用于确定测量车速的方法与流程

本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及汽车或新能源汽车整车控制器控制策略领域，具体是指一种用于确定测量车速的方法。

背景技术：

目前车速的测量方法主要有以下几种：

1、控制器采集安装在车辆半轴或飞轮上的车速传感器脉冲信号，并根据脉冲信号频率等参数计算得到车速；

2、控制器直接使用通过abs(即车轮防抱死控制单元)计算的车速；

3、控制器通过发动机或电机的转速，计算车速；

4、控制器直接使用通过tcu(即变速器控制单元)计算的车速。

传统的车辆，最终选用的测量的车速的往往是使用以上一种方法得到的，或使用两种方法进行比较计算得到。

采用现有技术中的方法得到最终车速后主要存在以下问题：

1、只使用一种或两种方法得到最终车速，可靠性较低，由于传感器误差容易导致车速不准的情况。

2、仅使用一种或两种方法得到最终车速，若车速传感器失效或其他采集车速的零部件失效，则最终车速存在失效风险。

技术实现要素：

本发明为了克服至少一个上述现有技术的缺点，提供了一种准确度高、适应性好的用于确定测量车速的方法。

为了实现上述目的，本发明的用于确定测量车速的方法具有如下构成：

该用于确定测量车速的方法，其主要特点是，所述的方法为：

按系统预设的测速方案等级逐级判断位于各测速方案中的测速设备是否均能有效测速，选用所述的系统预设的测速方案等级中级别较高且对应的测速设备均能有效测速的测速方案作为确定测量车速的方案，以确定最终车速。

较佳的，所述的按系统预设的测速方案等级逐级判断位于各测速方案中的测速设备是否能有效测速，选用所述的系统预设的测速方案等级中级别较高且对应的测速设备能有效测速的测速方案作为确定测量车速的方案，以确定最终车速，包括以下步骤：

(a1)按所述的系统预设的测速方案等级，判断当前测速方案中的测速设备是否均能有效测速；

(a2)若所述的当前测速方案中的测速设备均能有效测速，则选用该当前测速方案作为所述的确定测量车速的方案，以确定所述的最终车速；若所述的当前测速方案中的测速设备并非均能有效测速，则将下一级的测速方案作为新的当前测速方案，并返回上述步骤(1)。

更佳的，若所有所述的测速方案中的测速设备均不能有效测速，则所述的最终车速按照系统预设步长降为零。

其中，所述的最终车速按照系统预设步长降为零，具体包括以下步骤：

(1)若所有所述测试方案中的测试设备均不能有效测速，则系统报出故障，车辆停止动力输出；

(2)系统在任何车速情况下，根据刹车信号判断车辆处于制动状态还是滑行状态；

(3)如车辆处于制动状态下，则系统根据预设的制动车速下降步长，按照每10ms为一个步长时间将车速降低一个所述的制动车速下降步长，逐渐将车速降为零；

(4)如车辆处于滑行状态下，则系统根据预设的滑行车速下降步长，按照每10ms为一个步长时间将车速降低一个所述的滑行车速下降步长，逐渐将车速降为零；

其中，所述的制动车速下降步长和滑行车速下降步长均由车辆标定进行确定，在车辆半载情况下，标定制动踏板在不同踏下深度时，车速每10ms下降的多少，确定不同制动深度状态所对应的制动车速下降步长；在车辆为滑行情况下，标定车速每10ms下降的多少为滑行车速下降步长。

较佳的，按所述的系统预设的测速方案等级排列，所述的方法包括以下四级测速方案：

第一级测速方案：将通过车速传感器得到的测量车速作为所述的最终车速；

第二级测速方案：当所述的车速传感器不能有效测速时，依据通过车轮防抱死控制单元、变速器控制单元以及发动机或电机转速测量单元得到的测量车速为依据，确定所述的最终车速；

第三级测速方案：当所述的车轮防抱死控制单元、变速器控制单元以及发动机或电机转速测量单元中有一个单元不能够有效测速时，依据通过所述的车轮防抱死控制单元、变速器控制单元以及发动机或电机转速测量单元中能有效测速的两个单元得到的测量车速为依据，确定所述的最终车速；

