一种车身闭合系统的控制方法及装置与流程

本发明属于汽车技术领域，尤其涉及一种车身闭合系统的控制方法及装置。

背景技术：

车身闭合系统主要包括天窗、门窗、尾门，以及侧滑门等，依据行业相关法规要求，车身闭合系统的移动部件闭合过程中，在规定的移动范围内必须具备防夹功能，保证在遇到障碍物时能够自动回退，同时，法规还要求在没有遇到障碍物的情况下，移动部件在关闭过程中不能发生自动回退，即不能发生误防夹。

当车身闭合系统计算得到的防夹力，即移动部件移动过程中受到的阻力，大于防夹判断阈值时，便会触发防夹功能，而在实际应用中，车辆经过坏路时，即使防夹区内没有障碍物，车身的剧烈抖动同样极有可能造成防夹力计算值大于防夹力阈值，触发误防夹事件。因此，车身闭合系统需要对车辆行驶路况进行检测，在检测到车辆经过坏路时，增大防夹判断阈值，确保没有障碍物时计算得到的防夹力小于增大后的防夹判断阈值，从而避免误防夹。

现有的车身闭合系统大都依赖于系统中驱动电机的转速变化率实现坏路检测，当转速变化率满足预设条件时，确定车辆经过坏路，并生成阈值增大指令，以增大前述防夹判断阈值，而驱动电机的转速变化率与坏路路面的颠簸程度直接相关，路面颠簸越严重，坏路检测结果越准确。因此，对于起伏路、波形路这类凸起部分半径较大，路面起伏变化平缓的坏路路面，现有车身闭合系统难以准确识别，导致误防夹事件时有发生。

技术实现要素：

有鉴于此，本发明的目的在于提供一种车身闭合系统的控制方法及装置，实现对起伏路、波形路等坏路路面的准确识别，降低误防夹事件的发生几率，具体方案如下：

第一方面，本发明提供一种车身闭合系统的控制方法，包括：

在车身闭合系统执行关闭操作，且移动部件进入防夹区的情况下，获取驱动电机的实际转速和参考转速；

若所述实际转速大于所述参考转速，计算多个连续的检测周期对应的防夹力，并确定所述驱动电机的转速变化趋势；

若各所述检测周期的防夹力均为负值，各所述防夹力的绝对值均大于预设阈值，且所述驱动电机的转速呈单调上升趋势，按预设规则增大防夹判断阈值，得到增大后的防夹判断阈值；

根据所述增大后的防夹判断阈值识别防夹事件。

可选的，在所述根据所述增大后的防夹判断阈值识别防夹事件后，所述方法还包括：

若在预设时长内，未获取到用于增大防夹判断阈值的阈值增大指令，恢复所述防夹判断阈值为初始值，其中，所述阈值增大指令基于所述驱动电机的转速变化率得到。

可选的，在所述根据所述增大后的防夹判断阈值识别防夹事件后，所述方法还包括：

获取驱动电机停止指令或驱动电机反转指令；

根据所述驱动电机停止指令或所述驱动电机反转指令，恢复所述防夹判断阈值为初始值。

可选的，所述确定所述驱动电机的转速变化趋势，包括：

计算所述驱动电机在多个连续的检测周期的转速变化率；

若计算得到的各转速变化率均为正值，确定所述驱动电机的转速呈单调上升趋势。

可选的，所述按预设规则增大防夹判断阈值，得到增大后的防夹判断阈值，包括：

将防夹判断阈值的初始值与预设系数的乘积，作为增大后的防夹判断阈值，其中，所述预设系数大于1；

或者，

将防夹判断阈值的初始值与预设裕量之和，作为增大后的防夹判断阈值，其中，所述预设裕量大于0。

可选的，所述根据所述增大后的防夹判断阈值识别防夹事件，包括：

计算任一检测周期对应的防夹力；

若所述检测周期对应的防夹力为正值，且大于所述增大后的防夹判断阈值，确定发生防夹事件。

第二方面、本发明提供一种车身闭合系统的控制装置，包括：

第一获取单元，用于在车身闭合系统执行关闭操作，且移动部件进入防夹区的情况下，获取驱动电机的实际转速和参考转速；

计算单元，用于若所述实际转速大于所述参考转速，计算多个连续的检测周期对应的防夹力，并确定所述驱动电机的转速变化趋势；

控制单元，用于若各所述检测周期的防夹力均为负值，各所述防夹力的绝对值均大于预设阈值，且所述驱动电机的转速呈单调上升趋势，按预设规则增大防夹判断阈值，得到增大后的防夹判断阈值；

