多气室轮胎的制作方法

本公开涉及多气室轮胎。

背景技术：

传统地，存在即使在由于诸如刺破等的轮胎破损而使轮胎的内压降低的状态下也允许安全行驶一定距离的轮胎。例如，专利文献1公开了一种在轮胎的各胎侧部布置有胎侧增强橡胶的缺气保用轮胎。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平11-334326号公报

技术实现要素：

发明要解决的问题

然而，具有胎侧增强橡胶的缺气保用轮胎的沿轮胎径向的刚性会增大与所添加的胎侧增强橡胶相对应的量，因此，在正常行驶期间的乘坐舒适性可能会劣化。

在这种情况下做出了本公开，并且本公开的目的是提供一种多气室轮胎，该多气室轮胎允许在轮胎破损时安全行驶一定距离，同时抑制乘坐舒适性的劣化。

用于解决问题的方案

根据本公开的多气室轮胎包括：胎面部；一对胎圈部；一对胎侧部，其在所述胎面部和所述一对胎圈部之间延伸；和分隔壁，其分别设置于轮胎的以轮胎赤道面为界的半部，所述分隔壁将所述轮胎的内腔分隔以形成彼此邻接布置的多个气室，其中，各所述分隔壁均包括与轮胎内壁面连结的第一连结部和在所述第一连结部的轮胎径向外侧位置处与所述轮胎内壁面连结的第二连结部，并且在所述轮胎填充有流体的状态下，在位于所述分隔壁的轮胎宽度方向内侧位置处的空间中形成有第一气室，并且在位于所述分隔壁和所述胎侧部的轮胎内壁面之间的空间中形成有第二气室。

发明的效果

根据本公开，可以提供一种多气室轮胎，该多气室轮胎允许在轮胎破损时安全行驶一定距离，同时抑制乘坐舒适性的劣化。

附图说明

图1是根据本公开的一实施方式的多气室轮胎的轮胎宽度方向截面图。

图2是示出根据本公开的多气室轮胎的变形例的轮胎宽度方向截面图。

图3是示出根据本公开的多气室轮胎的另一变形例的轮胎宽度方向截面图。

图4是示意性地示出图1所示的多气室轮胎在刺破时的变形形态的一个示例的轮胎宽度方向截面图。

图5是示意性地示出图1所示的多气室轮胎在刺破时的变形形态的另一示例的轮胎宽度方向截面图。

具体实施方式

在下文中，将参照附图说明根据本公开的一实施方式的多气室轮胎。在各个附图中，相同的构件和部位被赋予相同的附图标记。

在下文中，除非另有说明，否则假定在如下的基准状态下测量各个要素的尺寸、长度关系、位置关系等，该基准状态是：将用作充气轮胎的多气室轮胎安装于适用轮辋，该多气室轮胎填充有规定内压，并且没有负载施加于该多气室轮胎。此外，在轮胎安装于适用轮辋、轮胎填充有规定内压并且施加了最大负载的状态下与路面接触的接地面的轮胎宽度方向上的宽度被称为“轮胎的接地宽度”，并且轮胎的接地宽度在轮胎宽度方向上的端部被称为“接地端”。

在本说明书中，“适用轮辋”表示在制造和使用充气轮胎的地区有效的工业标准中记载或者将来待记载的具有适用尺寸的标准轮辋(etrto标准手册中的测量轮辋和tra年鉴中的设计轮辋)，包括日本的jatma(日本机动车轮胎制造者协会)的jatma年鉴、欧洲的etrto(欧洲轮胎和轮辋技术组织)的标准手册、美国的tra(轮胎和轮辋协会)的年鉴。在尺寸未记载在这些工业标准中的情况下，“适用轮辋”表示具有与充气轮胎的胎圈宽度相对应的宽度的轮辋。除了现有尺寸之外，术语“适用轮辋”还包括将来可以被包括在上述工业标准中的尺寸。“将来待记载的尺寸”的示例包括在2013版etrto中记载为“未来的发展(futuredevelopments)”的尺寸)。

在本说明书中，“规定内压”表示具有在诸如上述jatma年鉴等的工业标准中记载的适用尺寸和帘布层等级的与单个车轮的最大负载能力相对应的气压(最大气压)。在尺寸未记载在上述工业标准中的情况下，“规定内压”表示对应于为安装有轮胎的各车辆规定的最大负载能力的气压(最大气压)。在本说明书中，“最大负载”表示与具有上述工业标准中记载的适用尺寸的轮胎的最大负载能力相对应的负载。在尺寸未记载在上述工业标准中的情况下，“最大负载”表示与为安装有轮胎的各车辆规定的最大负载能力相对应的负载。