第四级测速方案：当所述的车轮防抱死控制单元、变速器控制单元以及发动机或电机转速测量单元中仅一个单元能有效测速时，以所述的车轮防抱死控制单元、变速器控制单元以及发动机或电机转速测量单元中能有效测速的单元得到的测量车速作为所述的最终车速。

更佳的，按系统预设的测速方案等级逐级判断位于各测速方案中的测速设备是否均能有效测速，选用所述的系统预设的测速方案等级中级别较高且对应的测速设备均能有效测速的测速方案作为确定测量车速的方案，以确定最终车速，包括以下步骤：

(b1)判断通过所述的车速传感器是否能够能有效测速；

(b2)若所述的车速传感器能够能有效测速则继续后续步骤(b3)；否则，继续后续步骤(b4)；

(b3)采用所述的第一级测速方案作为所述的确定测量车速的方案，以确定所述的最终车速；

(b4)判断所述的车轮防抱死控制单元、变速器控制单元以及发动机或电机转速测量单元是否均能够有效测速；

(b5)若所述的车轮防抱死控制单元、变速器控制单元以及发动机或电机转速测量单元均能够有效测速时，则继续后续(b6)；若所述的车轮防抱死控制单元、变速器控制单元以及发动机或电机转速测量单元中仅有一个单元不能够有效测速时，则继续后续步骤(b7)；若所述的车轮防抱死控制单元、变速器控制单元以及发动机或电机转速测量单元中仅有一个单元能够有效测速时，则继续后续步骤(b8)；

(b6)采用所述的第二级测速方案作为所述的确定测量车速的方案，以确定所述的最终车速；

(b7)采用所述的第三级测速方案作为所述的确定测量车速的方案，以确定所述的最终车速；

(b8)采用所述的第四级测速方案作为所述的确定测量车速的方案，以确定所述的最终车速。

更佳的，所述的第一级测速方案具体为：

所述的车速传感器安装在车辆的半轴或飞轮上，采集所述的车速传感器发出的脉冲信号，以所述的脉冲信号的频率、传动比以及所述的车辆的轮胎半径为依据确定测量车速，并以该测量车速作为所述的最终车速。

更佳的，所述的第二级测速方案具体为：

(c1)当所述的车速传感器不能有效测速时，分别获取通过车轮防抱死控制单元、变速器控制单元以及发动机或电机转速测量单元得到的测量车速，并通过对比获得通过车轮防抱死控制单元、变速器控制单元以及发动机或电机转速测量单元得到的测量车速中的最大值、中间值及最小值；

(c2)计算通过车轮防抱死控制单元、变速器控制单元以及发动机或电机转速测量单元得到的测量车速中的最大值与中间值之间的差值，得到的第一差值；计算所述的通过车轮防抱死控制单元、变速器控制单元以及发动机或电机转速测量单元得到的测量车速中的中间值与最小值之间的差值，得到的第二差值；

(c3)判断所述的第一差值与所述的第二差值是否小于第一系统预设的值；

(c4)若所述的第一差值与所述的第二差值均小于所述的第一系统预设的值，则继续后续步骤(c5)；若所述的第一差值与所述的第二差值中仅有一个值小于所述的第一系统预设的值，则继续后续步骤(c6)；若所述的第一差值与所述的第二差值中没有一个值小于所述的第一系统预设的值，则继续后续步骤(c7)；

(c5)计算通过车轮防抱死控制单元、变速器控制单元以及发动机或电机转速测量单元得到的测量车速的平均值，并以所述的通过车轮防抱死控制单元、变速器控制单元以及发动机或电机转速测量单元得到的测量车速的平均值作为所述的最终车速；

(c6)若所述的第一差值小于所述的第一系统预设的值，则选用所述的通过车轮防抱死控制单元、变速器控制单元以及发动机或电机转速测量单元得到的测量车速中的中间值与最小值的平均值作为所述的最终车速；若所述的第二差值小于所述的第一系统预设的值，则选用所述的通过车轮防抱死控制单元、变速器控制单元以及发动机或电机转速测量单元得到的测量车速中的中间值与最大值的平均值作为所述的最终车速；