识别单元，用于根据所述增大后的防夹判断阈值识别防夹事件。

可选的，本发明第二方面提供的车身闭合系统的控制装置，还包括：

第一恢复单元，用于若在预设时长内，未获取到用于增大防夹判断阈值的阈值增大指令，恢复所述防夹判断阈值为初始值，其中，所述阈值增大指令基于所述驱动电机的转速变化率得到。

可选的，本发明第二方面提供的车身闭合系统的控制装置，还包括：

第二获取单元，用于获取驱动电机停止指令或驱动电机反转指令；

第二恢复单元，用于根据所述驱动电机停止指令或所述驱动电机反转指令，恢复所述防夹判断阈值为初始值。

可选的，所述计算单元，用于确定所述驱动电机的转速变化趋势时，具体包括：

计算所述驱动电机在多个连续的检测周期的转速变化率；

若计算得到的各转速变化率均为正值，确定所述驱动电机的转速呈单调上升趋势。

上述本发明提供的车身闭合系统的控制方法，在车身闭合系统执行关闭操作，且移动部件进入防夹区的情况下，计算多个连续的检测周期对应的防夹力，并确定驱动电机的转速变化趋势。如果车辆经过的坏路属于波形路或起伏路，车身会短时悬空后迅速的砸向地面，车身悬空时接近于失重状态，驱动电机的实际转速会迅速、持续的上升，并且大于设定的参考转速，相应的，计算得到的防夹力为负值，且绝对值较大，基于车辆经过波形路或起伏路等坏路时的上述特点，在检测到驱动电机的实际转速大于参考转速后，如果驱动电机的转速呈单调上升趋势、且各检测周期的防夹力为负值，且各防夹力的绝对值均大于预设阈值，则可判定车辆正经过起伏路或波形路，则增大防夹判断阈值，得到增大后的防夹判断阈值，并根据增大后的防夹判断阈值识别防夹事件。本发明提供的方法，基于车辆经过波形路或起伏路等路况时驱动电机的转速变化情况识别坏路，可以实现对起伏路、波形路等坏路路面的准确识别，并在判定车辆经过起伏路或波形路时增大防夹判断阈值，避免错误的识别到防夹事件，进而降低误防夹事件的发生几率。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例提供的一种车身闭合系统的控制方法的流程图；

图2是本发明实施例提供的一种车身闭合系统的控制装置的结构框图；

图3是本发明实施例提供的另一种车身闭合系统的控制装置的结构框图；

图4是本发明实施例提供的再一种车身闭合系统的控制装置的结构框图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

如前所述，为减少误防夹事件的发生，现有技术中的车身闭合系统大都设置有坏路检测逻辑，判断车辆行驶过程中是否经过坏路，并在判定车辆经过坏路时，结合其他预设的判定条件，对防夹判断阈值进行调整，以避免发生误防夹事件。

下面以天窗系统为例，对现有技术中常用的坏路检测逻辑进行介绍：

天窗控制器接收车身控制模块提供的车辆行驶速度信息，当天窗控制器所得车辆行驶速度大于5km/h，且天窗控制器内部设置为允许进行坏路检测的情况下，使能预设的坏路检测功能。进一步的，持续的坏路检测逻辑需要判断驱动电机处于连续的稳定运行状态，且移动部件，即天窗移动玻璃所处的位置在预设的防夹区内。在坏路检测过程中，一旦驱动电机停止转动或反转，又或者天窗移动玻璃进入非防夹区，则退出坏路检测逻辑。

