机电的或电磁的车轮制动缸及其制造方法、用于车辆的制动系统及用于自主制动车辆的方法与流程

本发明涉及一种用于车辆的构造有至少一条液压制动回路的制动系统的机电的或电磁的车轮制动缸以及一种用于车辆的制动系统。本发明同样涉及一种用于车辆的构造有至少一条液压制动回路的制动系统的机电的或电磁的车轮制动缸的制造方法。此外，本发明还涉及一种用于自主制动车辆的方法。

背景技术：

在de102013209006a1中公开了一种用于车辆的制动力放大的自主制动系统的控制装置和一种对应的用于运行车辆的制动力放大的自主制动系统的方法。借助于控制装置的运行或者说借助于实施对应的方法，应该在使用相应的制动系统的主动的制动力放大器和/或至少一个泵的情况下能够在其液压车轮制动缸的至少一个中引起自主的制动压力形成。

技术实现要素：

本发明提出一种具有权利要求1的特征的用于车辆的构造有至少一条液压制动回路的制动系统的机电的或电磁的车轮制动缸、一种具有权利要求2的特征的用于车辆的制动系统、一种具有权利要求3的特征的用于车辆的制动系统、一种具有权利要求7的特征的用于车辆的构造有至少一条液压制动回路的制动系统的机电的或电磁的车轮制动缸的制造方法、一种具有权利要求8的特征的用于自主制动车辆的方法以及一种具有权利要求9的特征的用于自主制动车辆的方法。

本发明提出用于自主制动具有（完全）功能上的冗余的车辆的可能性。（完全）功能上的冗余理解为，相应的车辆本身在相应使用的制动系统的至少一个制动系统部件的功能受损显著的情况下由于确保了“备用制动系统部件”的可用性还可以毫无问题地被自主制动。在使用本发明时不需要相应车辆的驾驶员主动干预以弥补（überbrücken）至少一个功能受损的制动系统部件。因此，本发明有助于提升全自动（完全自主）行驶功能的舒适性和安全标准。

本发明尤其提出如下一种制动系统，该制动系统基于（完全）功能上的冗余有利地满足对于完全自动化的（完全自主的）行驶功能的未来的要求。尤其每个配备有根据本发明的制动系统的车辆本身在其液压的制动系统部件完全失效时还可以在驾驶员没有主动参与的情况下（也就是说自主地或者说完全自动化地）得到制动。这既可以用于短时间弥补功能（“短时间故障运行”，持续时间大约为2分钟）也可以用于长时间弥补功能（“长时间故障运行”，持续时间多达几小时）。“车辆的自主制动”既可以理解为车辆的自主减速，也可以理解为车辆的自主进入停止状态（或车辆的自主的保持在停止状态中）。即使制动系统的所有液压制动系统部件完全失效也能够基于制动系统的（完全）功能上的冗余而被弥补，而无需驾驶员辅助性地干预。

即使在其液压的制动系统部件处有泄漏时，每个根据本发明的制动系统还可用于实施完全自动化的（完全自主）的行驶功能。尤其地，配备有相应的制动系统的车辆尽管存在泄漏仍可以在不使用驾驶员的情况下（即自主地/自动化地）被制动。因此，配备有相应的制动系统的车辆出色地适合于自主的或部分自主的（自动化的或部分自动化的）“无驾驶员的行驶”。

在制动系统的一种有利的实施方式中，所述制动系统包括至少一个控制装置，所述控制装置分别如此构造，使得所述至少一个控制装置至少暂时地能够在自主制动模式下运行，在所述自主制动模式下，借助于所述至少一个控制装置可如此操控至少所述机动化的制动压力形成装置、至少一个机电的和/或电磁的单个车轮制动器（einzelradbremse）、和/或至少一个机电的和/或电磁的车轮制动缸的相应的机电的和/或电磁的促动器，使得所述车辆能够借助于所述机动化的制动压力形成装置的运行和/或借助于至少一个机电的和/或电磁的单个车轮制动器的和/或所述至少一个机电的和/或电磁的促动器的运行自主制动。因此，所述至少一个控制装置可以实现用于自动化的/自主的行驶（在避免动态冗余的情况下）的（完全）功能上的冗余。