图1是根据本公开的一实施方式的多气室轮胎1(在下文中也称为“轮胎1”)的沿着轮胎宽度方向截取的轮胎宽度方向截面图。在图1中，轮胎1包括一对分隔壁30a和30b，其将轮胎的内腔分隔成多个空间，分隔壁30a和30b分别设置于轮胎的以轮胎赤道面cl为界的半部。分隔壁30a和30b可以是例如涂覆有橡胶的膜构件。然而，分隔壁30a和30b不限于以上，并且可以是能够防止诸如空气等的气体泄漏的任意分隔壁。在下文中，将通过以空气作为通常填充到轮胎的内腔中的气体的示例来进行说明。利用这种构造，当轮胎1安装于轮辋并填充有空气时，在轮胎的内腔中，在分隔壁30a和30b的轮胎宽度方向内侧位置处形成第一气室20，并且分别在分隔壁30a和30b的轮胎宽度方向外侧位置处形成第二气室21a和21b。在下文中，当第二气室21a和21b没有彼此特别区分时，将第二气室21a和21b统一简称为“第二气室21”。当分隔壁30a和30b没有彼此特别区分时，将分隔壁30a和30b统一简称为“分隔壁30”。

在本说明书中，轮胎宽度方向表示与轮胎1的旋转轴平行的方向。在图3中，用箭头w指示轮胎宽度方向。此外，轮胎径向表示与轮胎1的旋转轴正交的方向。在图1中，用箭头r表示轮胎径向。将在假设轮胎1相对于轮胎赤道面cl具有对称构造的情况下进行说明。然而，轮胎1的构造不限于以上。轮胎1可以具有相对于轮胎赤道面cl不对称的构造。

在本说明书中，将在轮胎径向上朝向轮胎1的旋转轴的方向称为“轮胎径向内侧”，并且将在轮胎径向上远离轮胎1的旋转轴的方向称为“轮胎径向外侧”。将在轮胎宽度方向上朝向轮胎赤道面cl的方向称为“轮胎宽度方向内侧”，将在轮胎宽度方向上远离轮胎赤道面cl的方向称为“轮胎宽度方向外侧”。

如图1所示，轮胎1包括一对胎圈部2、一对胎侧部3和胎面部4。每个胎侧部3均在胎面部4和胎圈部2之间延伸。胎侧部3位于胎圈部2的轮胎径向外侧的位置处。

一对胎圈部2中的每一者均包括胎圈芯2a和胎圈填胶2b。胎圈芯2a包括在周围涂覆有橡胶的多个胎圈线。各胎圈线均由钢帘线形成。钢帘线可以由例如钢单丝或绞合线形成。胎圈填胶2b由橡胶等制成，并且位于胎圈芯2a的轮胎径向外侧的位置处。在本实施方式中，胎圈填胶2b的厚度朝向轮胎径向外侧减小。轮胎1可以具有不包括胎圈填胶2b的结构。当轮胎1安装于轮辋时，每个胎圈部2均构造成在轮胎径向内侧且在轮胎宽度方向外侧的位置处与轮辋接触。

轮胎1包括胎体5。胎体5在一对胎圈芯2a之间环形延伸，从而形成轮胎的骨架。胎体5的端部与胎圈芯2a接合。具体地，胎体5包括胎体主体部5a和胎体折返部5b。胎体主体部5a布置于胎圈芯2a之间。胎体折返部5b设置于胎圈芯2a的周边，并且通过以从轮胎宽度方向内侧位置朝向轮胎宽度方向外侧位置延伸的方式将胎体5折返而获得。胎体折返部5b的从轮胎宽度方向内侧位置朝向轮胎宽度方向外侧位置的长度可以设定为期望的长度。胎体5可以具有不包括胎体折返部5b的结构，或者可以具有胎体折返部5b卷绕在胎圈芯2a周围的结构。

胎体5可以由一个或多个胎体层形成。例如，胎体5可以由两个胎体层形成，该两个胎体层以在轮胎赤道面cl中沿轮胎径向层叠的方式配置。形成胎体5的胎体层的胎体帘线例如由聚酯制成。然而，该构造不限于以上。例如，胎体帘线可以由诸如尼龙、人造丝或聚芳酰胺的有机纤维和诸如钢的金属制成。在本实施方式中，胎体5具有径向结构。然而，胎体5不限于径向结构，并且可以具有斜交结构。