车辆在颠簸路况行驶过程中，由于整车的剧烈震动，会使得驱动电机转动过程中受到的转动阻力随之发生变化，即驱动电机的负载会剧烈变化，进而导致天窗移动玻璃正常关闭过程中电机转速的剧烈波动，而驱动电机转速的剧烈波动，将直接导致驱动电机的转速变化率也随之剧烈震荡。具体的，驱动电机的转速变化率可以通过当前检测周期的实际转速与四个检测周期(每2ms一个检测周期)之前的电机转速计算得到，此处不再详述。

基于驱动电机的转速变化率，天窗控制器利用权重累加逻辑和最大权重逻辑判断车辆是否经过坏路。

权重累加逻辑是在20ms的预设时长内通过检测出转速变化率震荡的波峰和波谷来分别对转速变化率的幅值进行按权重累加，当累加值超过一定的阈值，即认为检测出坏路，生成阈值增大指令，以增大防夹判断阈值。若权重累加值没有超过设定阈值，则对累加器清零，继续进行下一次的坏路检测。其中，对转速变化率的幅值进行按权重累加是指为幅值不同的转速变化率设置不同的权重，然后将各权重值进行累加。例如，当转速变化率的幅值位于阈值a1和阈值a2之间时，设置的权重系数为b1，当转速变化率的幅值大于a2时，设置的权重系数为b2，b2大于b1。

最大权重逻辑是在20ms的预设时长内，在车速上升沿阶段检测出转速变化率的幅值超过阈值a3的情况下，直接判定检测出坏路，生成阈值增大指令，以增大防夹判断阈值。在实际应用中，阈值a1小于阈值a2，阈值a2小于阈值a3，各阈值都是结合具体的车辆，通过标定获得的。

需要说明的是，权重累加逻辑和最大权重逻辑是同时使用的，只要二者之一满足，即判定检测出坏路。现有算法在检测出坏路工况后，清零累加器，并在当前的天窗关闭过程中增大防夹判断阈值直到天窗完全关闭，驱动电机停止运行，避免当前天窗关闭过程中出现误防夹事件。

根据上述内容可以看出，现有方案对于路况较差，车身震动剧烈的工况有较好的检测和控制效果，因为该现有技术实质上是通过检测驱动电机转速变化率来进行坏路检测。但由于基于转速变化率的坏路检测，方案本身依赖于剧烈的转速波动，且有预设时长的检测清零机制，因此，对于较为平缓的路况，比如波形路或者起伏路，则难以检测。

发明人通过对波形路或起伏路的研究，发现车辆以较高车速通过这类凸起部分半径较大，路面起伏变化平缓的坏路路面时，车身首先会短时悬空，然后迅速的砸向地面，在车身悬空时，车辆接近于失重状态，车身闭合系统的负载会降低，即驱动电机转动时所受到的阻力会明显下降，这使得驱动电机的实际转速会迅速、持续的上升，直至达到最大的转速值；相应的，当车身砸向地面时，车身闭合系统的负载瞬间增大，驱动电机的转速将迅速降低，由于现有技术无法识别这种类型的坏路，不会对防夹判断阈值进行调整，转速的快速降低必将错误的触发防夹功能，即发生误防夹事件。

基于上述内容，本发明实施例提供一种车身闭合系统的控制方法，应用于车身闭合系统中设置的控制器，具体的，可以是天窗控制器、侧滑门控制器，或者尾门控制器等，当然，也可以应用于整车中设置的其他具有数据采集能力，能够运行预设控制程序的控制器，比如整车控制器等。进一步的，在某些情况下，本发明实施例提供的车身闭合系统的控制方法，还可以应用于网络侧的服务器。可选的，参见图1，图1是本发明实施例提供的一种车身闭合系统的控制方法的流程图，本发明实施例提供的车身闭合系统的控制方法，可以包括：