作为有利的改进方案，处于自主制动模式下的至少一个控制装置可以被设计用于，主要借助于所述至少一个机电的和/或电磁的单个车轮制动器的和/或所述至少一个机电的和/或电磁的促动器的运行来使所述车辆自主制动，并且仅当确定所述至少一个机电的和/或电磁的单个车轮制动器的和/或所述至少一个机电的和/或电磁的促动器的功能受损时，和/或当所述至少一个机电的和/或电磁的单个车轮制动器的和所述至少一个机电的和/或电磁的促动器的当前最大可引起的总制动功率不足以在预先给定的行程距离内和/或在预先给定的时间间隔内使所述车辆自主制动时，所述机动化的制动压力形成装置才被用于自主制动所述车辆。因此，所述至少一个机电的和/或电磁的单个车轮制动器和/或所述至少一个机电的和/或电磁的促动器可以用作用于自主制动车辆的主致动机构（主要致动机构）。优选地，至少一个机电的和/或电磁的单个车轮制动器的和/或至少一个机电的和/或电磁的促动器的运行可以附加地用于将待制动的车辆的动能转换为电能。机动化的制动压力形成装置用作次致动机构（从致动机构），以便在“故障情况”和/或“极端情况”下接管/补充主致动机构的功能。机动化的制动压力形成装置（具有与其配合作用的液压制动系统部件）由此实现“自主备用模式”，这使得不需要车辆的干预以弥补不再能够借助于主致动机构实施的功能。

例如，制动系统可以具有连接在至少一条制动回路上的主制动缸，在该主制动缸中，可以借助于由车辆的驾驶员对连接在主制动缸上的制动操纵元件的操纵来引起压力提升。驾驶员在这种情况下即使在制动系统的所有电气部件完全失效时（例如由于车辆的车载电网失效）仍可以借助于其制动力将车辆置于停止状态（并且可能保持在停止状态）。此外，机动化的制动压力形成装置可以是前置于主制动缸的机电的制动力放大器。因此，通常已经安装在车辆中的机电的制动力放大器（像比如ibooster、ebooster、电子助力器、ebkv、电子制动力放大器）能够用于实现制动系统的在此所描述的实施方式。这减少了实现所述实施方式所产生的成本。

用于车辆的构造有至少一条液压制动回路的制动系统的机电的或电磁的车轮制动缸的制造方法也实现了获得上述有利的制动系统。

此外，用于自主制动车辆的对应的方法也实现上述优点。明确地指出，用于自主制动车辆的方法根据制动系统的上述实施方式可以得到改进。

附图说明

下面借助于附图阐述本发明的其它特征和优点。其中示出：

图1示出了根据本发明的制动系统的一种实施方式的示意图；

图2示出了另一种根据本发明的制动系统的一种实施方式的示意图；

图3示出了用于对用于机电的或者电磁的车轮制动缸的制造方法的一种实施方式进行阐述的流程图；

图4示出了用于阐述用于自主制动车辆的一种根据本发明的方法的一种实施方式的流程图；

图5示出了用于阐述用于自主制动车辆的另一种根据本发明的方法的一种实施方式的流程图；并且

图6示出了用于阐述在图4和图5中示意性地再现的方法的改进方案的坐标系。

具体实施方式

图1示出了根据本发明的制动系统的一种实施方式的示意图。

在图1中示意性地示出的制动系统能够装配/装配在车辆/机动车上，其中，在该车辆/机动车中仅示意性地再现其车轮10。要指出的是，下面所阐述的制动系统类型的可使用性不限于示意性地再现的、具有刚好四个车轮10的车辆/机动车。同样，这种制动系统类型的可使用性不限于特定的车辆类型/机动车类型。

制动系统包括至少一条液压制动回路12。尽管图1的制动系统仅具有一条唯一的制动回路12，但在一种改进方案中，该制动系统也可以具有两条或多于两条的制动回路12。此外，所述制动系统包括至少一个机电的或者电磁的车轮制动缸14，所述车轮制动缸分别配设给所述车辆的一个车轮10并且分别连接在所述至少一条液压制动回路12的各一个部分容积上。作为可选的补充方案，所述至少一条制动回路12还可以包括至少另一个制动系统部件，像比如至少一个能电气开关的阀、至少一个止回阀、至少一个过压阀、至少一个储存室和/或至少一个压力传感器。