(c7)选用所述的通过车轮防抱死控制单元、变速器控制单元以及发动机或电机转速测量单元得到的测量车速中的最大值作为所述的最终车速。

进一步的，所述的第一系统预设的值为：通过车轮防抱死控制单元、变速器控制单元以及发动机或电机转速测量单元得到的测量车速中的中间值的百分之五。

更佳的，所述的第三级测速方案具体为：

(d1)当所述的车轮防抱死控制单元、变速器控制单元以及发动机或电机转速测量单元中有一个单元不能够有效测速时，通过所述的车轮防抱死控制单元、变速器控制单元以及发动机或电机转速测量单元中能够有效测速的两个单元进行测速，得到两个测量车速，并求取所述的两个测量车速的差值，得到第三差值；

(d2)判断所述的第三差值是否小于第二系统预设的值；

(d3)若所述的第三差值小于所述的第二系统预设的值，则采用通过所述的车轮防抱死控制单元、变速器控制单元以及发动机或电机转速测量单元中能够有效测速的两个单元进行测速得到的两个测量车速的平均值作为所述的最终车速；若所述的第三差值不小于所述的第二系统预设的值，则采用通过所述的车轮防抱死控制单元、变速器控制单元以及发动机或电机转速测量单元中能够有效测速的两个单元进行测速得到的两个测量车速中的较大值作为所述的最终车速。

进一步的，所述的第二系统预设的值为：通过所述的车轮防抱死控制单元、变速器控制单元以及发动机或电机转速测量单元中能够有效测速的两个单元进行测速得到的两个测量车速中的较小值的百分之五。

该用于确定测量车速的方法为按系统预设的测速方案等级逐级判断位于各测速方案中的测速设备是否均能有效测速，选用所述的系统预设的测速方案等级中级别较高且对应的测速设备均能有效测速的测速方案作为确定测量车速的方案，以确定最终车速。通过该方法可更有效地确保测量到的最终车速的准确性，在某些测速元件损坏时，也可有备用方案对测速进行测量，减轻在某些测速元件损坏时，给整体测速方案带来的不良影响，具备更为安全、可靠的特点。

附图说明

图1为一实施例中本发明的用于确定测量车速的方法的流程图。

图2为一实施例中包含车速传感器时本发明的用于确定测量车速的方法的逻辑关系图。

图3为一实施例中采用第三级测速方案时无法通过变速器控制单元进行测速时的本发明的用于确定测量车速的方法的逻辑关系图。

图4为一实施例中采用第三级测速方案无法通过车轮防抱死控制单元进行测速时的本发明的用于确定测量车速的方法的逻辑关系图。

图5为一实施例中采用第三级测速方案无法通过发动机或电机转速测量单元进行测速时的本发明的用于确定测量车速的方法的逻辑关系图。

图6为一实施例中采用第四级测速方案通过发动机或电机转速测量单元进行测速时的本发明的用于确定测量车速的方法的逻辑关系图。

图7为一实施例中采用第四级测速方案通过车轮防抱死控制单元进行测速时的本发明的用于确定测量车速的方法的逻辑关系图。

图8为一实施例中采用第四级测速方案时通过变速器控制单元进行测速时的本发明的用于确定测量车速的方法的逻辑关系图。

具体实施方式

为了能够更清楚地描述本发明的技术内容，下面结合具体实施例来进行进一步的描述。

在该实施例中，所述的用于确定测量车速的方法为：

按系统预设的测速方案等级逐级判断位于各测速方案中的测速设备是否均能有效测速，选用所述的系统预设的测速方案等级中级别较高且对应的测速设备均能有效测速的测速方案作为确定测量车速的方案，以确定最终车速；如图1所示，具体包括以下步骤：