s100、在车身闭合系统执行关闭操作，且移动部件进入防夹区的情况下，获取驱动电机的实际转速和参考转速。

如前所述，防夹功能是指车身闭合系统的移动部件的闭合过程中，在规定的移动范围(即防夹区)内，如果检测到障碍物阻挡移动部件的进一步移动，则控制移动部件自动回退的功能，避免在移动部件闭合过程中夹伤驾乘人员。基于此，本发明实施例提供的控制方法应在车身闭合系统执行关闭操作，且移动部件进入防夹区的情况下使能，执行后续步骤。当然，只有在车身闭合系统执行闭合操作，且移动部件进入防夹区的情况下，后续的控制步骤才有意义，从这一层面来看，这一前提条件，同样也是本发明实施例提供的控制方法得以执行的必要判定条件之一。

在满足上述条件的情况下，获取驱动电机的实际转速和参考转速。需要说明的是，对于驱动电机的参考转速的计算过程，可以参照现有技术中参考转速的算法实现，本发明对于参考转速的具体计算过程不做限定。

s110、判断实际转速是否大于参考转速，若是，执行s120，若否，返回执行s100。

根据现有技术中参考转速的计算过程可知，参考转速是根据驱动电机的实际转速计算得来的，正常情况下，二者之间具有一定的跟随特性，但当驱动电机实际转速上下剧烈波动时，实际转速变化的差异超过更新参考转速的限幅时，参考转速将不再跟随实际转速变化，而是维持最近的计算值不再变化，因此，可以根据实际转速与参考转速之间的大小关系判定驱动电机的转速变化趋势，具体的，当驱动电机实际转速大于参考转速时，说明车辆有可能经过波形路或起伏路，需要进行后续的判定。当然，此种工况下，计算得到的防夹力也为负值，同样也可以据此作为判定条件，二者的实现原理是一致的。

如果实际转速大于参考转速，则执行s120，计算多个连续的检测周期对应的防夹力，并确定驱动电机的转速变化趋势；相反的，如果实际转速不大于参考转速，则返回执行s100，继续下一周期的检测。

s120、计算多个连续的检测周期对应的防夹力，并确定驱动电机的转速变化趋势。

在实际转速大于参考转速的情况下，计算多个连续的检测周期对应的防夹力。对于任一检测周期中防夹力的计算，都可以采用如下公式完成：

f＝(v1-v2)×kt×kv

其中，f表示防夹力；

v1表示参考转速；

v2表示实际转速；

kt表示温度计算系数；

kv表示电压计算系数。

需要说明的是，对于连续的检测周期的具体数量，需要根据具体应用的车辆的实际情况，并结合相关的试验数据以及人为经验预先设定，不同类型车辆往往对应着不同值，本发明对于检测周期的具体数量不做限定。可以想到的是，每一个检测周期的执行周期都是一定的，指定检测周期的数量等同于指定时长，即计算指定时长内连续的各检测周期对应的防夹力，这两种方式的计算结果是一致的，就实现本质而言，还是需要获取连续的、多个检测周期的防夹力。

进一步的，还需要同时对驱动电机的转速变化趋势进行判断。可选的，本发明实施例提供一种判断驱动电机转速变化趋势的方法，具体的，计算驱动电机在多个连续的检测周期的转速变化率，得到多个转速变化率，如果计算得到的各个转速变化率均为正值，则可以确定驱动电机的转速呈单调上升趋势，而驱动电机转速单调上升，也是车辆经过波形路或起伏路坡顶，车身处于失重状态时驱动电机转速变化的特点，因此，可以将这一特性作为路况识别的参考条件。

需要说明的是，判断驱动电机转速变化趋势时连续的检测周期的数量选取，可以与前述计算防夹力的检测周期的数量相等，也可以不等。相应的，当等价采用指定时长进行判定时，这两个参量的指定时长可以选取起止时刻相同的同一时长，也可以选择不同时长，这都是可选的，在不超本发明核心思想范围的前提下，都属于本发明保护的范围内。

s130、判断各检测周期的防夹力是否均为负值，各防夹力的绝对值均大于预设阈值，且驱动电机的转速呈单调上升趋势，若是，执行s140。

如前所述，车辆在经过波形路或起伏路等坏路时，驱动电机的转速会出现一个快速持续上升的阶段，在这一转速变化过程中，由于实际转速与参考转速之差较大，使得计算所得防夹力为负值，且绝对值也比较大，因此，可以采用防夹力作为路况判定条件之一。同时，驱动电机的实际转速持续升高，呈现出单调递增的特性。