在每个机电的或电磁的车轮制动缸14中构造有如下压力室，所述压力室由机电的或电磁的车轮制动缸14的可调节的第一制动活塞限定。此外，所述制动系统的至少一个机电的和/或电磁的车轮制动缸14的相应的压力室能够连接/连接在所述至少一条液压制动回路12的至少一个部分容积上，从而借助于至少在相应的部分容积中得到提升的压力来能够调节/调节（限定相应的压力室的）第一制动活塞。尤其地，所述至少一个机电的和/或电磁的车轮制动缸14的相应的第一制动活塞可以借助于至少在相应的部分容积中得到提升的压力如此朝配设给其的车轮10的制动盘16挤压，使得第一制动力矩（不等于零）反作用于所属的车轮10的旋转。

所述制动系统的至少一个机电的和/或电磁的车轮制动缸14也分别具有一个机电的或电磁的促动器，为所述机电的或电磁的促动器配设有相应的机电的或电磁的车轮制动缸14的第二制动活塞。相应的第二制动活塞借助于所述机电的或者电磁的促动器的运行能够调节/调节。尤其可以借助于（所属的）机电的或电磁的促动器的运行将相应的第二制动活塞如此朝所属的车轮10的制动盘16挤压，使得第二制动力矩（不等于零）替代于或者附加于所述第一制动力矩反作用于所属的车轮10的旋转。

所述制动系统的至少一个机电的或者电磁的车轮制动缸14由此不仅适合于借助于所述第一制动力矩（不等于零）对所属的车轮10的旋转进行“液压的制动”，而且适合于借助于所述第二制动力矩（不等于零）对所属的车轮10的旋转进行“机电的或者电磁的制动”。优选地，每个机电的和/或电磁的车轮制动缸14具有自身的壳体，不仅其第一制动活塞而且其第二制动活塞都可调节地布置在该壳体中。优选的是相应的壳体的如下一种构造，在该构造中机电的或电磁的促动器也至少部分地构造在所属的壳体中。即使所述第一制动活塞和与其配合作用的第二制动活塞以能够调节的方式布置在相应的机电的或者电磁的车轮制动缸14的共同的制动钳中，也能够实现所述第一制动活塞的和与其配合作用的第二制动活塞的良好的配合作用。

图1的制动系统也具有机动化的制动压力形成装置18，其如此构造，从而借助于机动化的制动压力形成装置18的运行，能够提升/提升在至少一条液压制动回路12的至少一个部分容积中分别存在的至少一个压力，至少一个机电的或电磁的车轮制动缸14连接在所述至少一条液压制动回路上。因此，机动化的制动压力形成装置18可以用于朝向至少一个所属的制动盘16自主（自动化地）调节/挤压至少一个机电的和/或电磁的车轮制动缸14的至少一个第一制动活塞。下面还将更详细地介绍用于机动化的制动压力形成装置18的有利的示例。

图1的制动系统对于车辆的每个车轮10而言分别具有至少一个机电的和/或电磁的车轮制动缸14和/或机电的和/或电磁的单个车轮制动器20。因此，给车辆的每个车轮10都配设有其机电的或电磁的车轮制动缸14或其机电的和/或电磁的单个车轮制动器20。至少一个机电的和/或电磁的单个车轮制动器20分别是指摩擦制动器，其制动活塞借助于相应的机电的或电磁的单个车轮制动器20的机电的或电磁的促动器如此朝所属的车轮10的制动盘16能够挤压/挤压，使得制动力矩（不等于零）反作用于所属的车轮10的旋转。在图1的制动系统中仅示例性地为车辆的仅一个车桥（像比如车辆的前桥）配设有两个机电的和/或电磁的车轮制动缸14，而至少另一车桥则分别配备有两个机电的和/或电磁的单个车轮制动器20。但是要指出的是，对于在此所描述的制动系统来说也可以为车辆的每个车轮10配设有刚好一个机电的或者电磁的车轮制动缸14。

