用于安装在机动车辆门上的壳体的制作方法

本发明涉及一种用于安装在机动车辆门上的壳体。该装置是用于机动车辆类型的车辆的空气分配装置的一部分。

背景技术：

通常，机动车辆装备有供暖、通风和/或空调系统，其能够对空气进行热处理然后将其送入车辆的乘客舱。供暖、通风和/或空调系统配置成达到满足使用者要求的热舒适性设定点，并且例如存在于车辆乘客舱的一个区域或另一区域中的空气的给定温度。为此，供暖、通风和/或空调系统吸入外部空气和/或来自乘员舱的空气，然后通过使其相继通过热交换器进行处理，特别是使其达到确定的通风速度和/或可能接近热舒适性设定点的温度条件。然后，通过设置的通风孔将处理过的空气喷射到乘客舱中，以便向乘客舱的特定区域供应处理过的空气。根据是否需要为前排座椅或后排座椅供应处理过的空气，这些通风孔可以设置在仪表板、中央控制台或车辆的侧立柱中。

使供暖、通风和/或空调系统在达到热舒适性设定点之前要处理大量的空气。然而，如今，使用者要求在不改变乘客舱内空气质量的前提下，更快地达到此热舒适性设定点。然后，机动车辆制造商和设备装配商必须提出能够满足这些要求的供暖、通风和/或空调系统，而这不会产生过高的成本，同时仍要具有紧凑、轻便且易于安装的系统。另一个限制是车辆的标准化，其中制造商必须能够适应消费者的需求，并根据车辆购买者的意愿实施或不实施这种系统。

技术实现要素：

因此，本发明的目的是提供一种解决方案，用于改善乘客舱内的空气分配和热舒适性，而不增加供暖、通风和/或空调系统的尺寸，这可能易于安装或拆卸。

在这种情况下，本发明的一个主题是一种旨在安装在机动车辆门上的壳体，特别是可拆卸壳体，包括：

-布置在壳体内部的由至少一个壁界定的室，

-第一空气入口，用于直接允许第一空气流进入室，

-第二空气入口，用于允许第二空气流进入壳体，

-空气出口，

第二空气入口、室和空气出口流体连接。

因此，本发明允许两种空气流混合，这确保了乘客舱内的空气更好地混合，从而提高了使用者舒适性。具体地，通过增加混合空气的量，各种空气流之间的热混合发生得更快。壳体对应于可以容易地抓握并且可以容易地安装在车辆门上或从车辆门上拆卸的元件。