在胎面部4中，在胎体5的轮胎径向外侧的位置处设置有使胎面部4增强的带束6和胎面橡胶。带束6例如可以由在轮胎径向上层叠的多个带束层形成。形成带束6的带束层的带束帘线例如由聚酯制成。然而，带束帘线不限于聚酯，并且可以由诸如尼龙、人造丝或聚芳酰胺的有机纤维和诸如钢的金属制成。

轮胎1包括内衬7。内衬7布置成使得内衬7覆盖轮胎1的内壁面。内衬7可以由在轮胎赤道面cl中沿轮胎径向层叠的多层内衬层形成。内衬7例如由透气性低的丁基系橡胶制成。丁基系橡胶例如包括丁基橡胶和作为丁基橡胶的衍生物的卤化丁基橡胶。内衬7不限于丁基系橡胶，并且可以由其它橡胶组成物、树脂或弹性体制成。

轮胎1包括增强层8。增强层8布置成使得增强层8在内衬7和轮胎内壁面的内侧的位置处覆盖轮胎1的内壁面。增强层8是例如涂覆有橡胶的膜构件。增强层8可以是诸如对气体(如空气等)具有低透过性的膜等的任意构件。利用这种构造，增强层8的至少一部分用作形成气室的分隔壁30。增强层8在第一连结部9a和第二连结部9b处与内衬7连结，但在第一连结部9a和第二连结部9b之间与内衬7分开。在本实施方式中，在相对于轮胎赤道面cl对称的位置处设置有两个第一连结部9a。在相对于轮胎赤道面cl对称的位置处设置有两个第二连结部9b。第一连结部9a和第二连结部9b设置在轮胎径向上不同的位置。第二连结部9b位于第一连结部9a的轮胎径向外侧的位置处。

在本实施方式中，当轮胎1填充有空气时，在轮胎的内腔中，气室形成在由内衬7和增强层8包围的空间中以及在位于增强层8的轮胎宽度方向内侧的位置处的空间中，并且对气室施加了内压。因此，在本实施方式中，增强层8的位于第一连结部9a与第二连结部9b之间的各部分分别用作上述分隔壁30a和30b。即，一对分隔壁30a和30b分别位于轮胎的半部中，并且在第一连结部9a和第二连结部9b处与轮胎内壁面连结。这里，轮胎1填充有空气的状态表示轮胎1安装于适用轮辋并填充有规定内压的状态。例如，轮胎1填充有空气的状态包括上述基准状态。将位于增强层8的轮胎宽度方向内侧的位置处的空间中形成的气室称为“第一气室20”。将在由增强层8和胎侧部3的轮胎内壁面所包围的各个空间中形成的气室称为“第二气室21a和21b”。图1示出了形成在轮胎1中的一个第一气室20和两个第二气室21a和21b。

两个第二气室21a和21b中的每一者均形成于在轮胎周向上连续的一个空间中。然而，该构造不限于以上。例如，两个第二气室21a和21b中的每一者均可以由多个小气室形成，该多个小气室通过由设置成在与轮胎周向相交的方向上延伸的分隔壁等在轮胎周向上将空间分隔开而形成。

可以通过期望的方法在轮胎1的内壁面上形成增强层8。例如，在形成增强层8时，可以在能够使增强层8在第一连结部9a和第二连结部9b之间的各个区域中剥离的状态下，使内衬7和增强层8在轮胎宽度方向上彼此重叠和粘附。例如，当将诸如硅油等的剥离剂涂布于剥离区域时，可以在能够使增强层8的至少一部分剥离的状态下使内衬7和增强层8彼此粘附，其中，每个剥离区域均位于增强层8的轮胎宽度方向外侧的表面上的第一连结部9a与第二连结部9b之间。可选地，当在剥离构件夹在内衬7和增强层8之间的各个剥离区域中的状态下进行成型时，能够容易地进行剥离操作，并且可以在能够使增强层8的至少一部分剥离的状态下使内衬7和增强层8彼此粘附。剥离构件例如可以是防止硫化期间的橡胶渗透的具有可拉伸性和细网格的编物构件、织物构件或棉构件以及通过将多个这些构件重叠而获得的构件、或者树脂膜等。通过使用这种形成方法，能够以更简单的制造方法来制造轮胎1，因此可以防止制造成本的增加。