因此，图1的制动系统包括“自主的液压制动系统”（通过至少一个机电的和/或电磁的车轮制动缸14的至少一个借助于机动化的制动压力形成装置18可调节的第一制动活塞实现）和“自主的机电的和/或电磁的制动系统”（通过所述至少一个机电的和/或电磁的车轮制动缸14的至少一个借助于其促动器可调节的第二制动活塞和必要时所述至少一个机电的和/或电磁的单个车轮制动器20的至少一个制动活塞实现）。不仅“自主的液压制动系统”而且“自主的机电的和/或电磁的制动系统”都（共同地或单独地）适合于（车轮单独地）自主制动分别所属的车轮10的旋转（必要时通过调制分别施加的制动力矩）。因此，根据情况可以有选择地只使用“自主的液压制动系统”、只使用“自主的机电的和/或电磁的制动系统”或者使用由“自主的液压制动系统”和“自主的机电的和/或电磁的制动系统”组成的整个制动系统，以用于自主（自动化地）制动配备有图1的制动系统的车辆。因此，制动系统有利地适合于高度自主（高度自动化）的应用，像比如abs功能（或esp功能）、用于车辆的部分自主或完全自主（部分自动化或完全自动化）行驶的驾驶员辅助系统和用于车辆的自主（自动化）制动直至停止状态（并且必要时用于将车辆自主地（自动化）保持在停止状态中的紧急制动功能。

此外，图1的制动系统的主要优点是制动系统的（完全）功能上的冗余，其允许，即使在两个自主制动系统之一完全失效时，仍然可以借助于两个自主制动系统中的另一个继续或（完全地）实施高度自主的（高度自动化的）应用。因此，两个自主制动系统实现了（完全）功能上的冗余，该功能上的冗余即使在两个自主制动系统之一失效时也还能够实现自主（自动化）行驶。例如，尽管两个自主制动系统之一完全失效，但是车辆的部分自主的或完全自主的（自动化的或部分自动化的）行驶还可以通过借助于两个自主制动系统中的另一个引起的车辆的自主的或部分自主的继续行驶来继续。因此，两个自主制动系统如此可靠地实现（完全）功能上的冗余的优点，从而尽管两个自主制动系统之一完全失效，也可以无问题地例如通过将驾驶员的力引入到至少一条制动回路12中来取消支持车辆的驾驶员。图1的制动系统由此实现“自主备用模式”，尽管两个自主制动系统之一完全失效，该“自主备用模式”仍能够实现高度自主的（高度自动化的）应用的进一步的可实施性。由此能够避免所述制动系统回退到机械的备用模式中。

仅示例性地，图1的制动系统具有连接在至少一条制动回路12上的主制动缸22，在所述主制动缸中，压力提升能借助于由车辆的驾驶员对连接在主制动缸22上的（未示出的）制动操纵元件的操纵来引起。借助于所述主制动缸22中的压力提升，也可以“手动地”借助于驾驶员的驾驶员制动力来调节至少一个机电的和/或电磁的车轮制动缸14的至少一个第一制动活塞。因此，驾驶员本身在车载电网失效的情况下还具有借助于其驾驶员制动力主动地引起其车辆的制动的可能性。然而需要指出的是，制动系统由于其（完全）功能上的冗余而不需要“驾驶员接口”。因此也可以毫无问题地取消“驾驶员接口”或主制动缸22。

优选地，构造有主制动缸22的制动系统的机动化的制动压力形成装置18是前置于主制动缸22的机电的制动力放大器（例如ibooster、ebooster、电子助力器、ebkv、电子制动力放大器）。对于无主制动缸的制动系统的机动化的制动压力形成装置18的构造而言，机动化的活塞-缸装置（柱塞装置、集成式动力制动装置、ipb）和/或至少一个泵是优选的。因此，可以使用成本有利的并且已经多样化地使用的设备作为机动化的制动压力形成装置18。