根据本发明的一个或多个特征，其可以单独或组合使用，可以规定：

-室包括在室内部延伸的叶片；

-壳体具有弯曲形状；

-管道连接至第二空气入口，用于直接允许第二空气流进入室，第二空气流来自供暖、通风和/或空调系统；

-管道包括波纹管；

-室具有长圆形截面；

-用于第一空气流和第二空气流的至少部分流动的通道从第一空气入口延伸到空气出口，并且由壳体的壁和室的所述至少一个分隔物界定；

-室通过收缩部通向通道；

-壳体包括第一部分、室，其对应于来自供暖、通风和/或空调系统的第一处理空气流的输送，该室通向壳体的第二部分，其通过收缩部布置在室外部；

-收缩部在处理空气流进入第二空气入口的嘴中或进入与该第二空气入口连接的输送管道中的方向上沿着室的整个长度延伸；

-壳体包括混合区域，其中来自供暖、通风和/或空调系统的第二处理空气流与来自乘客舱的第一空气流旨在通过沿与该分隔物相切的轨迹将形成室的分隔物搭接而混合。

本发明还涉及一种包括用于壳体的支撑件的车辆门和如上所述的壳体的组件。

根据本发明，门包括一起形成门的至少一个装饰面板和门车身。

附图说明

通过阅读以下参考附图给出的说明，本发明的其他特征、细节和优点将变得显而易见，其中：

-图1是根据本发明的壳体的一部分的透视图，

-图2是根据本发明的一个实施例的壳体的透视图，

-图3是根据本发明的壳体的示意性截面图，

-图4是根据本发明的示例性实施例的包括壳体的机动车辆乘客舱和车辆的门的示意性局部剖视图，

-图5是机动车辆的乘客舱的一部分和包括壳体的门的示意性透视图。

具体实施方式

首先应该注意的是，附图以详细的方式阐述了本发明以便实施本发明，当然，如果需要的话，所述附图可以用来更好地定义本发明。

在下面的描述中，相对于机动车辆的乘客舱和车辆本身定义了相对的概念，例如“内部”、“外部”、“上”、“下”、“前”或“后”。根据该参照系的“内部”的概念意味着所讨论的元件位于或指向乘客舱，而根据该参照系的“外部”的概念意味着所讨论的元件位于或指向机动车辆的外部，移动远离乘客舱。根据该参照系的“上”的概念意味着所讨论的元件位于或指向机动车辆的车顶，而根据该参照系的“下”概念意味着所讨论的元件位于或指向机动车辆的地板。纵向轴l定义为机动车辆沿其长度延伸的轴线，该纵向轴l平行于机动车辆行驶时的向前运动的轴线。在下面的描述中，还将参考根据竖直轴v(其定义为在车辆行驶时垂直于车辆地板的轴线)、横向轴t(其定义为垂直于纵向轴l和横向轴t的轴线)的定向。因此，应当理解，沿横向轴t理解“内部”和“外部”的概念，沿竖直轴v理解“上”和“下”的概念，相对于纵向轴l理解“前”和“后”的概念，车辆的“前”定义为在行驶条件下车辆在驾驶员前方的部分，“后”是指位于驾驶员座椅靠背后方的部分。术语“上游”和“下游”是关于空气流的流动定义的。

图1和2示出了根据本发明的壳体30。壳体由一组壁31限定，在该情况下为四个壁，它们布置成限定内部容积32或内部空间。如图1和2所示，壳体30在这种情况下对应于具有四个连续壁31且两个其他相对面33的长方体，面33是敞开的或设置有格栅34。换句话说，壳体30因此包括限定内部容积32或腔的四个壁31，壳体还包括用于允许第一空气流fr进入壳体30的第一空气入口35和用于允许空气流fs离开壳体30的空气出口36。因此，壳体30包括用于空气流fr从第一空气入口35一直流到空气出口36的通道42。

根据本发明的壳体30还包括布置在壳体30内部于内部容积32中的由至少一个分隔物38界定的室37。壳体30还包括第二空气入口39，用于直接允许第二空气流fe进入室37。通道42对应于位于室37外部的壳体30的内部容积32，换句话说，通道42由壳体30的壁31和室37的所述分隔物38界定。室37具有与壳体30的壁31重合的至少一个表面，第二空气入口39布置在该表面上。

根据本发明的壳体30布置成使得第一空气入口35、室37和空气出口36流体连接。换句话说，室37具有开口40，其布置成允许第二空气流fe流出室37并与内部容积32和通道42中的第一空气流fr混合。换句话说，第一空气流fr经由空气入口35进入壳体，并沿空气出口36的方向在壳体30中流动，第二空气fe直接进入室37，然后流经通道42中的壳体32中的开口40。室37通向通道42，以便允许第二空气流fe与第一空气流fr混合。换句话说，壳体30包括用于第一和第二空气流fe、fr的流动的通道42，并且从第一空气入口35延伸直到出口36，由壳体30的壁31和室37的至少一个分隔物38界定。

根据本发明，第一空气流fr例如可以来自车辆的乘客舱，而第二空气fe可以例如来自位于壳体上游的供暖、通风和/或空调系统(未示出)。为了满足使用者关于乘客舱5的热舒适性设定点的要求，第二处理空气流fe的温度可以变化，特别是在热、冷和适度之间变化，就如第二处理空气流fe的速度可以通过改变供暖、通风和/或空调系统的风扇速度而变化。根据本发明的壳体30允许乘客舱5中的空气与来自供暖、通风和/或空调系统的处理空气混合，这确保乘客舱中的空气更好地混合，从而通过确保更新乘客舱中的空气并更快地达到热舒适性设定点来改善使用者舒适性。具体地，通过增加混合空气的量，各种空气流之间的热混合发生得更快。