(a1)按所述的系统预设的测速方案等级，判断当前测速方案中的测速设备是否均能有效测速；

(a2)若所述的当前测速方案中的测速设备均能有效测速，则选用该当前测速方案作为所述的确定测量车速的方案，以确定所述的最终车速；若所述的当前测速方案中的测速设备并非均能有效测速，则将下一级的测速方案作为新的当前测速方案，并返回上述步骤(1)。

在该实施例中，若所有所述的测速方案中的测速设备均不能有效测速，则所述的最终车速按照系统预设步长降为零。其中具体包括以下步骤：

(1)若所有所述测试方案中的测试设备均不能有效测速，则系统报出故障，车辆停止动力输出；

(2)系统在任何车速情况下，根据刹车信号判断车辆处于制动状态还是滑行状态；

(3)如车辆处于制动状态下，则系统根据预设的制动车速下降步长，按照每10ms为一个步长时间将车速降低一个所述的制动车速下降步长，逐渐将车速降为零；

(4)如车辆处于滑行状态下，则系统根据预设的滑行车速下降步长，按照每10ms为一个步长时间将车速降低一个所述的滑行车速下降步长，逐渐将车速降为零；

其中，所述的制动车速下降步长和滑行车速下降步长均由车辆标定进行确定，在车辆半载情况下，标定制动踏板在不同踏下深度时，车速每10ms下降的多少，确定不同制动深度状态所对应的制动车速下降步长；在车辆为滑行情况下，标定车速每10ms下降的多少为滑行车速下降步长。

在本发明的一个实施例中，若所有所述测试方案中的测试设备均不能有效测速，此时系统会报出故障，车辆将停止动力输出，车速终将变为零。此时在任何车速情况下，系统将根据刹车信号判断车辆处于制动状态还是滑行状态。在制动状态下，根据预设的制动车速下降步长，按照每10ms为一个步长时间，逐渐将车速降为零；在滑行状态下，根据预设的滑行车速下降步长，按照每10ms为一个步长时间，逐渐将车速降为零。制动车速下降步长及滑行车速下降步长均由通过实车标定获得。在车辆半载情况下，标定在不同制动踏板深度时，车速每10ms下降的多少，确定不同制动深度状态下的制动车速下降步长；在车辆为滑行情况下，标定车速每10ms下降的多少为滑行车速下降步长。最终，从当前车速开始按照上述不同情况下执行按每10ms减去不同的步长，最终将车速减为零。

在一实施例中，按所述的系统预设的测速方案等级排列，所述的方法包括以下四级测速方案：

第一级测速方案：将通过车速传感器得到的测量车速作为所述的最终车速；

第二级测速方案：当所述的车速传感器不能有效测速时，依据通过车轮防抱死控制单元、变速器控制单元以及发动机或电机转速测量单元得到的测量车速为依据，确定所述的最终车速；

第三级测速方案：当所述的车轮防抱死控制单元、变速器控制单元以及发动机或电机转速测量单元中有一个单元不能够有效测速时，依据通过所述的车轮防抱死控制单元、变速器控制单元以及发动机或电机转速测量单元中能有效测速的两个单元得到的测量车速为依据，确定所述的最终车速；

第四级测速方案：当所述的车轮防抱死控制单元、变速器控制单元以及发动机或电机转速测量单元中仅一个单元能有效测速时，以所述的车轮防抱死控制单元、变速器控制单元以及发动机或电机转速测量单元中能有效测速的单元得到的测量车速作为所述的最终车速。

在该实施例中，按系统预设的测速方案等级逐级判断位于各测速方案中的测速设备是否均能有效测速，选用所述的系统预设的测速方案等级中级别较高且对应的测速设备均能有效测速的测速方案作为确定测量车速的方案，以确定最终车速，包括以下步骤：