作为可选的改进方案，图1的制动系统也具有至少一个控制装置24和26。至少一个控制装置24和26分别如此构造，从而至少一个控制装置24和26至少暂时地可以在自主制动模式下运行，在自主制动模式下，至少机动化的制动压力形成装置18、至少一个机电的和/或电磁的单个车轮制动器20和/或至少一个机电的和/或电磁的车轮制动缸14的相应的机电的或电磁的促动器能够借助于至少一个控制装置24和26被如此操控，使得车辆借助于机动化的制动压力形成装置18的运行和/或借助于至少一个机电的和/或电磁的单个车轮制动器20的和/或至少一个机电的和/或电磁的促动器的运行能够被自主制动/被自主制动。

至少一个处于自主制动模式下的控制装置24和26可以附加地设计用于，主要借助于所述至少一个机电的和/或电磁的单个车轮制动器20的和/或所述至少一个机电的和/或电磁的车轮制动缸14的至少一个机电的和/或电磁的促动器的运行（也就是说借助于“自主的机电的和/或电磁的制动系统”）来自主制动车辆。因此，“自主的机电的和/或电磁的制动系统”用作“主制动系统”或“主要的制动系统”，以用于“在正常情况下”（车轮单独地）自主制动分别所属的车轮10的旋转（必要时通过调制分别施加的制动力矩）。在这种情况下，至少一个控制装置24和26设计用于，仅仅当确定至少一个机电的和/或电磁的单个车轮制动器20的和/或至少一个机电的和/或电磁的车轮制动缸14的至少一个机电的和/或电磁的促动器的功能受损和/或仅仅当至少一个机电的和/或电磁的单个车轮制动器20的和至少一个机电的和/或电磁的车轮制动缸14的至少一个机电的和/或电磁的促动器的当前最大可引起的总制动功率不足以在预先给定的行程距离内和/或预先给定的时间间隔内自主制动车辆时，机动化的制动压力形成装置18（或“自主的液压制动系统“）才被用于（车轮单独地）自主制动车辆（必要时通过调制分别施加的制动力矩）。因此，“自主的液压制动系统”用作“从制动系统”或“次要的制动系统”，以用于“在故障情况下”弥补“自主的机电的和/或电磁的制动系统”的功能受损和/或“在极端情况下”用于支持“自主的机电的和/或电磁的制动系统”。因此，即使在自主制动（例如，用于自动化的或部分自动化的行驶）期间，存在高度的冗余。

在图1的实施方式中，制动系统包括第一控制装置24和第二控制装置26（作为至少一个控制装置24和26）。第一控制装置24用作“主控制装置”，以用于（借助于至少一个第一控制信号24a）操控至少一个机电的和/或电磁的车轮制动缸14的至少一个机电的和/或电磁的促动器和必要时操控至少一个机电的和/或电磁的单个车轮制动器20，而机动化的制动压力形成装置18（借助于至少一个第二控制信号26a）被用作“从控制装置”的第二控制装置26能够控制/控制。因此，借助于两个控制装置24和26冗余地构造对图1的制动系统的控制。这两个控制装置24和26例如可以通过通信装置28相互通信。然而要指出的是，给制动系统配备第二控制装置26是可选的。替代地，制动系统的制动系统部件也可以全部借助于唯一的控制装置24来操控。

图2示出了另一种根据本发明的制动系统的一种实施方式的示意图。

在图2中示意性地示出的制动系统与前面所阐述的实施方式的区别仅仅在于，所述制动系统包括两条制动回路12a和12b，其中至少一个分别配设给所述车辆的一个车轮10的液压车轮制动缸30分别连接在至少一条液压制动回路12a和12b的各一个部分容积上。此外，该制动系统对于车辆的每个车轮而言分别具有一个机电的和/或电磁的单个车轮制动器20。可选地，在图2的制动系统中，液压轮制动缸30的数量对应于车辆的车轮10的数量。因此在图2的实施方式中，可以不仅借助于所属的液压车轮制动缸30的制动活塞将一个制动力矩（不等于零）而且也借助于所属的机电的或电磁的单个车轮制动器20的制动活塞将另一个制动力矩（不等于零）施加到车辆的每个车轮10的每个制动盘16上。但是在图2中再现的制动系统类型不固定于特定数量的制动回路12a和12b或者特定数量的液压车轮制动缸30，其等于车辆的车轮10的数量。