已经以将各个分隔壁30形成为使得增强层8的至少一部分从内衬7剥离为示例进行了说明。然而，分隔壁30的构造或形成分隔壁30的方法不限于以上。例如，分隔壁30可以形成为使得对诸如空气等的气体具有低透过性的适当的片状构件的第一连结部9a和第二连结部9b粘附于轮胎内壁面。可替代地，分隔壁30可以形成为使得通过使用第一连结部9a和第二连结部9b作为端部来使对诸如空气等的气体具有低透过性的适当的中空环状构件的外表面的部分粘附至轮胎内壁面。

在本实施方式中，轮胎1中包括的其它构件的至少一部分可以用作形成分隔壁30的增强层8。例如，增强层8可以是形成上述胎体5的一部分的胎体层。在这种情况下，形成增强层8的胎体层在第一连结部9a和第二连结部9b处与其它胎体层连结，但在第一连结部9a和第二连结部9b之间的各个范围中均与其它胎体层分离。利用这种构造，能够将胎体层用作形成气室的分隔壁。增强层8还可以是形成上述内衬7的一部分的内衬层。在这种情况下，形成增强层8的内衬层在第一连结部9a和第二连结部9b处与其它内衬层连结，并且在第一连结部9a和第二连结部9b之间的各个范围中与其它内衬层分离。通过这种构造，内衬层可以用作形成气室的分隔壁。

分隔壁30具有在面对分隔壁30的第二气室21填充有规定内压的状态下防止膨胀变形的强度。例如，分隔壁30的强度可以设定为在第一气室20未填充有空气的状态下当第二气室21a和21b填充有规定内压时防止由第二气室21a和21b的内压引起分隔壁30的膨胀变形的强度。例如，分隔壁30的强度可以设定为在第一气室20未填充有空气的状态下当第二气室21a和21b填充有规定内压时允许第二气室21a和21b支撑最大负载或小于最大负载的特定负载而不会引起膨胀变形的强度。为了增大分隔壁30的强度，分隔壁30可以是例如限制膨胀变形的构件，诸如通过用橡胶组成物或者树脂来覆盖有机纤维、玻璃纤维、钢帘线等而形成的构件或者是由具有高硬度的橡胶组成物制成的构件等。

在第一气室20未填充空气的状态下，当第二气室21a和21b填充有规定内压时，分隔壁30的第一连结部9a和第二连结部9b能够在第二气室21a和21b能够支撑最大负载或小于最大负载的特定载荷的位置处与轮胎内壁面连结。例如，每个第一连结部9a均可以在胎圈部2的胎圈芯2a的轮胎径向外侧的位置处与轮胎内壁面连结。例如，每个第一连结部9a均可以在胎圈部2的胎圈芯2a的轮胎径向外侧的位置处与轮胎内壁面连结。此外，例如，每个第二连结部9b均可以在胎面部4的接地端的轮胎宽度方向外侧的位置处与轮胎内壁面连结。然而，第二连结部9b也可以在胎面部4的接地端的轮胎宽度方向内侧的位置处与轮胎内壁面连结。

在图1中，每个第二连结部9b均在带束6的最大宽度位置的轮胎宽度方向外侧的位置处与轮胎内壁面连结。然而，该构造不限于以上。第二连结部9b均可以在带束6的最大宽度位置的轮胎宽度方向内侧的位置处与轮胎内壁面连结，优选在带束6的最大宽度位置的轮胎宽度方向内侧距离为带束的最大宽度的10％到20％的位置处与轮胎内壁面连结。这种构造允许当空气由于轮胎破损而从气室20b泄漏时施加于第二气室21a和21b的负载由带束6支撑，因此，能够进一步改善轮胎破损期间的支撑能力。

下面，将参照附图说明根据本公开的多气室轮胎1的变形例。图2和图3是示出多气室轮胎1的变形例的轮胎宽度方向截面图。这些变形例的轮胎1还包括允许向第二气室21通气的通气构件10。通气构件10例如可以是阀。然而，通气构件10不限于是例如为机械阀或电磁阀的阀，并且可以是允许向第二气室21通气的任何装置。每个通气构件10均可以布置在轮胎1的任意位置处。例如，如图2所示，通气构件10可以布置在贯穿内衬7和胎侧部3的位置处。通过这种构造，通气构件10在允许通气的状态下将第二气室21与轮胎1的外部连接。此外，如图3所示，通气构件10可以布置在第一连结部9a与第二连结部9b之间的贯穿分隔壁30(增强层8)的位置处。在这种情况下，通气构件10在允许通气的状态下将第一气室20和第二气室21连接。在图2和图3中，为每个第二气室21a和21b布置一个通气构件10。然而，通气构件10的数量不限于以上。可以根据轮胎1的用途等将期望数量的通气构件10布置于轮胎1。