(b1)判断通过所述的车速传感器是否能够能有效测速；

(b2)若所述的车速传感器能够能有效测速则继续后续步骤(b3)；否则，继续后续步骤(b4)；

(b3)采用所述的第一级测速方案作为所述的确定测量车速的方案，以确定所述的最终车速；

(b4)判断所述的车轮防抱死控制单元、变速器控制单元以及发动机或电机转速测量单元是否均能够有效测速；

(b5)若所述的车轮防抱死控制单元、变速器控制单元以及发动机或电机转速测量单元均能够有效测速时，则继续后续(b6)；若所述的车轮防抱死控制单元、变速器控制单元以及发动机或电机转速测量单元中仅有一个单元不能够有效测速时，则继续后续步骤(b7)；若所述的车轮防抱死控制单元、变速器控制单元以及发动机或电机转速测量单元中仅有一个单元能够有效测速时，则继续后续步骤(b8)；

(b6)采用所述的第二级测速方案作为所述的确定测量车速的方案，以确定所述的最终车速；

(b7)采用所述的第三级测速方案作为所述的确定测量车速的方案，以确定所述的最终车速；

(b8)采用所述的第四级测速方案作为所述的确定测量车速的方案，以确定所述的最终车速。

在该实施例中，所述的第一级测速方案具体为：

所述的车速传感器安装在车辆的半轴或飞轮上，采集所述的车速传感器发出的脉冲信号，以所述的脉冲信号的频率、传动比以及所述的车辆的轮胎半径为依据确定测量车速，并以该测量车速作为所述的最终车速。

在该实施例中，所述的第二级测速方案具体为：

(c1)当所述的车速传感器不能有效测速时，分别获取通过车轮防抱死控制单元、变速器控制单元以及发动机或电机转速测量单元得到的测量车速，并通过对比获得通过车轮防抱死控制单元、变速器控制单元以及发动机或电机转速测量单元得到的测量车速中的最大值、中间值及最小值；

(c2)计算通过车轮防抱死控制单元、变速器控制单元以及发动机或电机转速测量单元得到的测量车速中的最大值与中间值之间的差值，得到的第一差值；计算所述的通过车轮防抱死控制单元、变速器控制单元以及发动机或电机转速测量单元得到的测量车速中的中间值与最小值之间的差值，得到的第二差值；

(c3)判断所述的第一差值与所述的第二差值是否小于第一系统预设的值；

(c4)若所述的第一差值与所述的第二差值均小于所述的第一系统预设的值，则继续后续步骤(c5)；若所述的第一差值与所述的第二差值中仅有一个值小于所述的第一系统预设的值，则继续后续步骤(c6)；若所述的第一差值与所述的第二差值中没有一个值小于所述的第一系统预设的值，则继续后续步骤(c7)；

(c5)计算通过车轮防抱死控制单元、变速器控制单元以及发动机或电机转速测量单元得到的测量车速的平均值，并以所述的通过车轮防抱死控制单元、变速器控制单元以及发动机或电机转速测量单元得到的测量车速的平均值作为所述的最终车速；

(c6)若所述的第一差值小于所述的第一系统预设的值，则选用所述的通过车轮防抱死控制单元、变速器控制单元以及发动机或电机转速测量单元得到的测量车速中的中间值与最小值的平均值作为所述的最终车速；若所述的第二差值小于所述的第一系统预设的值，则选用所述的通过车轮防抱死控制单元、变速器控制单元以及发动机或电机转速测量单元得到的测量车速中的中间值与最大值的平均值作为所述的最终车速；

(c7)选用所述的通过车轮防抱死控制单元、变速器控制单元以及发动机或电机转速测量单元得到的测量车速中的最大值作为所述的最终车速。

在该实施例中，所述的第一系统预设的值为：通过车轮防抱死控制单元、变速器控制单元以及发动机或电机转速测量单元得到的测量车速中的中间值的百分之五。

在该实施例中，所述的第三级测速方案具体为：

(d1)当所述的车轮防抱死控制单元、变速器控制单元以及发动机或电机转速测量单元中有一个单元不能够有效测速时，通过所述的车轮防抱死控制单元、变速器控制单元以及发动机或电机转速测量单元中能够有效测速的两个单元进行测速，得到两个测量车速，并求取所述的两个测量车速的差值，得到第三差值；