图2的制动系统也包括“自主的液压制动系统”（通过至少一个与机动化的制动压力形成装置18配合作用的液压车轮制动缸30实现）和“自主的机电的和/或电磁的制动系统”（通过机电的和/或电磁的单个车轮制动器20的、借助于其促动器可调节的制动活塞实现）。因此，这提供了上述实施方式的所有优点。例如在图2的制动系统中也可以将“自主的机电的和/或电磁的制动系统”“在正常情况下”用作“主制动系统”或者用作“主要的制动系统”，而将“自主的液压制动系统”仅“在故障情况下”用作“从制动系统”或者用作“次要的制动系统”，以用于弥补“自主的机电的和/或电磁的制动系统”的功能受损和/或用于“在极端情况下”支持“自主的机电的和/或电磁的制动系统”。因此，关于图2的制动系统的其它特征参见上面的阐述。

图1和图2中的制动系统中的每个制动系统都可以被称为具有（完全）功能上的冗余的交感神经式液压-机电的（和/或液压-电磁的）制动系统。这些制动系统中的每一个都包括两个独立的自主制动系统（即“自主的液压制动系统”和“自主的机电的和/或电磁的制动系统”），其中，自主制动系统中的每个都适合用于自主实施（车轮单独的）减速功能和（车轮单独的）稳定功能。使用“自主的机电的和/或电磁的制动系统”作为“主制动系统”或者作为“主要的制动系统”以用于“在正常情况下”进行自主制动，可以用于将被制动的车辆的动能转换为电能。由于“自主的液压制动系统”作为“从制动系统”或者作为“次要的制动系统”以用于支持“自主的机电的和/或电磁的制动系统”的附加可用性，“在极端情况下”足够的是，所述至少一个机电的和/或电磁的车轮制动缸14和/或所述至少一个机电的和/或电磁的单个车轮制动器20仅设计用于在“在极端情况下”对于车辆的快速且可靠的制动所需的额定制动功率下的可最大引起的总制动功率。如下面还要详细阐述的一样，甚至可以通过借助于“自主的液压制动系统”来支持“自主的机电的和/或电磁的制动系统”这种方式来引起较高的额定制动功率（或者说显著较高的总摩擦系数）。

图3示出了用于对用于机电的或者电磁的车轮制动缸的制造方法的一种实施方式进行阐述的流程图。

在方法步骤s1中，在机电的或电磁的车轮制动缸中的、由所述机电的或电磁的车轮制动缸的能够调节的第一制动活塞来限定的压力室如此构造，使得所述压力室能够连接在所述制动系统的至少一条液压制动回路的部分容积上并且所述第一制动活塞借助于至少在所述部分容积中得到提升的压力能够得到调节/得到调节。压力室和第一制动活塞例如可以与“压力室”和“可调节的制动活塞”相同/类似地构造在液压的车轮制动缸中。

此外，在方法步骤s2中如此构造机电的或者电磁的促动器，从而所述机电的或者电磁的车轮制动缸的第二制动活塞借助于所述机电的或者电磁的促动器的运行能够得到调节/得到调节。机电的或电磁的促动器和第二制动活塞例如可以与“促动器”和“可调节的制动活塞”相同/类似地构造在机电的和/或电磁的单个车轮制动器中。优选地，压力室、第一制动活塞、机电的或电磁的促动器和第二制动活塞构造在所述机电的或电磁的车轮制动缸的共同的壳体中。

方法步骤s1和s2可以以任意顺序、在时间上重叠地和/或同时地实施。

图4示出了用于阐述用于自主制动车辆的根据本发明的方法的一种实施方式的流程图。

为了实施在此所述的方法，例如可以使用图1的制动系统。但是，所述方法的可实施性既不局限于这种制动系统类型也不局限于车辆/机动车的特定的车辆类型/机动车类型。

下面两个方法步骤s10和s11中的每一个至少有时被实施以用于自主制动车辆：

作为方法步骤s10，如此运行所述车辆的制动系统的、连接在至少一条液压制动回路上的机动化的制动压力形成装置，从而使得在所述至少一条液压制动回路的至少一个部分容积中分别存在的至少一个压力得到提升，其中，在所述至少一条液压制动回路的至少一个部分容积上如此连接有分别配设给所述车辆的一个车轮的、上面所描述的机电的或电磁的车轮制动缸中的至少一个，从而借助于所述机动化的制动压力形成装置的运行来至少部分地自主制动所述车辆。

