臂3的运动来控制，但是实际工作中，凸轮盘并不能保证其在正转和反转时，同一风门在同一位置前后开度保证一致。具体的，在设计上连杆柱销是在凸轮盘轨迹槽正中心运动，凸轮盘旋转到A位置风门开度为α1，如图2位置所示，旋转到B位置风门开度为α2（0°＜α2＜α1），如图3位置所示，旋转到C位置风门开度为0°，如图4位置所示；传统汽车空调在切换出风模式时，从A→B时凸轮盘轨迹半径从R1改变到R2，此时风门理论的开度是从α1旋转到α2；由于惯性、传动机构之间的间隙、风门的受力（密封泡沫、内部风力阻力、重力等）等因素的影响会使风门，如图5所示，连杆柱销靠近凸轮轨迹槽的外侧，此时风门实际的开度为α2′，实际开度会大于设计时的理论开度α2（α2′＞α2）；但是当凸轮盘反转从C→B时凸轮盘轨迹半径从R3改变到R2，此时风门理论的开度是从0°旋转到α2，由于惯性、传动机构之间的间隙、风门的受力（密封泡沫、内部风力阻力、重力等）等因素的影响会使风门，如图6所示，连杆柱销靠近凸轮轨迹槽的内侧，此时风门实际的开度为α2″，实际开度会远小于正转时的α2′（α2″＜α2＜α2′）；这样对于空调的风量分配和温度线性、驾乘的舒适性、安全性都会产生影响，不利于安全驾驶。

技术实现要素：

有鉴于此，本实用新型的目的在于提供一种汽车空调凸轮盘，用于解决传统汽车空调在同一模式下风量分配和温度线性线会因凸轮盘的正、反转而不一致的情况，以提高驾乘的舒适性和安全性。

本实用新型是通过以下技术方案来实现的：

本实用新型提供的一种汽车空调凸轮盘，所述凸轮盘上并沿其旋转方向的轨迹槽依次设有第一控点、第二控点和第三控点，在凸轮盘的轨迹槽上并位于第二控点和第三控点之间增设一个过渡控点，所述过渡控点的半径与第一控点的半径相当。

进一步，所述过渡控点与第二控点和第三控点分别圆滑过渡。

与现有技术相比，本实用新型的优点在于：本实用新型汽车空调凸轮盘能保证汽车空调在同一模式下风量分配和温度线性线的一致性，不会因凸轮盘正、反转而产生影响；有利于提升汽车空调的性能及整车舒适性，还能提高能效、节能环保。

本实用新型的其他优点、目标和特征在某种程度上将在随后的说明书中进行阐述，并且在某种程度上，基于对下文的考察研究对本领域技术人员而言将是显而易见的，或者可以从本实用新型的实践中得到教导。本实用新型的目标和其他优点可以通过下面的说明书来实现和获得。

附图说明

为了使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本实用新型作进一步的详细描述，其中：

图1为现有技术的汽车空调结构示意图；

图2为图1中凸轮盘旋转到A位置时风门机构示意图；

图3为图1中凸轮盘旋转到B位置时风门机构示意图；

图4为图1中凸轮盘旋转到C位置时风门机构示意图；

图5为图1中凸轮盘A→B旋转时连杆柱销在凸轮盘轨迹槽的位置示意图；

图6为图1中凸轮盘C→B旋转时连杆柱销在凸轮盘轨迹槽的位置示意图；

图7为本实用新型的汽车空调结构示意图；

图8为本实用新型的汽车空调凸轮盘结构示意图；

图9为图7中凸轮盘A→B旋转时连杆柱销在凸轮盘轨迹槽的位置示意图；

图10为图7中凸轮盘C→B旋转时连杆柱销在凸轮盘轨迹槽的位置示意图。

附图标记：凸轮盘1、连杆2、摇臂3、风门4、壳体5；轨迹槽11；第一控点A、第二控点B、第三控点C、过渡控点D。

具体实施方式

以下将结合附图，对本实用新型的优选实施例进行详细的描述；应当理解，优选实施例仅为了说明本实用新型，而不是为了限制本实用新型的保护范围。

如图7-10所示，本实用新型提供的一种汽车空调凸轮盘，所述凸轮盘1上并沿其旋转方向的轨迹槽11依次设有第一控点A、第二控点B和第三控点C，在凸轮盘的轨迹槽11上并位于第二控点B和第三控点C之间增设一个过渡控点D，所述过渡控点D的半径与第一控点的半径相当，确保在设计上凸轮盘1旋转到第一控点A和过渡控点D位置时风门的设计开度一致，其中，图中θ为过渡控点D轨迹半径为R1的圆弧所对应的弧长，所述过渡控点D与第二控点B和第三控点C分别圆滑过渡。

具体的，本新型汽车空调凸轮盘的原来是通过先加大风门开度再减小开度，即如图8所示，凸轮盘在正转时A→B，由于惯性、传动机构之间的间隙、风门的受力（密封泡沫、内部风力阻力、重力等）等因素的影响连杆柱销会靠凸轮盘轨迹外侧，风门的实际开度和传统空调的一致为α2′会大于理论设计的α2（α2′＞α2）；但是当凸轮盘反转时从C→B时由于中间增加了过渡控点D（D轨迹的理论设计是:C→D风门开度为0°→α1；D→B风门开度为α1→α2）；凸轮盘从D→B的过程风门理论的开度α1→α2和凸轮盘从A→B风门理论的开度α1→α2是一样的，因此凸轮盘从D→B和A→B由于惯性、传动机构之间的间隙、风门的受力（密封泡沫、内部风力阻力、重力等）等因素的影响风门从C→B位置时连杆柱销会靠近凸轮盘轨迹槽的内侧，所以C→B风门实际开度为α很接近正转时的α2′（α≈α2′），这样正反转时风门在同一位置的开度基本保持一致（α≈α2′）；进而保证汽车空调在同一模式的温度线性和风量分配一致，不会因为凸轮盘正反转而产生影响，提高驾乘舒适性和安全性。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例，并不用于限制本实用新型，显然，本领域的技术人员可以对本实用新型进行各种改动和变型而不脱离本实用新型的精神和范围。这样，倘若本实用新型的这些修改和变型属于本实用新型权利要求及其等同技术的范围之内，则本实用新型也意图包含这些改动和变型在内。