(d2)判断所述的第三差值是否小于第二系统预设的值；

(d3)若所述的第三差值小于所述的第二系统预设的值，则采用通过所述的车轮防抱死控制单元、变速器控制单元以及发动机或电机转速测量单元中能够有效测速的两个单元进行测速得到的两个测量车速的平均值作为所述的最终车速；若所述的第三差值不小于所述的第二系统预设的值，则采用通过所述的车轮防抱死控制单元、变速器控制单元以及发动机或电机转速测量单元中能够有效测速的两个单元进行测速得到的两个测量车速中的较大值作为所述的最终车速。

在该实施例中，所述的第二系统预设的值为：通过所述的车轮防抱死控制单元、变速器控制单元以及发动机或电机转速测量单元中能够有效测速的两个单元进行测速得到的两个测量车速中的较小值的百分之五。

即该实施例中根据不同车速输入源的取舍策略，确定最终车速。即首先选用车速传感器的输入源作为最终车速；在车速传感器失效或未安装的情况下，使用tcu计算车速、abs计算车速以及发动机或电机转速计算车速作为输入源对比计算最终车速；在tcu计算车速、abs计算车速以及发动机或电机转速计算车速其中一项失效的情况下，使用剩下两项作为输入源进行对比计算得到最终车速；在tcu计算车速、abs计算车速以及发动机或电机转速计算车速其中两项车速失效的情况下，使用剩下一项作为输入源直接作为最终车速的方法。

其中，在车速传感器失效或车辆未安装车速传感器的情况下，采用tcu计算车速、abs计算车速及发动机或电机转速计算车速进行比较计算的方法。具体为对tcu计算车速、abs计算车速及发动机或电机转速计算车速进行对比，得到最大值、中间值及最小值；当最大值与中间值的差值小于中间值的5％，中间值与最小值的差值小于中间值的5％时，取三项车速的平均值作为最终车速；当最大值与中间值的差值大于中间值的5％，中间值与最小值的差值小于中间值的5％时，取中间值与最小值的平均值作为最终车速；当最大值与中间值的差值小于中间值的5％，中间值与最小值的差值大于5％时，取最大值与中间值的平均值作为最终车速；当最大值与中间值的差值大于中间值的5％，中间值与最小值的差值大于中间值的5％时，取三项车速中的最大值作为最终车速。

在车速传感器失效或车辆未安装车速传感器的情况下，且tcu计算车速、abs计算车速及发动机或电机转速计算车速其中一项失效的情况下，根据剩余两项车速进行比较计算的方法。具体为，tcu计算车速失效情况下，对比abs计算车速与发动机或电机转速计算车速的大小，较大值与较小值的差值大于较小值的5％，取较大值作为最终车速，较大值与较小值的差值小于5％，取两项车速平均值作为最终车速；abs计算车速失效情况下，对比tcu计算车速与发动机或电机转速计算车速的大小，较大值与较小值的差值大于较小值的5％，取较大值作为最终车速，较大值与较小值的差值小于5％，取两项车速平均值作为最终车速；发动机或电机转速计算车速失效情况下，对比abs计算车速与tcu计算车速的大小，较大值与较小值的差值大于较小值的5％，取较大值作为最终车速，较大值与较小值的差值小于5％，取两项车速平均值作为最终车速。

上述获得最终车速的方法可应用于仪表显示车速的计算、累计里程及小计里程的计算及最高车速及定速巡航的控制中。

为了便于理解，下面结合附图对本发明进行进一步说明：

如图2所示，在该实施例中，首先控制器通过采集安装在半轴或飞轮上的车速传感器脉冲信号，根据此脉冲信号频率、传动比、轮胎半径等参数，计算出最终车速。但若车辆上未安装此车速传感器或车速传感器失效的情况下，则可通过对车轮防抱死控制单元abs计算的车速、发动机或电机转速测量单元计算的车速及变速器控制单元tcu计算的车速做比较计算，得到最终车速，具体速度获取过程如下：