因此，如果各检测周期计算得到的防夹力均为负值，且各检测周期的防夹力的绝对值均大于预设阈值，并且，驱动电机的转速呈单调上升趋势，则可以判定车辆经过起伏路或波形路，进而进行s140。相反的，如果上述三个判定条件中任何一条不满足，则不能判定车辆经过波形路或起伏路，可以退出当前检测过程，返回执行s100。

需要说明的是，上述预设阈值的设置，需要结合具体应用的车辆、试验数据，以及设计经验给出，本发明对于预设阈值的具体设置不做限定。

s140、按预设规则增大防夹判断阈值，得到增大后的防夹判断阈值。

经过前述步骤，判定车辆经过起伏路或波形路，车身砸向地面时驱动电机转速将迅速下降，计算得到防夹力的绝对值将会很大，如果不对防夹判断阈值进行调整，将错误的触发防夹事件，即发生误防夹事件。因此，判定车辆经过波形路或起伏路之后，按预设规则增大防夹判断阈值，进而得到增大后的防夹判断阈值。

可选的，可以计算防夹判断阈值的初始值与大于1的预设系数的乘积，将所得乘积作为增大后的防夹判断阈值，或者，计算防夹判断阈值的初始值与大于0的预设裕量之和，将所得之和作为增大后的防夹判断阈值。而对于预设系数以及预设裕量的选取，需要结合具体应用车辆、试验数据，以及设计经验人为给定，本发明对于预设系数以及预设裕量的具体设置不做限定。

需要说明的是，即使是增大后的防夹判断阈值，也应满足行业相关法规的要求，在防夹事件确实发生时，能够有效识别，避免夹伤驾乘人员。

s150、根据增大后的防夹判断阈值识别防夹事件。

在得到增大后的防夹判断阈值后，即可根据增大后的防夹判断阈值识别防夹事件。具体的，按照前述计算方法，针对增大防夹判断阈值之后的任一检测周期，计算该检测周期对应的防夹力，如果所得防夹力为正值，且大于增大后的防夹判断阈值，则可以确定发生防夹事件。

对于车辆经过波形路或起伏路等坏路时，由于已经将防夹判断阈值增大，此时计算得到的正向的防夹力不会再大于增大后的防夹判断阈值，不会错误的识别到防夹事件，从而避免发生误防夹事件。

综上所述，本发明提供的控制方法，基于车辆经过波形路或起伏路等路况时驱动电机的转速变化情况识别坏路，可以实现对起伏路、波形路等坏路路面的准确识别，并在判定车辆经过起伏路或波形路时增大防夹判断阈值，避免错误的识别到防夹事件，进而降低误防夹事件的发生几率。

根据上述控制过程可以看出，本发明实施例提供的控制方法，能够准确识别一个持续时间较长的转速波峰，并在驱动电机处于转速峰值时对防夹判断阈值进行调整，在驱动电机转速迅速下降前增大防夹判断阈值，从而防止误防夹事件发生。

考虑到增大防夹判断阈值后，会降低防夹功能的灵敏度，提高车身闭合系统对防夹事件的响应时间(需要产生较大的防夹力才能识别出来)，本发明实施例所提供的控制方法，还提供一种退出机制，在满足预设条件时，恢复防夹判断阈值。