作为方法步骤s11，对于车辆的每个车轮而言，如此运行至少一个机电的和/或电磁的单个车轮制动器和/或至少一个机电的和/或电磁的车轮制动缸的相应的机电的或电磁的促动器，使得车辆至少部分地借助于至少一个机电的和/或电磁的单个车轮制动器的和/或至少一个机电的和/或电磁的促动器的运行来自主制动。

因此，为了自主制动车辆/机动车，可以仅实施方法步骤s10、仅实施方法步骤s11或同时实施两个方法步骤s10和s11。

图5示出了用于阐述用于自主制动车辆的另一根据本发明的方法的一种实施方式的流程图。

为了实施在此所述的方法，例如可以使用图2的制动系统。但是，所述方法的可实施性既不局限于这种制动系统类型也不局限于车辆/机动车的特定的车辆类型/机动车类型。

下面两个方法步骤s20和s21中的每一个至少有时被实施以用于自主制动车辆：

作为方法步骤s20，如此运行车辆的制动系统的连接在至少一条液压制动回路上的机动化的制动压力形成装置，使得分别存在于至少一条液压制动回路的至少一个部分容积中的至少一个压力得到提升，其中，分别配设给车辆的一个车轮的至少一个液压车轮制动缸如此连接在至少一条液压制动回路的至少一个部分容积上，从而至少部分地借助于机动化的制动压力形成装置的运行来自主制动车辆。

此外，作为方法步骤s21，对于车辆的每个车轮而言，如此运行至少一个机电的和/或电磁的单个车轮制动器，使得车辆至少部分地借助于至少一个机电的和/或电磁的单个车轮制动器的运行而被自主制动。

因此，为了自主制动车辆/机动车，可以仅实施方法步骤s20、仅实施方法步骤s21或者同时实施两个方法步骤s20和s21。

图6示出了用于阐述在图4和图5中示意性地再现的方法的一种改进方案的坐标系。在图6的坐标系中，横坐标是时间轴t，而纵坐标表示车辆减速度a。

在图4和图5中示意性地再现的方法的在此所述的改进方案中，车辆主要借助于至少一个机电的和/或电磁的单个车轮制动器的和/或至少一个机电的和/或电磁的促动器的运行（即通过实施方法步骤s11或s21）而被自主制动。这借助于时间t1与t2、t3与t4、t5与t6以及t7与t8之间的阴影a示出。优选地，所述至少一个机电的和/或电磁的单个车轮制动器和/或所述至少一个机电的和/或电磁的促动器可以附加地用于将待制动的车辆的动能转换为电能。

然而，如果如在时间t3和t4之间，所述至少一个机电的和/或电磁的单个车轮制动器的和所述至少一个机电的和/或电磁的促动器的当前最大可引起的总制动功率不足以在预先给定的行程距离内和/或在预先给定的时间间隔内自主制动车辆，则机动化的制动压力形成装置（通过附加地实施方法步骤s10或s20）也被用于自主制动车辆（阴影b）。如果例如为了在预先给定的行程距离内和/或在预先给定的时间间隔内使车辆自主制动而需要至少短时间地使车辆减速度a高于借助于方法步骤s11或s21的唯一实施来最大可引起的车辆减速度athreshold，则机动化的制动压力形成装置可以被用于弥补“极端情况”。因此，借助于方法步骤s11或s21的唯一实施可最大引起的车辆减速度athreshold可以低于有待在“极端情况”下引起的车辆减速度a。因此，可以将成本有利的和节省空间的设备用于所述至少一个机电的和/或电磁的单个车轮制动器和/或所述至少一个机电的和/或电磁的促动器。

当确定至少一个机电的和/或电磁的单个车轮制动器的和/或至少一个机电的和/或电磁的促动器的功能受损时，机动化的制动压力形成装置也可以用于自主制动车辆。