变速器控制单元tcu计算车速、车轮防抱死控制单元abs计算车速及发动机或电机转速测量单元计算车速进行对比，得到最大值、中间值及最小值；当最大值与中间值的差值小于中间值的5％，中间值与最小值的差值小于中间值的5％时，取三项车速的平均值作为最终车速；当最大值与中间值的差值大于中间值的5％，中间值与最小值的差值小于中间值的5％时，取中间值与最小值的平均值作为最终车速；当最大值与中间值的差值小于中间值的5％，中间值与最小值的差值大于5％时，取最大值与中间值的平均值作为最终车速；最大值与中间值的差值大于中间值的5％，中间值与最小值的差值大于中间值的5％时，取三项车速中的最大值作为最终车速。

即在车速传感器未失效情况下，直接根据车速传感器信号得到最终车速；在车速传感器失效情况下，确认变速器控制单元tcu、车轮防抱死控制单元abs及发动机或电机转速计算车速未失效，可根据三者车速值进行比较计算得到最终车速。

如图3所示，当车辆未安装此车速传感器或车速传感器失效的情况下，此时变速器控制单元tcu也失效或车型中无变速器控制单元tcu安装时，控制器可以通过车轮防抱死控制单元abs计算的车速以及发动机或电机计算的车速进行比较计算。两项车速相差两项车速中最小值的5％以内，取其平均值作为最终车速。两项车速相差两项车速最小值的5％以上，取较大值作为最终车速，来保障行车安全。即在变速器控制单元tcu计算车速存在失效的情况，将变速器控制单元tcu计算车速排除，将剩余两项车速进行比较计算得到最终车速。

如图4所示，当车辆未安装此车速传感器或车速传感器失效的情况下，此时车辆中的车轮防抱死控制单元abs也失效时，控制器依然可以通过变速器控制单元tcu计算的车速以及发动机或电机转速测量单元计算的车速进行比较计算。两项车速相差两项车速中最小值的5％以内，取其平均值作为最终车速。两项车速相差两项车速中最小值的5％以上，取较大值作为最终车速，来保障行车安全。即在车轮防抱死控制单元abs计算车速存在失效的情况，将车轮防抱死控制单元abs计算车速排除，将剩余两项车速进行比较计算得到最终车速。

如图5所示，车辆未安装此车速传感器或车速传感器失效的情况下，此时发动机或电机转速测量单元失效，控制器可以通过车轮防抱死控制单元abs计算的车速以及变速器控制单元tcu计算的车速进行比较计算。两项车速相差两项车速最小值的5％以内，取其平均值作为最终车速。两项相差两项车速最小值的5％以上，取较大值作为最终车速，来保障行车安全。即在发动机或电机计算车速存在失效的情况，将发动机或电机计算车速排除，将剩余两项车速进行比较计算得到最终车速。

参阅图6至8所示，车辆在变速器控制单元tcu计算的车速、车轮防抱死控制单元abs计算的车速及发动机或电机转速测量单元计算的车速中，仅有一项未失效，则取未失效的一项车速作为最终车速。

其中，图6为通过发动机或电机转速测量单元进行测速时的本发明的用于确定测量车速的方法的逻辑关系图，从图中可以看出在tcu与abs计算车速同时存在失效的情况，则选用利用发动机或电机转速计算得到的车速直接作为最终车速。

图7为通过车轮防抱死控制单元进行测速时的本发明的用于确定测量车速的方法的逻辑关系图，从图中可以看出在tcu与发动机或电机转速计算车速同时存在失效情况下，则则选用abs计算得到的车速直接作为最终车速。

图8为通过变速器控制单元进行测速时的本发明的用于确定测量车速的方法的逻辑关系图，从图中可以看出在abs与发动机或电机计算车速同时存在失效的情况下，则选用tcu计算得到的车速直接作为最终车速。

以上四项车速计算全部失效，则最终车速按照一定步长降为零。

最终车速为通过该实施例中的方法得到的最终结果。

通过上述实施例中的方法获取最终车速，可有效利用多种车速计算方法进行对比计算，以确定最终车速，有效减少因车速传感器失效或零部件计算的车速失效，而导致最终车速失效的情况，从而减小最终车速的误差，