为了允许在两个空气fe、fr之间更好地混合，室37包括在其内部空间中延伸的叶片46。该叶片46对应于在室37内部部分延伸的内部分隔物，换句话说是肋、沟槽、突起或突出部。叶片46具有四分之一圆的形状并且偏离第二空气流fe的轨迹，从而引起湍流。第二空气流fe通过位于叶片46上方的室37的上部48中的第二空气入口39进入室37。然后，所述空气流fe朝向开口40定向以便能够通向通道42，开口布置在位于叶片46下方的室的下部49中。

如图3所示，室37经由收缩部51通向通道42。换句话说，室37具有开口40，其允许第二空气流fe从室37流入通道42。在分隔物38的整个长度上延伸的该开口40包括流动横截面的收缩部51，以便在室37的内部与室37外部的通道42之间产生压力差。在给定压差的情况下，位于室37内部的第二空气流fe因此沿收缩部51的方向被抽吸，然后被推进到通道42中，在该通道中其与第一空气流fr混合并流至空气出口36。换句话说，收缩部51导致流动横截面的减小，这加速并增加来自供暖、通风和/或空调系统的第二处理空气流fe的流速，然后产生压力下降，易于从乘客舱通过第一空气入口35吸入第一空气流。

如图3所示，室37具有长圆形截面。换句话说，室37的截面形状的长度大于其宽度，并且其拐角为圆形。换句话说，室37的平面横截面是长圆形的。这种形状与第二空气流fe通过收缩部51离开的角度相结合可以引起康达效应，其中室37的分隔物38对应于康达表面，在该表面上空气流fe和fr沿着该分隔物38相互偏离，特别是与平面表面和凸表面(圆形边缘)齐平，从而改善了它们的混合。

如图2所示，壳体30包括连接到第二空气入口39的管道52，用于直接允许第二空气流fe进入室37。管道52例如连接到车辆的供暖、通风和/或空调系统，因此来自供暖、通风和/或空调系统的第二空气流fe直接进入到室37中。

根据一实施例，管道52包括如图5所示的波纹管54。具体地，壳体30布置成安装在门4中。现在，将使门被打开和关闭，从而通过设置波纹管54，即由柔性材料制成的腔形成的元件，该腔能够膨胀以便通过抽吸填充空气并通过压缩而排空以产生定向空气射流，从而确保良好地密封并防止气流损失。

为了适应门的形状，壳体30可以具有直或直线的形状或者弯或弯曲的形状。

图4示出了机动车辆乘客舱5，其中壳体30结合在门4中，在门4中，该结构和壁形成中空体10。中空体10包括通向乘客舱5的至少三个嘴6、7、8。

图4还示出了门2包括门车身22，在这种情况下，门车身22在另一侧与第一装饰面板21和第二装饰面板23相关。装饰面板21、23布置在壳体30的任一侧上。装饰面板21、23和门车身22在它们之间形成中空体10，或者其中布置有壳体30的通道。门车身22相对于机动车辆的外部界定机动车辆，并具有暴露于机动车辆外部的一个面和转向中空体10的一个面。门包括用于承载壳体30的支撑装置61。支撑装置61可以对应于钩、布置在壳体31上的凹口、其上放置有壳体30的格栅30。壳体30也可以仅由两个装饰面板21、23保持。

装饰面板21、23和门车身22通过相对于这些面横向延伸的壁至少部分地连接。更特别地，限定了支撑允许门2相对于车辆移动的铰链的第一横向壁和包括用于锁定门2的系统的第二横向壁。因此，应当理解，根据上面定义的参照系，与位于车辆后方的第二横向壁相比，第一横向壁位于车辆的前部。