通气构件10可以是允许双方向通气的通气构件，即，向第二气室21填充的方向和从第二气室21排出的方向。可选地，通气构件10可以是允许在向第二气室21填充的方向上通气或在从第二气室21排出的方向上通气的通气构件。例如，通气构件10可以是不能防止在向第二气室21填充的方向上通气、但能够防止在从第二气室21排出的方向上通气的通气构件。可选地，通气构件10可以是能够防止在向第二气室21填充的方向上通气、但不能防止在从第二气室21排出的方向上通气的通气构件。在这种情况下，通气构件10例如可以是能够沿固定方向调节通气的止回阀，或者是包括该止回阀的阀。

下面，将参照附图说明根据本公开的多气室轮胎1在刺破时的变形形态的一个示例。在正常条件下，轮胎1的第一气室20和两个第二气室21a和21b中的每一者都填充有空气以具有规定内压。

图4是示意地示出图1所示的轮胎1的胎面部4中发生刺破的状态的轮胎宽度方向截面图。当胎面部4中发生刺破等时，第一气室20中的空气从发生该刺破等的受损部泄露到轮胎外部。此时，两个第二气室21a和21b分别由分隔壁30a和30b限定，从而与第一气室20分离，因此，空气不会从第二气室21a和21b泄漏到轮胎外部。因此，第二气室21a和21b支撑了车体，从而允许在发生刺破之后行驶。即，例如，第二气室21a和21b的作用基本上等同于布置于传统缺气保用轮胎的每个胎侧部的胎侧增强橡胶的作用。

图5是示意地示出图1所示的轮胎1的第二气室21a所面对的轮胎半部的胎侧部3中发生刺破的状态的轮胎宽度方向截面图。当胎侧部3中发生刺破等时，第二气室21a中的空气从发生该刺破等的受损部泄漏到轮胎外部。此时，第一气室20和第二气室21b由分隔壁30a限定，由此与第二气室21a分离，因此，空气不会从第一气室20和第二气室21b泄漏到轮胎外部。因此，第一气室20和第二气室21b支撑了车体，从而允许在发生刺破之后行驶。此时，第二气室21a中的空气泄漏到轮胎外部，因此，第二气室21a的内压减小到比第一气室20的内压低的水平，由此使分隔壁30a与轮胎内壁面紧密接触。分隔壁30a与轮胎内壁面紧密接触，因此，也减小了从受损部泄漏的空气量。

如上所述，根据本公开的多气室轮胎1包括胎面部4、一对胎圈部2、在胎面部4与一对胎圈部2之间延伸的一对胎侧部3以及分别设置于以轮胎赤道面cl为界的轮胎半部的分隔壁30，该分隔壁30将轮胎的内腔分隔以形成彼此邻接布置的多个气室。每个分隔壁30均包括与轮胎内壁面连结的第一连结部9a和在第一连结部9a的轮胎径向外侧位置处与轮胎内壁面连结的第二连结部9b。在轮胎1填充有流体的状态下，第一气室20形成在位于两个分隔壁30的轮胎宽度方向内侧的位置处的空间中，并且第二气室21形成在位于两个分隔壁30和胎侧部3的轮胎内壁面之间的空间中。与胎侧部3具有胎侧增强橡胶的传统缺气保用轮胎相比，这种构造能够减小对正常行驶期间的乘坐舒适性的影响(诸如增大轮胎径向上的刚性等)。此外，轮胎1在其内部具有多个气室，因此，即使当在多个气室中的任意一者中发生破损时，轮胎1也允许继续行驶。利用这种构造，可以在轮胎发生破损时允许安全行驶一定距离，同时抑制乘坐舒适性的劣化。此外，与在各胎侧部3添加胎侧增强橡胶的传统缺气保用轮胎相比，这种构造能够抑制轮胎1的重量增大，因此能够减轻行驶时的燃料效率的恶化。