可选的，在s150、根据增大后的防夹判断阈值识别防夹事件后，如果在预设时长内，未获取到用于增大防夹判断阈值的阈值增大指令，则恢复防夹判断阈值为初始值。其中，该阈值增大指令是基于前述现有技术算法，结合驱动电机的转速变化率，在判定车辆经过坏路时生成的。由此可以看出，在实际应用中，本发明实施例提供的控制方法和前述现有技术中的控制方法是并行执行的，二者互不干预，现有技术算法用于对剧烈颠簸的坏路进行识别和相关控制，而本发明实施例提供的控制方法则用于波形路或起伏路的识别与相关控制。在经过本发明实施例提供的控制方法增大防夹判断阈值后，如果没有进一步识别出剧烈颠簸的坏路，则恢复防夹判断阈值为初始值。

进一步的，如果在使用增大后的防夹判断阈值识别防夹事件的过程中，接收到驾驶员通过外部硬件开关或其他方式发生的驱动电机停止指令或者驱动电机反转指令，说明移动部件将不再执行关闭操作，则根据所得驱动电机停止指令或所述驱动电机反转指令，恢复防夹判断阈值为初始值。

下面对本发明实施例提供的车身闭合系统的控制装置进行介绍，下文描述的车身闭合系统的控制装置可以认为是为实现本发明实施例提供的车身闭合系统的控制方法，在中央设备中需设置的功能模块架构；下文描述内容可与上文相互参照。

可选的，参见图2，图2是本发明实施例提供的一种车身闭合系统的控制装置，该装置包括：

第一获取单元10，用于在车身闭合系统执行关闭操作，且移动部件进入防夹区的情况下，获取驱动电机的实际转速和参考转速；

计算单元20，用于若实际转速大于参考转速，计算多个连续的检测周期对应的防夹力，并确定驱动电机的转速变化趋势；

控制单元30，用于若各检测周期的防夹力均为负值，各防夹力的绝对值均大于预设阈值，且驱动电机的转速呈单调上升趋势，按预设规则增大防夹判断阈值，得到增大后的防夹判断阈值；

识别单元40，用于根据增大后的防夹判断阈值识别防夹事件。

可选的，计算单元20，用于确定驱动电机的转速变化趋势时，具体包括：

计算驱动电机在多个连续的检测周期的转速变化率；

若计算得到的各转速变化率均为正值，确定驱动电机的转速呈单调上升趋势。

可选的，控制单元30，用于按预设规则增大防夹判断阈值，得到增大后的防夹判断阈值，包括：

将防夹判断阈值的初始值与预设系数的乘积，作为增大后的防夹判断阈值，其中，预设系数大于1；

或者，

将防夹判断阈值的初始值与预设裕量之和，作为增大后的防夹判断阈值，其中，预设裕量大于0。

可选的，识别单元40，用于根据增大后的防夹判断阈值识别防夹事件时，具体包括：

计算任一检测周期对应的防夹力；

若检测周期对应的防夹力为正值，且大于增大后的防夹判断阈值，确定发生防夹事件。

可选的，参见图3，图3是本发明实施例提供的另一种车身闭合系统的控制装置，在图2所示实施例的基础上，该装置还包括：

第一恢复单元50，用于若在预设时长内，未获取到用于增大防夹判断阈值的阈值增大指令，恢复防夹判断阈值为初始值，其中，阈值增大指令基于驱动电机的转速变化率得到。

可选的，参见图4，图4是本发明实施例提供的再一种车身闭合系统的控制装置，在图2所示实施例的基础上，该装置还包括：

第二获取单元60，用于获取驱动电机停止指令或驱动电机反转指令；

第二恢复单元70，用于根据驱动电机停止指令或驱动电机反转指令，恢复防夹判断阈值为初始值。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的装置而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。

专业人员还可以进一步意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、计算机软件或者二者的结合来实现，为了清楚地说明硬件和软件的可互换性，在上述说明中已经按照功能一般性地描述了各示例的组成及步骤。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。

结合本文中所公开的实施例描述的方法或算法的步骤可以直接用硬件、处理器执行的软件模块，或者二者的结合来实施。软件模块可以置于随机存储器(ram)、内存、只读存储器(rom)、电可编程rom、电可擦除可编程rom、寄存器、硬盘、可移动磁盘、cd-rom、或技术领域内所公知的任意其它形式的存储介质中。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的核心思想或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。