图4使得可以在采用壳体30的空气分配装置的嘴6、7、8之间区分布置在窗户9底部的第一出口嘴6、布置在扶手63中的第二出口嘴7、布置在脚部空间或乘客舱5的地板中的第三入口嘴8。

图5示出了可以提供通向中空体10的多个出口嘴6、7。关于这些出口嘴6、7相对于门2的布置，第一出口嘴6布置在窗户9的底部，第二出口嘴7布置在肘靠或扶手63中以便传递沿车辆使用者的躯干方向排出的空气流70。

通常，每个出口嘴6、7根据上面定义的参照系位于门2的上部。换句话说，每个出口嘴7位于比机动车辆的地板更靠近车顶。出口嘴6、7不是同轴的。

根据本发明，并且如图4和5所示，提供了第三入口嘴8。该附加入口嘴8对应于也通向中空体10的多孔壁。更具体地，附加入口嘴8布置在装饰面板23上，使得来自乘客舱5的空气流fr被吸入中空体10中，然后通过壳体30的第一空气入口35进入壳体30，然后在通道42中与第二处理空气流fe混合。混合空气流流过壳体30的空气出口36，并且通过中空体朝向出口嘴6、7定向。

通过另一气流的流动来抽吸气流的原理称为气流诱导，来自乘客舱的第一空气流fr然后形成由来自壳体30中的供暖、通风和/或空调系统的第二空气流fe的压降引起的气流。已经混合的第二空气流fe和第一空气流fr然后形成通过一个或多个出口嘴6、7排出的空气流fs。

为了确保来自hvac的第二空气流与来自乘客舱的第一空气流fr之间的混合更好地混合，中空体10可以配备有混合通道，其布置为收集入口嘴8下游的这两个流并引导它们直至出口嘴6、7，例如，在该混合通道中设置一个或多个扰流器，以优化中空体10内的空气流fe与空气流fr的混合。

入口嘴8在尺寸、布置或物理特征方面构造成使得进入壳体的通道42的第二空气流fe不能通过入口嘴8离开。进入通道42的第二空气流fe的速度还可参与避免通过入口嘴8离开。

在不脱离本发明的范围的情况下，可以设置多个入口嘴8。应该注意的是，一个或多个入口嘴8位于门2的下部。换句话说，每个入口嘴8位于比机动车辆的车顶更靠近地板。更具体地说，一个或多个入口嘴8比壳体30更靠近门2的下面，或者甚至位于扶手63的下方。因此，根据以上定义的参照系，一个或多个入口嘴8沿设置轴线v布置在壳体30下方。

在这种情况下，入口嘴8对应于多孔壁，其能够允许来自乘客舱的空气流穿过进入存在于门4中的中空体10。空气流fr进入壳体30，可选地通过穿过支撑件61、穿过第一空气入口35。

如刚刚描述的，本发明不限于针对特定示例性实施例专门描述的装置和构造，并且还适用于这些装置或构造的所有组合以及等同物，并且适用于这些装置或构造与等同物的任何组合。具体地，尽管已经在车辆门的上下文中根据各种实施例描述和示出了本发明，但不用说的是，可以设想在乘客舱内形成中空体的其他元件，而不会对本发明产生负面影响。

在未示出的实施例中，至少一个热交换器可以布置在壳体30中。例如，电加热装置或电空气散热器可以布置在壳体内部，所述加热装置包括至少一个加热元件，比如正温度系数(ptc)石头，其布置在框架中并且能够允许空气流穿过以加热空气流。该电散热器可以布置在具有第一空气入口35的壳体水平内部，以加热第一空气流fr。更具体地，加热装置可以布置在第一空气入口35的相对于第一空气流fr的下游和开口40的相对于第一空气流fr的上游。根据另一实施例，加热装置可以布置在开口40的相对于空气流的下游。根据另一实施例，热交换器可以布置在支撑件61和壳体30之间。根据另一实施例，热交换器可以布置在支撑件61和壳体30之间。根据另一实施例，热交换器可以布置在中空体10内部的装饰面板21、23和门车身22之间，以加热第一空气流fr和/或第二空气流fe。