在根据本公开的多气室轮胎1中，优选的是，每个分隔壁30均是约束膨胀变形的构件。这种构造允许容易地保持多气室轮胎1的第一气室20和第二气室21的形状、体积等。

在根据本公开的多气室轮胎1中，优选的是，胎圈部2包括胎圈芯2a，并且第一连结部9a在胎圈芯2a的轮胎径向外侧位置处与轮胎内壁面连结。即使在胎面部4中发生刺破等时，这种构造也允许经由轮辋施加到轮胎径向外侧部分的车辆负载被第二气室21适当地支撑。此外，可以将多气室轮胎1的位于第一连结部9a的轮胎径向内侧位置处并且安装于轮辋的部分的形状设定为与传统轮胎的对应部分的形状相同。利用这种构造，能够在不准备特殊轮辋的情况下将多气室轮胎1安装于稍后说明的适用轮辋，因此，改善了多气室轮胎1的便利性。

在根据本公开的多气室轮胎1中，优选的是第二连结部9b在胎面部4的接地端的轮胎宽度方向外侧的位置处与轮胎内壁面连结。即使在胎面部4的接地面发生刺破等的情况下，这种构造也能够防止在安装有多气室轮胎1的状态下行驶期间空气从第二气室21容易地泄漏。因此，这种构造更加有效。

优选地，根据本公开的多气室轮胎1还包括通气构件10，该通气构件10构造成允许向第二气室21通气。这种构造允许在第二气室21的内压减小时通过通气构件10将空气填充到第二气室21而不用更换多气室轮胎1，因此，能够重复利用多气室轮胎1，从而改善了多气室轮胎的便利性。

在根据本公开的多气室轮胎1中，优选的是，通气构件10布置在贯穿胎侧部3的位置处。例如，即使在将多气室轮胎1安装于轮辋的状态下，这种构造也允许直接通过通气构件10将空气反复填充到第二气室21中，因此，改善了多气室轮胎的便利性。

在根据本公开的多气室轮胎1中，优选的是，通气构件10被布置在贯穿分隔壁30的位置处。这种构造允许在多气室轮胎1安装于轮辋的状态下经由设置于轮辋的阀等将空气填充到第一气室20中，因此，也能够经由通气构件10将空气填充到第二气室21中，从而改善了多气室轮胎的便利性。

已经基于附图和实施方式说明了本公开。然而，应注意，基于本公开，本领域技术人员可以容易地进行各种变型和修改。因此，应注意，这些变型和修改包括在本公开的范围内。例如，可以以逻辑上一致的方式重新配置各个实施方式中包括的部件或功能。此外，各个实施方式中包括的部件或功能可以与其它实施方式组合使用。多个部件或功能可以组合为一个部件或功能、可以被分割、或者可以被部分地省略。

例如，在本公开中，已经在假设在一对胎侧部3中的每一者的内壁面侧设置一个第二气室21的情况下进行了说明。然而，该构造不限于以上。例如，可以为各个胎侧部3设置两个以上的第二气室21。

此外，例如，在本公开中，已经在假设轮胎1相对于轮胎赤道面cl具有对称构造的情况下进行了说明。然而，轮胎1的构造不限于以上。例如，两个第二气室21的体积和形状中的至少一者可以不同，两个第二气室21分别设置在一对胎侧部3的内壁面侧。

此外，例如，在本公开中，已经在假设轮胎1填充有空气的情况下进行了说明。然而，该构造不限于以上。例如，轮胎1、即轮胎1的气室可以填充有诸如氮气等的气体。此外，例如，填充到轮胎1、即轮胎1的气室中的材料不限于气体，并且可以将诸如液体、凝胶状物质或粒状材料等的流体填充到轮胎1、即轮胎1的气室中。

此外，例如，在本公开中，轮胎1可以构造成还包括测量第一气室20和第二气室21中的至少一者的内压的传感器和用于控制通气构件10的控制装置。在这种情况下，当基于由传感器测量的内压确定发生了刺破时，安装在轮胎1的内部或外部的控制装置能够控制通过通气构件10的通气。

此外，例如，在本公开中，已经在假设在轮胎1的内腔中形成有两个第二气室21的情况下进行了说明。然而，该构造不限于以上。例如，可以根据轮胎1的用途将形成在轮胎1中的第二气室21的数量设定为期望的两个或更多个。

附图标记说明

1多气室轮胎

2胎圈部

2a胎圈芯

2b胎圈填胶

3胎侧部

4胎面部

5胎体

5a胎体主体部

5b胎体折返部

6带束

7内衬

8增强层

9a第一连结部

9b第二连结部

10(10a、10b)通气构件

20第一气室

21(21a、21b)第二气室

30(30a、30b)分隔壁