其具备以下优点：

1、在车速传感器失效或车辆未安装车速传感器的情况下，使得最终车速不失效，减小了在此情况下最终车速的误差，避免因驾驶员无法获取正确车速而导致车辆超速可能造成的危险情况，可以有效的保障在车速传感器失效情况下的行车安全。

2、运用该方法得到车速，可以避免车速传感器失效而导致的车辆累计里程计算错误，未将车速传感器失效后的里程计算进累计里程中。

3、运用该方法得到车速，可以在车速传感器失效的情况下，定速巡航功能可正常启用，且其他对车辆进行车速限制措施将不受影响。

4、运用该方法得到车速，可以减少驾驶员因车速传感器失效导致无法得到正确车速，从而导致的超速问题，减少道路安全隐患和道路安全事故。

5、运用该方法得到车速，可以在车速传感器失效或车辆未安装车速传感器，并且车辆一些可提供车速的零部件也存在失效的情况下，使得最终车速尽量不失效，减小了因车速失效带来的道路安全隐患及风险。

6、运用该方法得到车速，也可有效防止在车辆需要检修测试时，抬起架空，轮胎空转，部分零部件采集的车速失效，而实际车速为零或不准的情况，从而影响累计里程、小计里程的计算及仪表车速的显示。同时，通过本方法来确定最终车速可有效避免因空转时，轮胎转动阻力非常小，可能因车速失效导致转速失控的情况，毁坏车辆零部件，存在安全隐患的问题。

可将通过上述实施例中用于确定测量车速的方法得到的最终车速应用于一些控制功能中，如：

实施实例一：

将其用于新能源车辆的最高车速限制功能，假设该车辆已安装车速传感器，未安装tcu，已安装abs，其实现功能如下：

1、车辆车速传感器未失效，直接使用车速传感器信号计算车速作为最终车速；

2、车速传感器已失效，将abs计算车速、电机转速计算车速做比较计算；

3、对比得出abs计算车速大于tcu计算车速；

4、计算得到abs计算车速与tcu计算车速的差值小于tcu计算车速的5％；

5、取abs计算车速与tcu计算车速的平均值作为最终车速；

6、根据以上计算得到的最终车速与设计的最大车速做比较，超过最大车速，电机扭矩降为零；

7、小于最大车速，根据加速踏板的开度及电机功率，恢复电机的扭矩大小。

实施实例二

将其用于传统车辆的定速巡航功能，假设该车未安装车速传感器，安装tcu及abs；

1、将tcu计算车速、abs计算车速、发动机转速计算车速做比较计算；

2、计算得出tcu计算车速为中间值，发动机转速计算车速为最小值，abs计算车速为最大值；

3、abs计算车速与tcu计算车速的差值小于tcu计算车速的5％；

4、发动机转速计算车速与tcu计算车速的差值小于tcu计算车速的5％；

5、取abs计算车速、tcu计算车速与电机转速计算车速三者平均值作为最终车速。

6、开启定速巡航功能后，将本发明计算得到的最终车速与定速巡航的需求车速做对比，如果超过定速巡航的车速，电机扭矩降为零。

7、小于定速巡航的车速时，电机扭矩根据车速调整，车速越接近定速巡航设定车速，扭矩越小。

该用于确定测量车速的方法为按系统预设的测速方案等级逐级判断位于各测速方案中的测速设备是否均能有效测速，选用所述的系统预设的测速方案等级中级别较高且对应的测速设备均能有效测速的测速方案作为确定测量车速的方案，以确定最终车速。通过该方法可更有效地确保测量到的最终车速的准确性，在某些测速元件损坏时，也可有备用方案对测速进行测量，减轻在某些测速元件损坏时，给整体测速方案带来的不良影响，具备更为安全、可靠的特点。

在此说明书中，本发明已参照其特定的实施例作了描述。但是，很显然仍可以作出各种修改和变换而不背离本发明的精神和范围。因此，说明书和附图应被认为是说明性的而非限制性的。